V prejšnjih delih smo se seznanili z dvema dokaj progresivnima projektoma bombnikov na frontni liniji. Oba sta se odlikovala po izvirnosti, inovativnih idejah in sta bila razporejena okoli para močnih motorjev AL-7F. Kaj je bil razlog za neuspeh častitljivih letalskih konstruktorjev?
Danes že vemo, da so od celotnega spektra vojaških turboreaktivnih motorjev, ki so bili ustvarjeni v tistem času, s potiskom vžigalnika od 5 do 10 tf, uspešno prestali vse težave boleče izboljšave in le dva sta postala serijska: R11F-300 in AL-7F. Vse druge elektrarne iz takšnih ali drugačnih razlogov niso zapustile "otroške" starosti ali pa niso dale potrebnega vleka.
Analizirajmo glavne tehnične podatke R11F-300 in AL-7F. Najprej je presenetljiva bližina parametrov (temperatura plinov pred turbino je 1175 … 1200 K, stopnja povečanja tlaka v kompresorju je 8, 6 … 9, 1, specifična poraba v načinu brez dodatnega gorilnika je 0, 93 … naknadni gorilnik - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). To ni presenetljivo: navsezadnje pripadajo isti generaciji domačih vojaških turboreaktivnih motorjev. Naj opozorimo na drugo pomembno značilnost: potisk pri izgorevanju AL-7F je približno dvakrat večji kot pri R11F-300, razmerje med potiskom brez gorilnika pa je 1,6: 1. Masa motorja je tudi približno 2: 1 (2010 kg za AL-7F in 1040 kg za R11F-300).
Ko je motor deloval v načinu, ki je blizu "maksimuma" izgorevalca, je AL -7F "pojedel" približno 4 tone kerozina na uro delovanja, dva takšna motorja pa dvakrat več. Motor nadzvočnega letala je deloval v načinu, ki je blizu "maksimuma", ko je letel s hitrostjo okoli 900 … 1000 km / h.
Tako je bilo za doseg letalskega dosega približno 3000 km na letalu z dvema AL-7F potrebno zažgati … približno 24 ton kerozina! Ocenimo vzletno težo letala, če je delež goriva, ki ga dolijemo, 35 … 40% mase bombnika: dobimo 60 … 68 ton. A skupnih osem ton potiska pa komaj zadošča za pospešitev takšnega težki avto do 1000 km / h. Dodati je treba tudi "plin", kar pomeni povečati porabo goriva. Tako dobimo začaran krog s skoraj neomejenim povečanjem mase frontnega bombnika. Z drugimi besedami, preprosto ni bilo mogoče zadovoljiti vseh zahtev letalskih sil za frontni bombnik (glede dosega in hitrosti leta) z dvema AL-7F.
Še manj realne so bile zahteve za pridobitev nadzvočnega dosega reda 1700 km - navsezadnje sta dva AL -7F v tem načinu porabila skoraj 40 ton kerozina na uro delovanja! Kako impresivno izgleda, če primerjamo to maso z največjo vzletno maso serijskega Il-28, ki je znašala 20 ton. Podvojitev vzletne teže je zaznalo premalo kompetentno vodstvo ("to ni frontni bombnik") kot pretirano. Medtem niti A. N. Tupolev niti S. V. Ilyushin se ni lotil nerazumnega povečanja značilnosti mase in velikosti svojih letal - to je vodila trmasta logika razvoja letalske tehnologije. Doseganje kakovostno nove lastnine - nadzvočne hitrosti leta - je bilo treba plačati.
Toda obstajala je druga pot, ki jo je Aleksander Sergejevič Jakovljev dobro poznal od vojne. Če ni bilo mogoče povečati moči motorja, se je zatekel k svojemu receptu: minimiziral je velikost letala, na vse možne načine izboljšal njegovo aerodinamiko, zmanjšal nosilnost na minimum in včasih celo žrtvoval moč. Ko se je odločil, da bo ustvaril svojo različico frontnega bombnika, je A. S. Yakovlev se sprva ni oprl na superzmogljiv motor AL-7F, ampak na Mikulinskiy AM-9, ki je bil nadaljnji razvoj motorja AM-5, ki je bil nameščen na lovcu-prestrezniku Yak-25.
