Leta 1951. na oblikovalskem biroju Ilyushin je bil zasnovan in izdelan izkušen bombnik Il-46, ki je ohranil shemo Il-28, vendar z dvakrat večjo vzletno težo in opazno povečanimi merami. Elektrarna Il-46 je bila sestavljena iz dveh motorjev AL-5.
Ilyushin se je pozavaroval s ponovnimi stavami na ravnem krilu. Največja hitrost Il-46 z relativno nizkim razmerjem med potiskom in maso je bila 928 km / h. Ustvarjal je bombnik blizu predvidenega namena, projektni biro Tupolev je izbral naprednejšo shemo z zamahnjenim krilom in dvema zmogljivima motorjema AM-3. Letalo Tu-16 je imelo takrat večjo hitrost, grozljivo obrambno oborožitev (sedem 23-mm topov) in dobro obremenitev z bombo (do 9000 kg). Ni presenetljivo, da je bil prav on sprejet kot bombnik dolgega dosega, ki je sposoben udariti po celinskih gledališčih.
S. V. Ilyushin je izvedel zaključke iz neuspešnega sodelovanja na tekmovanju Il-46. Odločitev pred S. V. Ilyushin je postavil nalogo, da poveča hitrost na M = 1,15 na nadmorski višini 4750 m, praktični doseg 2400-2750 km in poveča udarno moč. Na podlagi glavnih parametrov in številnih računskih in eksperimentalnih študij sta bili razviti dve shemi postavitve. Po prvem je šlo za srednje krilo z dvema motorjema AL-7, ki se nahajata v gondolah v korenskih delih krila, tako kot pri Tu-16, in s pometenim krilom. Glavna kolesa običajnega podvozja za tricikel so bila umaknjena naprej v smeri leta v medrebrni prostor krilne omarice.
Vendar je pri načrtovani hitrosti leta prišlo do velike odpornosti motenj gonil motorjev na motnje, kar je zmanjšalo aerodinamično kakovost in osnovne lastnosti. Druga postavitev letala je bila sprejeta jeseni 1953. Letalo je imelo dva A. M. Zibelka AL-7 in je bila izdelana po shemi visokoplan z običajnim nizkim vodoravnim repom. Kot zamaha krila je bil rekordnih 55 °, kar prej na letalih te vrste ni bilo uporabljeno. (Zanimiva podrobnost. Na Il-28 je bilo krilo enake oblike in novačeno iz istih profilov kot krilo MiG-9. Na Il-54 je krilo z zamahom delovalo na MiG-u 19 je bil uporabljen.) V skladu z rezultati pihanja v vetrovnikih, motorjih na tej različici, je bilo letalo nameščeno v gondolah, ki so tako kot na prvorojenem letalu S. V. Ilyushin Il-22, so bili obešeni na stebrih pod krilom. Ta postavitev motorjev je zmanjšala njihov upor pri visokih transoničnih hitrostih letenja.
Poleg tega so (zahvaljujoč visokokrilni postavitvi letala) odprtine za vstop zraka motorja bile nameščene visoko nad vzletno-pristajalno stezo in pri delu na tleh motorji niso sesali tujih predmetov z njene površine. Težave so nastale pri iskanju postavitvenih rešitev za umik glavnega podvozja. "Niso želeli v čisto tanko krilo vozička s kolesi velikega premera." Moral sem poiskati nenavadno rešitev za OKB - uporabiti shemo podvozja za kolo. Upoštevajte, da je bilo takrat podvozje za kolesa »moden hobi« mnogih oblikovalcev letal (spomnite se vsaj strojev M-4, B-52, Yak-25 in drugih). Skupna masa vzletnih in pristajalnih naprav je bila manjša kot pri treh tradicionalnih opornikih. Toda v zvezi z bombnikom je kolesarska shema povzročila določene težave pri vzletu težkega stroja: zadnji steber je bilo treba postaviti za odsek za bombo, daleč onstran središča mase naloženega letala, zaradi česar se je pilot moral prijaviti velika prizadevanja za krmilno kolo. Resnejša pomanjkljivost v kolesarski shemi se je kasneje pokazala pri delovanju velikih letal; povezana je bila s težavami pri ohranjanju smeri vzleta in tekom ob močnem bočnem vetru. Zahtevani doseg leta Il-54, ob upoštevanju visoke specifične porabe goriva in velikega potiska motorjev (7700 kgf v vzletnem načinu), je bilo mogoče doseči le z občutnim povečanjem zaloge kerozina in posledično z večjo vzletno težo, medtem ko je bilo tanko krilo velikega pometanja v načinu vzleta in pristanka nizke kakovosti. Vse to je privedlo do povečanja hitrosti dviganja, hitrosti pristanka in zahtevane dolžine stez. Da bi olajšali ločitev sprednje opore od tal, je bil v zasnovo zadnje opore vključen poseben mehanizem, ki ga je med vzletom skrajšal. Letalo je "počepnilo", napadni kot krila se je povečal skoraj dvakrat, kar je omogočilo znatno skrajšanje dolžine vzletnega letala letala. Stransko stabilnost IL-54 pri premikanju po tleh so zagotavljale pomožne stranske opore na koncih krila, ki so se lahko umaknile v poenostavljene gozdove.
