Skoraj vsi Yak-28B z zastarelim radarskim nišanom RBP-3 so bili predani stranki za bojno usposabljanje. Hkrati je bila zagotovljena največja hitrost znotraj 1600 … 1700 km / h, praktična zgornja meja 14 … 15 km in doseg leta brez visečih tankov 1550 km. Kot je enostavno videti, stroj glede na vse glavne značilnosti "ni dosegel" zahtev dekreta z dne 5. januarja 1959, vendar se je z vidika letalskih sil izkazalo, da je veliko pomembnejše neskladje med sodobnimi zahtevami glede sestave instrumentne navigacijske in opazovalne opreme na vozilu. Tako je OKB-115 padel v "zugzwang"-imel je v izdelavi že pripravljeno letalo, vendar zanj ni bilo na voljo zahtevanega "nadeva". Za "polnjenje" sta bili na voljo dve možnosti: radijska daljinomerna postaja "Lotos" (DBS-S) in nova avtonomna radarska postaja na krovu "Initiative".
Pobuda je bila popolnoma popolna naprava, vendar jo je odlikovala izjemno nizka zanesljivost. Vendar je "Lotus" zahteval tudi nekaj izboljšav. Vodstvo GKAT-a je našlo izhod: nekaj časa je bila v letalski tovarni Irkutsk naložena izdaja preproste vadbene različice Yak-28U, v kateri ni bilo kompleksnih elektronskih naprav. Vmes se je naglo nadgradilo različico Yak-28L s sistemom Lotos. Letalski preizkusi letala so bili izvedeni v obdobju od 30. septembra 1960 do 14. januarja 1961. Inženirja Leonov in Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov in V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky in na državnih testih - inženirji S. I. Blatov in A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvšinov in V. E. Khomyakov. Glavna pomanjkljivost avtomobila je bil slabši pogled na sprednjo poloblo iz navigacijske kabine. Kljub nekaterim pripombam so letalske sile 27. novembra 1961 letalo Yak-28L prevzele.
Na letalu Yak-28L poznejše serije je elektrarno sestavljala dva turboreaktivna motorja R11AF2-300 s potiskom 6100 kgf pri vžigalniku. Oborožitev je obsegala bombe kalibra od 100 do 3000 kg. Yak-28L ni bil nikoli uradno sprejet, izdaja te modifikacije pa je bila omejena na 111 izvodov.
Leta 1960 je v tovarniške preizkuse vstopila druga modifikacija bombnika Yak-28I. Tovarniške preizkuse so izvedli testni piloti V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, vodilni inženirji M. I. Leonov in R. S. Petrov. Letalo je bilo opremljeno z integriranim sistemom za nadzor oborožitve, ki ga sestavljajo radar Initiative-2, optični pogled OPB-116 in avtopilot AP-28K. V primerjavi z RPB-3 je imel novi radar večji domet zaznavanja in boljšo ločljivost ter na splošno ni bil slabši od najboljših svetovnih modelov tistega časa. Zaradi svojih dobrih lastnosti je ta radar pozneje postal eden najbolj razširjenih v ZSSR in so ga uporabljali na 12 tipih letal. Posadka je z njeno pomočjo lahko iskala in napadala premikajoče se cilje kadar koli v dnevu in v neugodnih vremenskih razmerah. V primerjavi z OPB-115 je imel OPB-116 večjo natančnost, povečano vidno polje, boljšo ločljivost in je omogočal bombardiranje z nadmorske višine 2000-20000 m pri hitrosti leta 800-1700 km / h. Samodejni vnos podatkov v pogled je bil omogočen z nadmorske višine 3500 m, pred tem pa le ročno.
Za namestitev radarja v trup je bil narejen vložek na območju pilotske kabine. Na prototipu je bil nosni stožec zastekljen na nov način, kar je izboljšalo pogled iz navigacijske kabine. Za večjo stabilnost v letu so povečali višino grebenov pri korenu krila. Sprva je bil prototip Yak-28I, tako kot izkušen Yak-28L, preizkušen z motorji R-11AF-300. V postopku revizije je bil avto opremljen z R-11AF2-300 v posodobljenih gondolah, ki so jih odlikovali krožni odsek vstopa in podolgovat sprednji del.
