Sredi procesa testiranja Jak-26 je bil 28. marca 1956 odlok Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR št. 424-261 (odredba MAP št. 194 z dne 6. aprila) izdal, da je OKB-115 naročil, naj začne z razvojem in gradnjo novega lahkega nadzvočnega bombnika na visoki nadmorski višini. V skladu s tem odlokom naj bi bilo letalo z dvema posadkama opremljeno z dvema motorjema R-11-300, ki ju je zasnoval projektni biro SK Tumansky, s potiskom 3900 kgf vsak pri največjem načinu delovanja in 5300-5500 kgf pri izgorevanju. Za avto so bile postavljene naslednje osnovne zahteve: vzletna teža - 12000-13000 kg; največja hitrost na nadmorski višini 10.000 m z naknadnim izgorevanjem - 1500-1600 km / h (brez naknadnega izgorevanja - 1200-1300 km / h); čas za vzpon 10.000 m z naknadnim gorilnikom - 3-3, 5 minute; praktični strop - 16000-17000 m; vzletni tek - 1000 m, tek - 1100 m; doseg leta na višini 10.000 m z obremenitvijo bombe 1.200 kg (posebna postavka) - 2.200-2400 km; normalna obremenitev bombe - 1200 kg, preobremenitev - 3000 kg. Da bi zmanjšali verjetnost poškodb na zadnji polobli, je bilo treba letalo opremiti s krmnim nosilcem za pištolo s 23-milimetrskim topom in 50 naboji.
15. avgusta 1956 je bila izdana naslednja resolucija Sveta ministrov št. 1115-578 (odredba MAP št. 453 z dne 21. avgusta), po kateri je bilo OKB-115 tudi naročeno, da razvije različico letala za dva zelo zmogljivi motorji VK-11 z največjo potisno močjo 6100 kgf in 9000 kgf na vžigalniku. Hkrati so se zahteve glede letalskih lastnosti bombnika močno povečale. Tako naj bi se največja hitrost z naknadnim gorilnikom povečala na 2500 km / h, praktična zgornja meja - do 20.000-21000 m, doseg leta na nadmorski višini 14000-15000 m pri hitrosti 1000 km / h - navzgor do 2500 km in pri letenju na nadmorski višini 19000 - 20.000 m - do 2.000 km (medtem ko 500-600 km - pri hitrosti 2000 km / h in 1400-1500 km - pri hitrosti 1000 km / h). Prvi od obeh prototipov naj bi bil predstavljen za tovarniške preizkuse v prvem četrtletju leta 1958, v četrtem četrtletju pa za državne preskuse. Motorji, ki jih je zasnoval V. Ya. Klimova v serijo ni bilo mogoče pripeljati. Škoda. S potiskom 5000 kgf v nominalnem načinu in 9000 kgf v izgorevalniku bi takšni motorji verjetno omogočili Yakovlevovemu OKB-115, da ustvari zelo uravnoteženo in uporabno letalo za letalske sile.
Razočaran zaradi neuspeha Jak-26, je bil generalni oblikovalec A. S. Yakovlev skeptičen glede nove naloge, saj je menil, da na podlagi šestindvajsetega ne bo več mogoče zgraditi uspešnega bombnika. Vendar pa so številni zaposleni v OKB, zlasti E. G. Adler je kljub temu menil, da v zahtevah stranke ni nič neizvedljivega. Po analizi seznama vojaških komentarjev o Yak-26 so prišli do zaključka, da je treba v osnovi ohraniti zasnovo baznega letala. Vendar pa je treba povečati togost krila na korenskem odseku; prestaviti krilce na gondole motorja in tako odpraviti vzvratno stran kril ali pa jih vsaj premakniti na območje višjih vrtljajev; povečati površino kril s spremembo njegove oblike v načrtu na območju med podnožji motorja - poravnati zadnji rob in "pokositi" sprednji rob pod še večjim kotom, da bi povečali konstrukcijsko višino nosilca elementi brez spreminjanja relativne debeline profila; Lopute tipa Fowler namestite na ravni del zadnjega roba; dvigniti krilo, ki bo omogočilo vgradnjo močnejših in hkrati večjih motorjev ter povečalo razdaljo med odprtinami za zrak in tlemi,povečati višino oddelka za bombe, kar bo omogočilo, da se vanj postavijo ne samo bombe vseh kalibrov, ampak tudi letalska torpeda; revidirati zasnovo motornih podstavkov, da se zagotovi delovanje motorjev pri visokih nadzvočnih hitrostih; nastavite navigacijski sedež za fiksni izmet, namestite pogled na zložljivo ploščad in ga opremite s podolgovatim okularjem (pri izstrelitvi mora pogled streljati po vodilih).
