Pot do nadzvočnega frontalnega bombnika. Peti del. Prvi nadzvočni in tajni boj A.S. Yakovleva

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

10. junija 1954 glavni oblikovalec OKB-115 A. S. Yakovlev je prejel vladno uredbo (ni treba posebej poudarjati, da so bile v teh dneh takšne resolucije zapisane "kot načrt" iz predlogov samega OKB - pobudnika razvoja), ki je odredil izdelavo dvojnega nadzvočnega lovca prestreznika na velike razdalje Yak-2AM-11 na osnovi Yak-25 (potem obstaja "Yak" z dvema motorjema AM-11). Predvidevalo se je, da se bo v prihodnosti na njegovi podlagi razvilo izvidniško letalo, nato pa bombnik na prvi črti. Predvidevalo se je tudi, da je do začetka leta 1955 OKB-300 A. A. Mikulina bo lahko Jakovlevitom priskrbel letalske kopije motorjev AM-11 s potiskom 4000 kgf pri največjem načinu delovanja in 5000 kgf pri izgorevanju. Mikulin spet ni bil na nivoju. Motor AM-11 (kasneje bo ta "poraženec" postal svetovno znan R11F-300) je bil takrat tako "surov" in nerazvit, da je bilo treba opustiti nadaljnji razvoj Yak-2AM-11, marca 1955 pa izdan je bil novi vladni odlok, v skladu s katerim bi morali biti vsi trije stroji (prestrezni, izvidniški in lovski) ustvarjeni z motorjem RD-9AK.

V skladu z nalogo naj bi bodoči bombnik Yak -26 (njegova oznaka znotraj OKB - "123") dosegel hitrost 1400 km / h, se povzpel na višino 16700 m in imel doseg leta 2200 km. Normalna obremenitev bombe je ostala enaka - 1200 (1300) kg, največja pa se je povečala na 3000 kg. Tehnične zahteve so določale uporabo optičnega nihala OPB-11P in določile sektor gledanja naprej navzdol 90 '. Hkrati ni bilo mogoče zastekliti premca modela Yak-125B, ker ta oblika ni prispevala k doseganju nadzvočne hitrosti. Zato je bil nos Yak-26 koničast kovinski ogivalni stožec z osmimi stranskimi (po tri velika in po eno majhno na vsaki strani) okni in spodaj ravnim oknom. Moketna komisija je bila zadovoljna z zasnovo trupa trupa in je v zapisnik zapisala: "Pogled iz navigacijske kabine na letalo Yak-26 omogoča iskanje cilja in izvedbo ciljnega bombardiranja z OPB-11P optični pogled. " Nekoliko so se spremenile tudi konture nadstreška v pilotski kabini. Toda to ni bilo dovolj za povečanje hitrosti na določeno vrednost. Prav tako je bilo treba zmanjšati relativno debelino profila krila.

Za bombardiranje ponoči in v slabih vremenskih razmerah je bilo letalo opremljeno s panoramskim radarskim nišanom PSBN-MA, katerega antena in del blokov sta bili pod pilotsko kabino. Oprema je vključevala tudi radijske postaje RSIU-4 in RSB-70M, avtomatski radijski kompas ARK-5, slepi pristajalni sistem OOP-48 z označevalnim radiem MRP-48P, radijski višinomer RV-17, avtopilot AP-40 in drugo opremo. Vendar je treba biti pozoren na včasih zaničujoč odnos A. S. Yakovlev do mnenj kupca o videzu bojnega vozila ustreznega namena. Na primer, ker se ne želi vključiti v opremljanje letala s težkimi in zapletenimi vodenimi obrambnimi topovi, je A. S. Yakovlev je odobril tehnično rešitev, ki predvideva uporabo nazaj usmerjenega stacionarnega topa AM-23 z rezervo streliva 100 granat. Hkrati ni bilo zagotovljeno nobenega sredstva za usmerjanje v napadalnega sovražnika!