Prvi poskus ustvarjanja reaktivnega bombnika OKB A. S. Yakovlev je bil izdelan poleti 1954, ko je končal gradnjo letala "125B". Ta stroj je bil razvit kot varianta izvidniškega letala "125", ki pa je bil zasnovan na osnovi prestreznika za velike razdalje Yak-25M (prvi s tem imenom, v OKB je imel oznako " 120 milijonov "). V določenem časovnem obdobju je OKB-300 A. A. Mikulina je letalskim konstruktorjem predlagal motor AM-9A, ki je bil v bistvu modifikacija AM-5 z naknadnim gorilnikom in dodatno stopnjo kompresorja. Glavna prednost AM-9A je bila njegova sorazmerno majhna teža (700 kg) s potiskom okoli 3250 … 3300 kgf v prisilnem načinu (za primerjavo, VK-1F je imel na potiskalniku potisk 3380 kgf, toda njegova teža 1280 kg). Druga prednost novosti Mikulin je bil premer "čela", ki je bil le 660 mm (za VK-1F je bil skoraj dvakrat večji). Ta dva dejavnika sta skupaj omogočila močno povečanje hitrosti letala, katerega dimenzije in aerodinamične oblike bi bile blizu tistim pri IL-28.
Toda A. S. Yakovlev je na letalo Yak-25M vgradil motorje AM-9A, ki so imeli veliko manjšo velikost, normalno letalsko težo manj kot 10 ton in poleg tega krilo s kotom zamaha 45 °. Domnevalo se je, da lahko avto na visoki nadmorski višini zlahka premaga hitrost zvoka. Vendar se ideja, da bi preživeli z "malo krvi", ni opravičila. Zaradi razmeroma debelega krila je letalo ostalo podzvočno (natančneje transonično), poleg tega so se razvijalci AM-9A soočili s številnimi težavami in so bili primorani prenesti izboljšavo v Ufo.
Oblikovalci iz OKB A. S. Yakovlev se je moral vrniti k časovno preizkušenim motorjem AM-5. Projekt frontnega bombnika, ki temelji na Yak-25, je prejel oznako 125B, vendar se je pogosteje imenoval Yak-125B. Glavni namen letala je bil v razmerah močne zračne obrambe izvesti jedrski napad na posebej pomembne cilje v operativni globini sovražnikove obrambe. Bojna obremenitev je bila postavljena v odsek za bombo, ki se nahaja sredi trupa, v zvezi s katerim je bilo podvozje precej izboljšano. Zadnji nosilec je bil premaknjen za odsek za bombo, sprednji del pa je bil zaradi močnega povečanja obremenitve na njem popolnoma spremenjen, tako da je postal dvokolesni. (Podobna shema podvozja je bila uporabljena pri vseh kasnejših bombnikih iz prve črte tega oblikovalskega biroja.) Ob upoštevanju izkušenj pri delu na skavtu in potrebe po namestitvi merilnika radijske bombe je bila navigacijska kabina postavljena v nos letala. Pogled z njega je omogočal okrogel pokrov iz nosilca iz pleksi stekla, osem stranskih oken in od spodaj je bilo narejeno ravno okno iz silikatnega stekla za delo z optično bombo OPB-P5 (zasteklitev je bila med preskusi rafinirana). Vhodna loputa navigacijske kabine je bila na vrhu. Za spustitev posebnega tovora so bili dodatno nameščeni panoramski radarski nišan "Rubidiy" RMM-2, avtomatski optični nišan OPB-11r in radijska postaja na dolge razdalje RSB-70M. Letalo je prejelo posebno orožje za bombardiranje, sisteme za nadzor izdelkov RDS-4 in ogrevanje prostora za bombo. V obrazložitvi osnutka načrta letala Yak-125B je bilo zapisano naslednje: »Zahvaljujoč uspešni kombinaciji parametrov letala je bilo mogoče dobiti projekt lahkega bombnika, ki je nosil 1300 kg in je imel doseg 2400 km, ki ima lastnosti letenja in manevriranje sodobnega lovca ter opremljen z vso potrebno opremo za bojne polete v vsakem vremenu in ponoči. Oblikovanje bombnika na podlagi serijskega lovca bo močno olajšalo njegovo lansiranje v serijsko proizvodnjo. " Majhna velikost in teža vozila sta največjo dovoljeno težo bombnika omejila na 2000 kg, običajno težo pa na 1300 kg. Zadnja "nekrožna" številka je posledica preprostega premisleka-toliko je tehtala domača taktična bomba RDS-4.
