Leta 1951 je bil v letalski tovarni št. 23 v Filu ustanovljen nov eksperimentalni projektni biro, katerega vodja je bil V. M. Myasishchev. Že leta 1953 je novi OKB-23 vzel svoj prvi razvoj-strateški bombnik M-4 z dolgim dosegom, leta 1956 pa je potekal prvi let naslednjega 3M. Urad je nadaljeval delo na področju letalstva na velike razdalje, vendar novih projektov ni bilo mogoče uvrstiti v niz. Omogočili pa so razvoj, preizkušanje in izvajanje vrste kritičnih rešitev in tehnologij.
Nadzvočni 200 ton
Od leta 1954 je OKB-23 delal na videzu obetavnega nadzvočnega bombnika. V okviru raziskovalnega dela je bil določen optimalen videz takšnega letala, ki so ga kasneje poimenovali M-50. Prvič v domači praksi je bilo treba ustvariti letalo z vzletno težo pribl. 200 ton in hitrost letenja do 2000 km / h. Za rešitev takšnih težav so bile potrebne nove inženirske rešitve in tehnologije.
Med gradnjo letala so predlagali uporabo materialov in tehnologij, ki jih je že obvladala letalska industrija, predlagane pa so bile tudi novosti. Tako so bili prvič v domači praksi uporabljene obloge velikih plošč, izdelane z vlečenjem z naknadnim rezkanjem. Uporaba te tehnologije je omogočila zmanjšanje teže konstrukcije in delno kompenzirala njeno rast zaradi drugih težav.
Zavedajoč se kompleksnosti pilotiranja težkega stroja pri nadzvočnih hitrostih, so se avtorji projekta odločili, da bodo pilote čim bolj raztovorili. Del nalog za spremljanje letalskih sistemov so prenesli na posebej razvito avtomatizacijo. Zaradi tega se je posadka lahko osredotočila na pilotiranje in izvajanje bojne naloge. Hkrati se je število posadke zmanjšalo na le dve osebi - manj kot pri vseh drugih domačih bombnikih na dolge razdalje.
Med drugim je bila avtomatizacija odgovorna za vzdolžno uravnoteženje letala. Z nadzvočno hitrostjo se je središče aerodinamičnega tlaka premaknilo proti repu in se znašlo za težiščem, kar je privedlo do pojava potapljaškega trenutka. Ta problem je bil rešen s premikanjem težišča s samodejnim črpanjem goriva med različnimi skupinami rezervoarjev. Nato je bila ta rešitev uporabljena v številnih drugih projektih.
Izkušeni bombnik M-50A je prvič poletel oktobra 1959. Preizkusi so se nadaljevali do sredine leta 1961 in v tem času jim je uspelo izvesti manj kot dva ducata letov, vklj. kot del letalske parade. Nato se je delo na projektu zaradi številnih težav ustavilo. Tako se je projekt izkazal za preveč zapletenega, prototip letala pa ni pokazal vseh želenih lastnosti in ni bil dovolj zanesljiv. Poleg tega so bile sprejete temeljne odločitve za prestrukturiranje strateških jedrskih sil z zmanjšanjem vloge letalstva na velike razdalje v korist balističnih izstrelkov. V takšnih razmerah nadaljnji razvoj M-50 ni bil smiseln. Kljub temu so tehnologije tega projekta ostale v letalski industriji in so bile uporabljene.
Vmesni razvoj
Vzporedno z M-50 se je razvijalo več novih projektov vojaške in civilne opreme. Nekateri so temeljili na obstoječem projektu, drugi pa so nastali iz nič. Nobeden od njih sploh ni dosegel preizkusa - vsi pa so pustili tako ali tako oblikovno in tehnološko podlago.
Bombarder M-52 je bil razvit neposredno na osnovi M-50. Odlikovali so jo sestava in postavitev elektrarne, zasnova zadnje enote, prisotnost sistema za točenje goriva v zraku in številne druge značilnosti. Do sredine leta 1961 jim je uspelo celo zgraditi poskusno letalo, a zaradi ustavitve osnovnega projekta edini M-52 ni bil preizkušen. Kmalu je bil razstavljen.
Druga možnost za razvoj M-50 je bil projekt M-54. Študiral je in oblikoval različne spremembe aerodinamičnega videza, namenjene izboljšanju letalnih lastnosti. Projekt M-54 je omogočil zbiranje znanstvenih podatkov, vendar jih OKB-23 ni imel časa uporabiti pri svojem delu.
V projektu bombnika M-70 so bile uresničene nenavadne ideje. Ta sprememba osnove M-50 je prejela trup čolna in motorne grede nad krilom. Po zamisli oblikovalcev bi lahko takšno letalo pristalo na vodi kjer koli v oceanih, vzelo gorivo iz podmornice za polnjenje in se spet dvignilo v zrak. Zaradi tega je bilo mogoče trajanje ure večkrat povečati.
Projekt bombnika M-56 je zelo zanimiv. To letalo je odlikovalo prisotnost sprednjega repa in odsotnost stabilizatorja repa. Med podzvočnim letom so se sprednje ravnine prosto gibale v toku, pri nadzvočnem letu pa je bilo predlagano, da se jih fiksira v določenem položaju. Zaradi tega je bilo zagotovljeno potrebno vzdolžno uravnoteženje in odpravljena potreba po črpanju goriva. Letalo M-56 bi lahko imelo vzletno težo pribl. 250 t, razvijejo hitrost najmanj 2,5 M in pokažejo doseg 10 tisoč km.