Na tem letalu so testirali novo elektrarno. Problem nestabilnega delovanja kompresorja, značilen za R-11F-300, je bil rešen s spreminjanjem lopatic prve stopnje. Elementi sistema proti zaledenitvi novega dovoda zraka so delovali v letečem laboratoriju Yak-25. Yak-28I so dali v serijsko proizvodnjo še pred koncem testiranja in natančne nastavitve postaje Initiative-2. Ko je letalo začelo delovati v enotah, je bilo ugotovljeno znatno odstopanje značilnosti postaje od tistih, zabeleženih v tehničnih specifikacijah. Med nadzornim bombardiranjem so napake presegle standard. Predstavniki tovarniške vojske so takoj prenehali sprejemati bombnike. Pivovarski škandal je ministra letalske industrije P. V. Dementyeva prisilil k sprejetju nujnih ukrepov. Yakovlev z veliko ekipo, glavnimi oblikovalci in strokovnjaki za navigacijski sistem, optični pogled, radar itd., Kot tudi predstavniki ustreznih raziskovalnih inštitutov so bili povabljeni na letališče, kjer so bili testi in izboljšave nove "pobude" izvede. Da bi hitro razumeli vzroke ugotovljenih napak, so se dela začela s preverjanjem tal. Ko niso dali ničesar, so bili dovoljeni poskusi letenja na serijskem letalu. Vendar tudi na tej stopnji ni bilo mogoče napredovati v raziskavah. Opremiti so morali bombnik KZA, izvesti celoten kompleks raziskovalnih in razvojnih del letenja, ki je trajal skoraj eno leto in je pravzaprav postal prva resna študija nadzvočnega bombnega sistema v ZSSR.
Pomemben prispevek k izpopolnjevanju bombnega sistema Yak-28I so dali zaposleni na Znanstvenoraziskovalnem inštitutu za letalske sisteme (NIIAS). Zahvaljujoč njim je bilo mogoče ugotoviti, da napake pri določanju balističnih značilnosti bomb, merjenju hitrosti letenja, instrumentalne napake instrumentov, pa tudi zanemarjanje zunanjih pogojev, ko bombe zapustijo bombe, pomembno vplivajo na natančnost. 1969 je izvedel posebne letalske preizkuse serijskega Yak-28I, da bi preučil možnost bombardiranja v vzpenjanju brez spreminjanja sistema opazovanja. Preizkusi so bili izvedeni na nadmorski višini od 400 do 3200 m. Od 6. maja do 18. junija 1970 je bil Yak-28L št. 3921204 preizkušen s spremenjenim nosilcem za pištolo NR-23 (vodilni pilot major II. Širočenko). Prejšnji strel iz topa v dolgih rafalih na velikih nadmorskih višinah je motil delovanje elektrarne. Testi so pokazali, da so izboljšave omogočile streljanje v rafalih do 15-20 strelov na nadmorski višini več kot 8000 m.
Preizkusi letala z namenom njegove nadaljnje izboljšave so se nadaljevali dolga leta. Tako je Državni raziskovalni inštitut letalskih sil od 20. marca do 4. aprila 1962 izvedel skupne državne preizkuse serijskega bombnika Yak-28 št. 1900304 z nihalom RPB-3 in izboljšal vzletno-pristajalne lastnosti (pravzaprav, to je bil Yak-28B, vendar se je v dokumentaciji včasih indeks "B" znižal). Izboljšave letala so bile izvedene na OKB-115, da bi skrajšali dolžino vzleta in teka. V zadnjem delu trupa so med okvirji 34 in 37 namestili pritrdilni točki za dva zagonska pospeševalnika prahu SPRD-118. Poleg tega so namesto koles, ki niso zavorna, na sprednje podvozje namestili zavorna kolesa KT-82 (nameščena so bila na vsa serijska letala, začenši s to številko) in uvedli samodejno spuščanje padala. Za razliko od Yak-28L se je zaloga goriva zmanjšala za 755 kg, pri največji vzletni masi pa za 995 kg. Preskuse so izvedli poskusni piloti letalskih sil GKNII Yu. M. Sukhov in V. V. Dobrovolsky. Po njihovem zaključku so bile v serijo uvedene izboljšave.
Izdelanih je bilo 223 letal Yak-28I, ki so bila uradno sprejeta v uporabo. Skupaj so bojne enote prejele približno 350 udarnih Yak-28 različnih modifikacij.
V letih 1964-1965. V OKB-115 je bilo na podlagi Yak-28I zasnovano letalsko letalo za orožni sistem K-28P, ki je vključeval dve proti radarski raketi X-28 in nadzorno opremo. Leta 1965 so dokončali idejno zasnovo, pripravili dokumentacijo in začeli graditi poskusno letalo Yak-28N (nosilec) s spremembo serijskega Yak-28I. Njegovi tovarniški testi so se začeli istega leta. Rakete so bile obešene z lansirnih naprav pod krilnimi konzolami. Oprema za radarsko odkrivanje je bila nameščena na mestu radarja Initiative. Poleg vzmetenja se je avtomobil od zunaj razlikoval tudi po antenah postaj za vodenje, pritrjenih na desno motorno stojalo. Kljub opravljenim preskusom Yak-28N ni bil predstavljen v seriji, vendar je sam X-28 pozneje našel uporabo na lovskih bombnikih Su-17M2 in bombnikih Su-24.