Za pospešitev gradnje prvega poskusnega Yak-129 je bil na zahtevo Adlerja dodeljen eden od serijskih Yak-26, ki so na voljo na letalski postaji OKB. Sprememba je bila dokončana v začetku leta 1958. Čeprav se je navzven letalo zdelo zelo podobno letalu Yak-26-1, spremenjenem leta 1957, je bil to popolnoma nov tip bombnika. Visok položaj krila je zmanjšal nagibni moment zaradi potiska motorjev, kar je povečalo stabilnost stroja pri vzletu in pri letenju pod velikimi napadnimi koti. K temu je pripomoglo tudi povečanje akordov krilnega korena, kar je zmanjšalo učinek naklona toka na vodoravni rep in povečalo njegovo učinkovitost. Nove lopute so dale velik zagon pri dvigu. Premik krilcev je znatno zmanjšal učinkovitost stranskega krmiljenja pri visokih hitrostih zaradi zmanjšanja elastičnih deformacij krila. Z uporabo zavornega padala je bilo mogoče skrajšati dolžino teka. Za povečanje napadnega kota med vzletom je bilo zadnje glavno podvozje opremljeno s sistemom za samodejno spuščanje.
Yak-129 je bil opremljen z motorji R-11A-300 s potiskom na gorilniku 4850 kgf. Šlo je za poskusno modifikacijo serijskega R-11-300 (uporablja se na MiG-21), ki se je od njega razlikovala po lokaciji ohišja enote, ker namenjen za vgradnjo v gondolo pod krilom. Gondole novih motorjev so imele okrogel dovod z majhnim osrednjim stožcem. Sistem za gorivo poskusnega vozila je vključeval šest rezervoarjev trupa s skupno prostornino 4025 litrov.
5. marca 1958 testni pilot V. M. Volkov in testni navigator N. M. Shipovskiy je prvič poletel na poskusnem vozilu. Tovarniški testi so bili izvedeni pod vodstvom vodilnega inženirja V. N. Pavlova. Po mnenju strokovnjakov OKB-115 je letalo v bistvu izpolnjevalo njegove zahteve, vendar je bil največji doseg leta 400 km manjši od navedenega. Opazili so tudi pomanjkanje stabilnosti stroja pri visokih napadnih kotih.
Poveljstvo letalskih sil je zahtevalo, da se odkrite pomanjkljivosti odpravijo, namestijo preizkušeni potisni sedeži, letalo upravlja z neasfaltiranih letališč, radarski bombnik RBP-3 in drugi, preden se letalo prenese na državne preizkuse.
Izpopolnjevanje avtomobilov je trajalo dolgo. Poleg tega je bilo prvo prototipno letalo, kot običajno, zgrajeno sploh brez orožja, zato ga je bilo treba poleti 1958 bistveno spremeniti. Letalo "129" se je izkazalo za skoraj prvega domačega bombnika, iz katerega so tvegali, da bi iz notranjega oddelka za bombo spustili nadzvočno bombo. Jeseni 1958, tik pred oktobrskimi prazniki, je bila bomba FAB-1500 uspešno spuščena z letala "129" med letenjem s hitrostjo 1400 km / h z nadmorske višine 12 km. Kot je zapisal vodilni oblikovalec stroja E. G. Adler, bomba je "padla blizu cilja". Ostali sta dve težavi - "srbenje", to je tresenje gozdov skupaj z motorji, in obračanje krilcev pa pri večji hitrosti (več kot 950 km / h blizu tal).