Na podlagi M-56 so bile izdelane tri različice nadzvočnega potniškega letala M-55. Modifikacija M-55A je prejela dva motorja in je lahko prevažala 40 ljudi, štirimotorna podloga M-55B pa je bila namenjena 85 ljudem. Različica M-55V s šestimi motorji je prejela 120 sedežev. Dimenzije in teža treh variant letal so se močno razlikovale.
Atomsko letalstvo
Sredi petdesetih let se je OKB-23 lotil teme letal z jedrskim pogonskim sistemom. Prvi tovrstni razvoj je bil projekt M-60. Sprva je predvideval omejeno prestrukturiranje obstoječega bombnika M-50 z uvedbo "posebnih motorjev" iz A. M. Zibelka. Vendar so številne posebne zahteve, povezane z uporabo atomske energije, privedle do opustitve te zamisli in do razvoja popolnoma novega letala drugačnega videza.
Po projektu naj bi bil M-60 zgrajen po shemi srednjih letal s trapeznim krilom in repom v obliki črke T. Elektrarna je vključevala štiri jedrske turboreaktivne motorje, ki se nahajajo v repu, na največji razdalji od pilotske kabine. Upoštevani so bili motorji z vgrajenim jedrom in različno postavitvijo. Z potiskom več kot 22 tisoč kgf bi lahko zagotovili nadzvočno hitrost letenja.
V premcu je bilo predlagano postaviti kapsulo za posadko z močno biološko zaščito. Po izračunih je tehtal 66 ton, vzletna teža letala je bila 250 ton. Za zaščito pred sevanjem je bila kabina kapsule prikrajšana za zasteklitev in druge "šibke točke". Predlagano je bilo razviti televizijske in radarske sisteme za pregled, nova sredstva za vzdrževanje življenja itd. Ustvarjen je bil avtomatski nadzorni sistem, ki je sposoben nadzorovati delovanje enot in opravljati let. Upoštevana je bila celo možnost opustitve posadke in prenosa vseh nalog na avtomatizacijo.
Projekt M-60 se je izkazal za preveč zapletenega, njegove glavne težave pa so bile povezane s predlagano elektrarno. Zato so leta 1958-59. začelo se je delo na drugem atomskem bombniku. Izdelek M-30 naj bi prejel motorje iz OKB N. K. Kuznetsov z različnimi lastnostmi. Poleg tega so bile zbrane razvojne izkušnje uporabljene pri M-30.
Novi bombnik je bil zgrajen po shemi "raca" z dvema kobilicama. Šest jedrskih turboreaktivnih motorjev je bilo nameščenih na zadnjem delu vozila, v široki gondoli. Pred njimi je bil postavljen skupni reaktor, ki je oddajal toplotno energijo. Naprednejša zasnova elektrarne je omogočila poenostavitev in olajšanje zaščite reaktorja in posadke. Zahvaljujoč temu so vrnili običajno zasteklitev in nekatere razgledne objekte opustili.
Letalo M-30 je bilo manjše in lažje od predhodnika. Z vzletno maso 170 ton je nosil 38 ton zaščite reaktorja in pilotske kabine, na krovu pa je lahko prevzel tudi do 25 ton tovora. Zagotovljena je bila nadzvočna hitrost in praktično neomejen doseg leta.
Dela na M-30 so se nadaljevala do leta 1960, nato pa so jih okrnili. Razlog za to je bila pretirana zapletenost, stroški in nevarnost obetavne tehnologije. Pričakovano povečanje uspešnosti teh pomanjkljivosti ni nadomestilo. Poleg tega je bila bolj donosna alternativa v obliki aktivnega razvoja balističnih izstrelkov.
Napake in bolečina
Oktobra 1960 je bil OKB-23 prenesen v raketno in vesoljsko industrijo ter postal podružnica OKB-52 V. N. Chelomeya. V prihodnosti so se zgodile še druge preobrazbe, vendar je prostor ostal glavno področje delovanja urada. Vendar je bilo razvitih več novih letal za različne namene - vendar ne bombnikov.
V svoji kratki zgodovini je OKB -23 kot neodvisna organizacija ustvarila številne različne bombnike, vendar sta le dva od njih šla v serijo in začela obratovati - skupaj več kot 120 enot. Na test so pripeljali še eno letalo, drugo pa so razstavili pred prvim letom. Drugi dogodki so ostali na papirju. Vsi ti procesi so pomembno prispevali k razvoju letalskih sil, vendar so v ozadju uspehov drugih oblikovalskih birojev videti precej skromni.
Toda tudi neuspešni projekti so omogočili pridobivanje dragocenih izkušenj, preizkušanje novih drznih idej in razvoj različne opreme in tehnologij. Kljub preoblikovanju OKB-23 so bili znanstveni podatki in tehnologije iz njegovih projektov kasneje aktivno uporabljeni za ustvarjanje nove letalske in vesoljske tehnologije.
Našli smo uporabo znanja v sistemih za avtomatizacijo in krmiljenje, izviren način uravnoteženja itd. Odločitve o jedrskih letalih so bile v glavnem poslane v arhiv v povezavi z zaprtjem smeri, katere nesmiselnost so ugotavljali tudi rezultati raziskav in oblikovanja. Morda se nekatere ideje na področju jedrskih motorjev ponovno uporabljajo v sodobnih projektih.
Tako je OKB-23 V. M. V več letih svojega obstoja kot letalske organizacije je Myasishcheva uspela pomembno vplivati na razvoj letalstva na dolge razdalje in ustvariti pomemben tehnološki rezervat za prihodnje projekte. Verjetno je bil to glavni rezultat dela urada.