Od septembra do oktobra 1969 so bili izvedeni tovarniški testi letala Yak-28IM, opremljenega s štirimi podpornimi stebri za dodatno orožje. Prototip je bil izdelan s spremembo serijskega Yak-28I št. 4940503. Skupni državni preizkusi bombnika so bili izvedeni leta 1973. Do takrat so bili Su-17 in Su-24, opremljeni z velikim izborom orožja, uvedeni v obsežno proizvodnjo in ni bilo smisla nadaljevati s širitvijo bojne sposobnosti Jak-28.
Na splošno je bilo v letih proizvodnje proizvedenih 111 Yak-28L in 223 Yak-28I. Na splošno lahko sklepamo, da je A. S. Yakovlevu je uspelo doseči sprejetje stroja, ki po svojih lastnostih ni v celoti zadovoljil poveljstva letalskih sil, čeprav je v celoti ustrezal svetovnim zahtevam tistega časa. Po vseh glavnih podatkih o letu udarna različica Yak-28 ni dosegla določenih vrednosti TTT za 10 … 15%, zlasti glede na doseg leta. Po pravici povedano je treba omeniti, da v resnici ni bilo prave alternative "osemindvajsetemu" v verziji frontalnega bombnika. Sčasoma se je glavno poveljstvo letalskih sil po odpravi otroških bolezni in pridobivanju pozitivnih operativnih izkušenj postavilo na stran OKB-115 in si prizadevalo razširiti proizvodnjo Yak-28I, čemur je državni odbor za načrtovanje ZSSR kategorično nasprotoval.
V poznih petdesetih - začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja je oblikovalski urad Yakovlev razvil več projektov bojnih letal, ki so bili razvoj družine Yak -25 - Yak -28. Razvoj letala Yak-32 je prišel do osnutka projekta, ki ga je podpisal A. S. Yakovlev 25. maj 1959 Predvideno za vgradnjo motorjev VK-13 ali AL-7F1. Teža leta: običajnih 23.500 kg, z zunanjimi rezervoarji 27.000 kg. Največja hitrost je 2500 km / h, zgornja meja storitev je 21000 m, doseg leta je 2600 km s 7% preostalega goriva. Prav ta različica stroja je vzbudila največ zanimanja med poveljstvom letalskih sil, ki se je obrnilo na A. S. Yakovlev in vodstvo GKAT-a s predlogom, da najprej oblikujejo frontni bombnik z zgoraj navedenimi podatki, šele kasneje pa na njegovi podlagi razvijejo izvidniško letalo. Poučen na grenke izkušnje fino nastavljenih merilnih radarskih bombnikov, katerih pomanjkanje pripravljenosti je preprečilo sprejetje letala v službo in povzročilo konflikte z letalskimi silami, se je Yakovlev brez navdušenja odzval na zamisli K. A. Vershinin. Celoten razvoj Yak-32 se ni nikoli začel.
Naslednji razvoj, ki ga je naredil OKB-115, je bil izvidniški bombnik Yak-34, katerega hitrost je bilo načrtovano povečati na 3000 km / h, servisni strop pa na 21000 … 22000 m z dosegom leta 3400 km (2200 km pri hitrosti 2500 km / h). Očitno je prehod na hitrosti reda 3000 km / h zahteval prehod na nove konstrukcijske materiale - jeklo in titan. Takrat je Mikoyan OKB-155 začel razvijati avto z bližnjim LTD. Marca 1962 je OKB-115 brez veliko upanja predlagal različico Yak-34R z motorji P21-300 (P21A-300). Rok za letalske preizkuse je četrto četrtletje leta 1965. Toda razvoj prihodnjega MiG-25 je med konkurenti tako napredoval, da je projekt Yak-34R ostal nezahteven. Na tem mestu OKB A. S. Yakovleva je pravzaprav prenehala s poskusi ustvarjanja novih izvidniških letal in bombnikov. Ekipa se je soočila z novimi izzivi, povezanimi z razvojem letal za navpično vzletanje in pristajanje ter osebnih avtomobilov.
Se nadaljuje.
članek uporablja sheme s spletnega mesta "Russian Power"
