Bojna letala. Neuspeli brat IL-2

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Ime tega človeka poznajo morda najbolj zagrizeni ljubitelji letalstva prejšnjega stoletja. Kljub temu, da se je ustvarjalna pot Vsevoloda Konstantinoviča Tairova izkazala za žaljivo kratko, je ta oblikovalec prispeval k oblikovanju letalstva pri nas.

Tairov je bil brez pretiravanja desna roka Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, odgovoren je bil za številna vprašanja o I-16, Tairov pa je bil osebno vključen v projekte posodobitve.

Poleg tega je Tairov ustvaril več precej zanimivih strojev, o enem bomo razpravljali zdaj.

Leto je 1938. Vsevolod Tairov, študent in pomočnik Polikarpova, nad katerim so se oblaki šele začeli zgoščati, je kot pobudo predlagal razvoj enotnega dvomotornega oklepnega letala. Težki spremljevalni borec ali napadalno letalo.

Letalo je bilo zasnovano ob upoštevanju ustvarjanja strojev tipa VIT ("Air Tank Destroyer") in je zaradi dvomotorne sheme pridobilo tako hitro kot močno orožje, nameščeno v nosu, praktično vzdolž osi letala. To je omogočilo povečanje natančnosti in moči salve, saj ni zahtevalo uporabe sinhronizatorjev.

Ideja je bila sprva všeč tako letalskim silam kot ljudskemu komisariatu letalske industrije. 29. oktobra 1938 je Tairov prejel odlok Sveta ljudskih komisarjev ZSSR št. 256, po katerem bi lahko začel ustvarjati letalo. A ne težkega spremljevalnega lovca, ampak enosedežnega oklepnega jurišnega letala z dvema motorjema M-88 pod oznako OKO-6.

Res je, da so se v zahtevah glavni cilji OKO-6 imenovali tako tanki kot sovražna letala.

Omeniti velja, da so bile taktične in tehnične zahteve … nekoliko fantastične. Največja hitrost je 650 km / h, strop je 12.000 metrov, zavoj na nadmorski višini 1.000 metrov ni daljši od 16 sekund, vzpon na 8.000 metrov v 6 minutah - na splošno približno takšni kazalniki z dvema M -88 z močjo 1100 KM. vsi bi lahko sanjali, a nič več. Motor je bil za take zahteve odkrito šibek, čeprav je bil seveda zanesljiv in lahek.

29. julija 1939 je bila izdana Resolucija KO pri Svetu ljudskih komisarjev ZSSR "O ustvarjanju novega prototipa lovskega letala v letih 1939-1940".

V skladu s to resolucijo sta oblikovalec Tairov in direktor tovarne št. 43 Smirnov dokončala letalo in ga oktobra 1939 predala na državne preizkuse. Drugi prototip naj bi bil pripravljen decembra istega leta.

Več jih ni imelo časa. Prvi polet OKO-6 je bil 21. januarja 1940.

Prvi poskusni leti so pokazali, da letalo sploh ni slabo. Poenostavljene oblike, majhen srednji del trupa, krilo (območje in razpon) kot britanski orkan prvega modela - vse to je nekoliko odtehtalo šibke motorje M -88, ki so dejansko dali 2000 KM.

In oborožitev je bila preprosto neverjetna: štirje topovi ShVAK.

In pilotska kabina je bila zelo dobro rezervirana. Čeprav so bili motorji M-88 šibki, so bili bolj trdovratni od svojih kolegov z vodnim hlajenjem.

Rad bi vam povedal več o oklepu. To seveda ni oklepna škatla Il-2, na katero so bila pritrjena krila, vendar je bila tudi zelo dobro narejena.

Pred seboj je bila kabina zaščitena z oklepno ploščo debeline 8 mm. Stranske stene pilotske kabine so bile izdelane iz 12 mm duralumin. Za pilotovo glavo in hrbtom so bile pokrite oklepne plošče debeline 13 mm. Dno kabine je bilo zaščiteno tudi s 5-milimetrskimi oklepnimi ploščami. Poleg tega je bilo na sprednji strani luči nameščeno 45-mm neprebojno steklo.

Za tisti čas - zelo, zelo impresiven avto. Dobra aerodinamika.

Da bi preprečili, da bi propelerji s svojim reaktivnim momentom preobremenili letalo, so imeli motorji protirotirne propelerje.

V osrednjem delu sta bila dva rezervoarja za zaščiteni plin s prostornino po 365 litrov. Poleg njih je trup imel še tretji 467 -litrski rezervoar za plin.

Motorji M -88 so lahko pospešili testno letalo, ki tehta 5250 kg, pri tleh do 488 km / h, na nadmorski višini 7550 m pa 567,5 km / h. OKO-6 se je v višino 5000 m povzpel v 5,5 minutah. Zgornja meja je 11.100 m. Domet leta pri hitrosti blizu največje je bil 700 km. Čas za zaključek ovinka na nadmorski višini 1.000 m je znašal le 20,7 sekunde. Hitrost pristanka se ni malo ujemala s pogoji - 150 km / h.