Po kratkih tovarniških preskusih, pri katerih je bila normalna vzletna teža Yak-26 10.080 kg, so letalo prenesli na skupne državne preizkuse. To se je zgodilo nekoliko kasneje od določenega datuma - poročilo o prvi stopnji je bilo odobreno 25. junija 1956. Na državnih testih je junak Sovjetske zveze V. Seregin postal vodilni pilot na stroju (umrl je leta 1968 izvajanje vadbenega leta z Yu. A. Gagarinom). Vzletna teža vozila z bojno obremenitvijo je dosegla 11.200 kg. Že prvi leti Yak-26 z motorji RD-9AK so pokazali svojo prednost pri hitrosti in stropu pred IL-28. Višina leta novega bombnika je dosegla 16000 m (po opravljeni nalogi - 16000-17000 m). V skladu z zahtevami naj bi letalo razvijalo največjo hitrost 1225-1250 km / h na vžigalniku na nadmorski višini 10.000 m in 1100 km / h pri največjem delovanju motorja. Med preskusi je bila dosežena hitrost 1230 km / h na nadmorski višini 10.600 m-Yak-26 je postal prvi nadzvočni frontni bombnik v ZSSR.

Toda poleg te žlice medu je preizkuševalce čakal še sod katrana. Od 110 načrtovanih letov je bilo opravljenih le 27. Nestabilnost pri visokih napadnih kotih, nezadovoljiva stabilnost in nadzorne lastnosti, slaba vidljivost iz kabine navigatorja, velika prizadevanja zaradi trenja pri nadzoru letala, padanje in izguba učinkovitosti kril pri so se pokazale visoke hitrosti. Na nadmorski višini 4000 … 6000 m, ko je hitrostni tlak dosegel svoj maksimum, je letalo neustrezno reagiralo na odklon kril - letelo je v smeri, nasprotni želeni. Obrat krilcev, razlog za to je bila nezadostna togost krila (zaradi majhne relativne debeline), se je začel pojavljati že pri prvih poskusih pospeševanja avtomobila do največje hitrosti. Komisija za izvajanje skupnih preskusov letala je bila 28. avgusta 1956 prisiljena prekiniti preskuse Jak-26 po programu druge stopnje in zahtevala namestitev novega, bolj togega krila. Konec leta 1956 je bil prvi prototip Yak-26 opremljen z okrepljenim krilom, nastavljivim stabilizatorjem in prisilnimi motorji RD-9F (potisni gorilnik 3800 kgf), spremenil luč, vhodno loputo navigatorja in sedeže za izmet. Na prednjem robu konzol se je pojavil štrleči "zob", ki je igral vlogo vrtinčnega generatorja.

Leta 1957 je OKB-115 izdelal drugo eksperimentalno vozilo s podobnimi modifikacijami, opremljeno z motorji RD-9F in radijsko postajo za iskanje razdalje "Lotos", ki je bila združena z nišalom OPB-11. Na tem letalu je raziskovalni inštitut letalskih sil raziskal vzvratno stran kril. 3. oktobra 1957 je prvo prototipno letalo pričelo s preskušanjem bombniškega orožja s padci bomb pri podzvočni in nadzvočni hitrosti. Do konca leta 1957 so bili zaključeni tovarniški preskusi prototipov, med katerimi so bile potrjene glavne konstrukcijske značilnosti Yak-26. Največja hitrost je dosegla določeno raven 1400 km / h, zgornja meja je 16800 m, največji doseg je 2400 km. Vendar pa so lete na Yak-26 nenehno spremljale nesreče, povezane s konstrukcijskimi in proizvodnimi napakami, ki niso bile odpravljene.