V spodnjem delu trupa so bili izrezi za radarsko anteno, prostor za bombo, oddelke podvozja. Posadko letala sestavljajo tri osebe: pilot, navigator in krmilni strelec-radijski operater, nameščeni v dveh (sprednji in zadnji) kabini pod tlakom. Pilot in navigator sta v letalo vstopila skozi majhna vrata na desni strani trupa, strelec pa skozi spodnjo loputo njihove pilotske kabine. Med kabinami navigatorja in pilota je bil prehod, ki jim je omogočal medsebojno komunikacijo med letom. Delovna mesta vseh članov posadke so imela močno oklepno zaščito. V primeru letalske nesreče je posadka lahko letalo zapustila z izmetnimi sedeži, medtem ko se je pilot izvrgel navzgor, navigator in strelec pa navzdol. V primeru nujnega pristanka na vodi so lahko vsi člani posadke zapustili letalo skozi zgornja loputa svojih kabin in uporabili samodejno izvržen reševalni čoln LAS-5M.
Obrambna oborožitev je vključevala tri 23-milimetrske topove AM-23, ki imajo visoko stopnjo streljanja in moč drugega salva. Sprednjo poloblo je ščitil nepremični top, ki se nahaja na levi strani trupa. V krmnem daljinsko vodenem stolpu sta bili dve premični puški. Največja bombažna obremenitev letala Il-54 je 5000 kg. Oborožitev in oprema letala sta zagotovila njegovo učinkovito uporabo v frontalnih razmerah proti sovražnikovi bojni opremi, ljudstvu in vozilom, omogočila njegovo uporabo pri uničevanju močnih točk in inženirskih struktur, ki se nahajajo na bojišču in v taktični globini sovražnikove obrambe, ko delujejo. kot del formacij in posameznih letal z vseh višin v nasprotju z lovskimi letali in kopensko zračno obrambo sovražnika v vseh meteoroloških razmerah podnevi in ponoči.
Zaradi nerazpoložljivosti motorjev, ki so jih boleče pripeljali v A. M. Zibelka, je bila gradnja letala zamujena. Tovarniške letalske teste Il-54 je izvedla posadka na čelu z V. K. Kokkinaki. Po njegovih besedah je letalo pokazalo dobro stabilnost in vodljivost med letom. Toda vzlet in pristanek sta bila do določene mere zapletena zaradi uporabe podvozja za kolo. Prvi polet novega frontnega bombnika je bil 3. aprila 1955. Nadalje se je začelo običajno zaporedje odpravljanja majhnih in velikih napak stroja in njegovih sistemov. Upoštevajte, da je bil motor AL-7 takrat v velikem povpraševanju: v izračunu zanj so različni oblikovalski uradi za letala oblikovali približno ducat letal. Najvišjo prednost je imel P. O. Sukhoi, katerega oblikovalski urad je na razpolago skoraj vse kopije AL-7, primerne za let.
Spomladi 1956 je Il-54 pri pristajanju z bočnim vetrom strmoglavil. Tudi tako izkušen testni pilot, kot je V. K. Kokkinaki, avtomobil ni uspel obdržati na voznem pasu. Do takrat je bila gradnja drugega prototipa Il-54 zaključena z dvema modificiranima motorjema AL-7F, katerih vzletni potisk se je v prisilnem načinu povečal na skoraj 10 tf. S. V. Ilyushin se je odločil, da bo to pokazal vodstvu obrambnega ministrstva, preden je vozilo poslal na testiranje. Junija 1956 sta bila dva frontalna bombnika, stari Il-28 in novi Il-54, nameščena drug ob drugem na betonsko mesto v bližini vrat montažne delavnice pilotne tovarne. Slika se je izkazala za impresivno: novi avto so odlikovale veliko hitrejše oblike, vendar je bil po velikosti in teži precej večji od starega.
Obrambni minister maršal Sovjetske zveze G. K. Žukov. Prisluhnil je poročilu in natančno pregledal novo letalo. A odziv sploh ni bil tak, kot so pričakovali organizatorji »šova«. Žukov, ki je pokazal na spremljevalno vojsko, najprej pri Il-28, nato pa še pri Il-54, je svoj odnos izrazil le z dvema frazama: "To je frontni bombnik! Je to frontni bombnik?" In brez poslušanja pojasnil je minister sedel v avto in se odpeljal z letališča. Po tem incidentu je Il-54 opravil še nekaj letov. Negativno mnenje ministra pa mu je dejansko naredilo konec. S. V. Ilyushin je boleče sprejel ta drugi udarec vodstva obrambnega ministrstva (nekaj mesecev prej je isti G. K. Žukov sprejel odločitev, da odpravi napadalno letalo in opusti jurišno letalo Il-40, ki so ga ustvarili Iljušinci). Dokončano je bilo ustvarjanje letala Il-54, ki je bilo izvedeno pod vodstvom S. V. Ilyushinovo dolgoletno delo ekipe OKB na bombnikih z ljudmi.
Tehnični podatki IL-54:
Posadka - 3 osebe.
Največja vzletna teža je 38.000 kg.
Mere: dolžina x višina x razpon kril - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektrarna: število motorjev x moč - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Največja hitrost letenja: na nadmorski višini 5000 m - 1250 km / h.
Hitrost vzpona: do višine 5000 m - 4 min.
Servisni strop - 14.000 m.
Domet leta - 2.400 km.
Oborožitev: 3 topovi NR-23.
Največja obremenitev bombe - 5000 kg