Pozno jeseni leta 1958 je bilo odločeno, da se na gorivo namesti prisilni motor R11AF-300 s potiskom 5750 kgf. Motivira uporabo "nove" elektrarne, A. S. Yakovlev je dosegel objavo nove vladne uredbe z dne 5. januarja 1957, po kateri je bil rok za predložitev avtomobila na državne preizkuse znova prestavljen - na marec 1959. Zadnji dan marca je bilo letalo "129" predstavljeno vojaški preizkuševalci, toda ti so se po preverjanju seznama predstavljenih zahtev prepričali o odsotnosti številnih sistemov na avtu (na primer avtopilot!) in zavrnili sprejem bombnika. Jezen A. S. Yakovlev je ukazal nadaljevati tovarniške teste in hkrati izvesti natančno nastavitev.
Med preskusi je letalo doseglo zgornjo mejo 16,5 km in število M = 1,4 (približno 1500 km / h) na nadmorski višini 11 … 12 km. Motorjev ni bilo dovolj, da bi dosegli največjo hitrost, določeno z vladno uredbo! Adler se je odločil, da bo odstranil stranske plavuti na trupu trupa, skrajšal repni del motornih podstavkov motorja in izboljšal dovod zraka, zaradi česar je njihov rob oster. 21. maja 1959 je pri prvem letu po izvedenih spremembah "129" pospešil do hitrosti, ki ustreza M = 1,56 (več kot 1700 km / h). Med letom ni bilo opaziti tresenja, vendar je bilo krmilo kril zaradi nezadostne togosti kril. Odločeno je bilo, da se ga odpravi na drugem prototipu Yak-28, ki je bil načrtovan za izdelavo konec julija 1959, nato pa je bil ta stroj prenesen na državne preizkuse. Vendar pa je iz več razlogov drugi prototip Yak-28 dobil običajno, neojačano krilo, ki mu ni preprečilo, da bi avgusta 1959 pospešil do največje hitrosti, ki ustreza M = 1,74 na nadmorski višini tropopavze (11 … 12 km). Zgornja meja je ostala enaka - 16,5 km, saj motorji R11AF -300 zgoraj niso hoteli normalno delovati. "Srbenje" se je v nekaterih načinih letenja znova pojavilo. Še en poskus A. S. Yakovleva, ki je letalo predstavila za državne teste, je naletela na težak položaj poveljnika letalskih sil K. A. Vershinin - ne sprejemajte avtomobila, dokler ni odpravljena vzvratna stran kril! Nujno je bilo treba zgraditi tretji prototip letala z ojačanim krilom (njegova koža v središču je bila izdelana iz jekla po priporočilu TsAGI).
Šele 14. septembra 1959 so se začeli državni testi izkušenega bombnika Jak-28 (komisijo je vodil L. V. Zholudev). Inženir S. I. Blatov, testni pilot F. M. Sobolevsky in testni navigator A. M. Khalyavin. Kmalu so kljub velikemu številu vojaških pripomb zaradi pomanjkanja alternative začeli v serijsko proizvodnjo v letalskem podjetju Irkutsk uvajati "tako imenovani Yak-28". Konec leta 1959 je tovarna zgradila prve tri serijske jake-28 ("brez črke"-imeli so le teleskopski pogled OPB-11 in niso bili za vse vremenske razmere). Naslednje leto sta bila izdelana še dva Yak-28 z radijsko-tehnično navigacijskim sistemom RSBN-2 in 37 letal Yak-28B z zelo nepopolnim radarskim nišanom RBP-3.
Prvič so bili bombniki Yak-28 javno predstavljeni na letalski paradi v Tušinu leta 1961. Devet bombnikov je vodil testni pilot Raziskovalnega inštituta letalskih sil letalskih sil p-k F. M. Sobolevsky. Letala so minila izjemno učinkovito - v tesni formaciji, v kateri je vsak pilot ob nizkih nadmorskih višinah s hitrostjo 900 km / h držal svoje mesto, voden po vodnikovih zakovicah. Ameriški New York Times je priznal, da ZDA "nimajo ničesar … kar bi lahko primerjali s tem letalom".
Sledi nadaljevanje zgodbe o Yak-28 (njegove spremembe, delovanje in splošna ocena projekta).