Tretji prototip Yak-26, ki je bil izdan za testiranje, je prav tako doživel pomembne izboljšave. Letalo je bilo opremljeno s stabilizatorjem, nastavljivim med letom, in spremenjenim krilom brez aerodinamičnih grebenov, ki je imel nos, ki je štrlel naprej, upognjen navzdol, kar je služilo za preprečevanje zastoja in zmanjšanje upora pri visokih napadnih kotih, pa tudi za izboljšanje značilnosti letala, ko letijo na stropu in pri križarjenju. Na krovu pilotske kabine je bil nameščen periskop. Leta 1956 sta OKB-115 in LII izvedla skupna testiranja Yak-26-3, da bi določila največje hitrosti in doseg. Pokazali so, da so sprejeti ukrepi izboljšali letalske lastnosti letala, vendar se pomanjkljivosti ni bilo mogoče popolnoma znebiti. Dela na bombniku so se nadaljevala, saj so se jim zdela obetavna. Prvi prototip je bil prav tako posodobljen.namestil spremenjeni stabilizator, nosilec za krmno pištolo, periskop in poskušal izboljšati pogled iz navigacijske kabine s trdno zasteklitvijo nosnega stožca (razen zgornjega dela). Letalo je skupaj z izkušenim prestreznikom Yak-121 sodelovalo na letalski paradi leta 1956 v Tushinu. Posledično je A. S. Yakovlevu je uspelo doseči rešitev, ki je omogočila izdelavo majhne serije 10 bombnikov Yak-26 v moskovski tovarni letal 30.

Spomnimo se zdaj, da je G. K. Žukov je prišel do ženina Il-54, opisanega v drugem delu članka, junija 1956. Kot se je pozneje izkazalo, je pred tem potovanjem sestanek na ministrstvu za obrambo, na katerem je A. S. Yakovlev je poročal o značilnostih izkušenega frontnega bombnika Yak-26. Eden od plakatov je imel izrazno sliko: prikazane so bile silhuete dveh letal Il-54 in Yak-26 ter plošča, s katere je sledilo, da Yak-26 pri manjši velikosti opravlja večino bojnih nalog dodeljen letalu Il-54.

Kot rezultat vseh prizadevanj A. S. Yakovlev, do konca leta 1956 so bili vsi naročeni Yak-26 dokončani v tovarni številka 30. Toda vojska, nezadovoljna z rezultati preskusov, kljub večkratnim poskusom direktorja P. A. trmasto ni hotela sprejeti letala. Voronin, da jih preda. Medtem je prišlo 1957. Januarja je letalske sile spet vodil letalski maršal K. A. Vershinin, ki je zamenjal glavnega maršala letalstva P. F. Žigareva. Ne zavezujoč se z nikakršnimi obveznostmi in predhodnimi zakulisnimi »dogovori«, je Konstantin Andreevič začel strogo zahtevati izpolnjevanje vseh pogojev, določenih v TTT za razvoj letal, in odpravo napak, odkritih med preskusi. OKB-115 ni bil pripravljen na ta obrat dogodkov. To je skoraj prvič v zgodovini OKB, da so njegove "izdelke" tako odločno zavrnili! Vse to je potekalo v ozadju znanega ohlajanja političnega vodstva države v osebi N. S. Hruščov do letala s posadko. Toda tudi tokrat je Yakovlev pokazal čudeže diplomacije in dosegel dogovor z letalskimi silami: sprejem je bil formaliziran, OKB pa je prevzel vprašanje nadaljnje uporabe letal. Posledično so v podjetju ostali trije avtomobili (uradno - za zaključna dela po pripombah državne komisije), dva so bila premeščena v LII, enega v MAI. Usode preostalih bombnikov ni bilo mogoče ugotoviti.

Po spominih E. G. Adler je takrat glavni oblikovalec OKB-115 prišel do zaključka, da je nesmiselno nadaljevati delo, namenjeno "razvoju Yak-26". Arhivski dokumenti kažejo, da to ni povsem res. Dejstvo je, da letalske sile, zaenkrat usklajene z pomanjkanjem zamenjave bombnikov Il-28, niso želele zdržati pomanjkanja operativno-taktičnih izvidniških letal. Med vsemi tremi letali Yak z motorji RD-9F se je najbolj izkazal Yak-27R, ki je "s škripanjem", a kljub temu prišel v stanje, ki je omogočilo razmeroma velik obseg proizvodnje. In ker so bili stroji vseh treh namenov strukturno podobni, je to omogočilo nenehno izboljšanje videza celo "zamrznjenih" projektov in predlaganje novih možnosti, ki temeljijo na serijsko izdelanih. In tako kot je lovec-prestreznik Yak-25 služil kot nekakšna "pretveza" za nastanek frontnega bombnika Yak-26, je izvidniško letalo Yak-27R pozneje pripeljalo do pojava novega frontalnega bombnika.