Izkušeni Yak-125B, ki naj bi bil v seriji označen kot Yak-25B, je bil preizkušen leta 1955. Preizkusi so bili izvedeni hkrati v dveh stopnjah "Programa skupnih tovarniških in državnih preskusov posebne opreme Jaka". -25 letalskih prevoznikov (tovarniška oznaka Yak-125B). " Program druge stopnje preskušanja je predvideval oceno zmogljivosti letala za prevoz in bojno uporabo izdelka RDS-4. Prvi let v okviru skupnega preskusnega programa je bil izveden točno na eni od točk stopnje II.
Ker je projekt Yak-125B predvideval uporabo ne samo bomb RDS-4, so bile za preizkušanje izvedene nekatere konstrukcijske spremembe, ki so omogočile, da se bombe FAB-1500 prekinejo v inertni izvedbi brez varovalk. Bombardiranje je bilo izvedeno z nadmorske višine 7000-14000 m pri hitrosti letenja 800-1035 km / h. Na takih poletih so preverili podatke o letu letala z obremenitvijo bomb in ocenili zmogljivost bombniškega orožja. Poročilo o preskusu ne vsebuje podatkov o točnosti bombardiranja, vendar so podane ocene vedenja letala na bojni poti, ki neposredno vpliva na natančnost bombardiranja. Izkazalo se je, da se je letalo, ko so bila odprtina za bombe odprta na srednji nadmorski višini, nagnjeno k premikanju vzdolž zvitka in izgubilo hitrost. Po mnenju posadke je bilo bombardiranje z višin blizu praktičnega stropa (13.500 m) udobnejše.
Skupaj je bilo po programu prve stopnje izvedenih 30 letov. V okviru programa II stopnje je bilo izvedenih 10 letov, vklj. trije "tresoči" z resničnimi izdelki in dva leta s simulatorji izdelkov za oceno delovanja električnega ogrevalnega sistema predelka. Pri poletih s stresom je bilo manevriranje izvedeno v akrobatskem območju z izvajanjem pospeškov, pojemkov, zavojev in hribov z največjo preobremenitvijo +4, 5 g. Pravzaprav je bilo simulirano manevriranje letala z resnično obremenitvijo v bojnih razmerah. Na splošno so letalo in njegova posebna oborožitvena oborožitev prestali preskuse.
Kljub temu so bile na letalo in oborožitev podane številne pripombe. Namestitev izmetnega sedeža v kabino navigatorja je bila priznana kot neuspešna. Sedež lahko nastavite v običajni položaj in za bombardiranje. V normalnem položaju navigator ni mogel delati s znamenitostmi, v položaju bombardiranja pa delo s stranskimi ploščami ni bilo zagotovljeno. Navigator na bojni poti je odpel varnostne pasove in se pomaknil naprej na sedežu. Ta delovni položaj je zagotavljal delo z vsemi napravami, nameščenimi v kabini navigatorja, vendar je bila možnost izmet izključena. Glavna zahteva naročnika, ki je bila določena na seji posmehovalne komisije, je bila možnost standardnega vzmetenja v oddelku za bombe običajnih bomb kalibra 250, 500 in 1500 kg. OKB-115 ni izpolnil te zahteve. Ogrevalni sistem za bombe je deloval zanesljivo, vendar je bila temperatura zraka v njegovem spodnjem delu zaradi slabe toplotne izolacije vrat nižja od dovoljene. Toda vse te pripombe je bilo enostavno odpraviti.
Na splošno je Yakovlev naredil dobrega lahkega bombnika, ki je sposoben nositi jedrsko orožje in hkrati imeti polovico mase v primerjavi z Il-28 s približno enakim normalnim tovorom in dosegom leta! Zdelo se je, da je A. S. Yakovlev je delal. Toda, ko je letalo doseglo največjo hitrost 1080 km / h, nikoli ni postalo nadzvočno. Sredi petdesetih let prejšnjega stoletja je vojsko odnesla naslednja stopnja dirke za spekter hitrosti in ne brez razloga so verjeli, da bodo vsa bojna letala naslednje generacije postala nadzvočna. Zato ni bilo treba govoriti o sprejetju Yak-125B in njegovi seriji. Vendar pa je A. S. Yakovlev ni vztrajal. Poleg tega je nesreča, ki se je zgodila z letalom "125" med tovarniškimi testi, odložila prenos letala na raziskovalni inštitut letalskih sil letalskih sil do maja 1955, ko so se pojavile nekatere težave z AM-9 (zdaj pa so ga že imenovali RD -9B) ostal zadaj. Postalo je mogoče vrniti se v močnejšo elektrarno in ob upoštevanju izkušenj, nabranih pri razvoju izkušenega čolna bombnika in izvidnika, ustvariti vozilo, ki ga letalske sile res povprašujejo.