Letalo ni bilo popolno: izkazalo se je, da kratek stroj z repno enoto z eno plavutjo nima dovolj stabilnosti pri vzponu in zavojih. Poleg tega je bilo letalo pri vzletu in teku nagnjeno proti obratu.

Načelnik letalskih sil Smushkevich je v pismu Ljudskemu komisarju letalske industrije zapisal, da je treba letalo dokončati, saj ga letalstvo Rdeče armade močno potrebuje.

Odločeno je bilo zgraditi majhno serijo 10 avtomobilov, vendar z dvema plavuti in motorji M-88.

Poleti 1940 je bilo opravljeno delo za izboljšanje letalnih lastnosti OKO-6. Nameščen je bil nov, razporejen rep z dvema plavuti, trup pa se je nekoliko podaljšal. Vgrajeni so bili zobniški motorji M-88R iste rotacije. Stroj so poimenovali OKO-6bis, nato pa Ta-1.

31. oktobra 1940 je Ta-1 prvič poletel.

Testni pilot A. I. Emelyanov je opazil stabilnost stroja na ovinkih in vzdolž vseh treh osi med letom. Obstaja nagnjenost k zastoju pri hitrostih pod 300 km / h.

Upravljanje se je odlikovalo po večji obremenitvi organov kot pri OKO-6. Toda odbijanje (nihanje repa s tokom zraka iz kril) ni bilo zaznano, tako kot ni bilo lebdenja pri hitrostih do 565 km / h na nadmorski višini 4000 m.

Letalo bi lahko letelo na enem motorju.

Največja hitrost pri tleh je bila 470 km / h, na nadmorski višini 4000 m - 575 km / h in na nadmorski višini 7000 m - 595 km / h, pristajalna hitrost - 135 km / h. Čas za vzpon 5.000 m - 6, 3 minute in 8.000 m - 11, 6 minut. Domet hitrega leta - 1200 km.

14. januarja 1941 je med nedovoljenim demonstracijskim letom, ki ni določen s preskusnim programom, odpovedal desni motor. Zlomljene verižne palice. Testni pilot Jemeljanov je avto pristal v gozdu. Letalo je bilo uničeno.

31. januarja 1941 so bili tovarniški testi uradno zaključeni. Ne da bi čakal na končni zaključek, je Tairov poslal pismo predsedniku Sveta ljudskih komisarjev V. M. Molotov je v pismu oblikovalec opozoril, da sta dve letali njegove zasnove opravili 120 letov in pokazali zelo spodobne rezultate.

Ugotovljeno je bilo, da je bil dosežen praktičen strop 10.000 m, čas vzpona 5000 m je bil 6,3 minute, 8000 m pa 11,6 minut. Vzletni tek - 324 m, kilometrina - 406 m. Doseg hitrosti - 1200 km.

Nekaj dni po odhodu komisije za nujne primere je V. K. Tairov napisal pismo predsedniku Sveta ljudskih komisarjev V. M.

Kot argument je Tairov navedel pričevanja testnih pilotov TsAGI, ki so opozorili na enostavnost nadzora, zaradi česar je bilo letalo dostopno bojnim pilotom z minimalnim časom za preusposabljanje.

Letalo je lahko izvajalo vse akrobacije in letelo na enem motorju do vključno 4000 m nadmorske višine.

Ta-1 je imel dobre možnosti za posodobitev zaradi vgradnje močnejših motorjev, ki bi se lahko pojavili v naslednjih letih. Kar zadeva oborožitev, je bil Ta-1 v tistem času na splošno boljši od vseh lovcev na svetu.

Hkrati se je Tairov dejansko pritožil, da ni bilo storjeno nič za uvedbo letala v serijo. Njegov predlog je bil zgraditi serijo 15-20 vozil s kasnejšimi vojaškimi poskusi.

Pravočasno. Takrat, decembra 1940, se je na sestanku najvišjega poveljniškega osebja Rdeče armade postavilo vprašanje, da letalske sile Rdeče armade trenutno nimajo hitrega letala z močno topovsko oborožitvijo. uničenje sovražnikovih letal in oklepnih vozil.

Reakcija bi lahko bila takojšnja. 25. januarja 1941 je Tairovu z dekretom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR bilo naročeno, da zgradi in predloži v preizkus letala Ta-3. Prva različica z motorji M-89 (1250 KM), druga-z motorji M-90 (1600 KM). Dela bi morala biti zaključena do maja oziroma oktobra 1941 …

Priporočeno je bilo tudi okrepitev oborožitve.

Na prvi kopiji Ta-3 so štirim topovom ShVAK dodali dve mitraljezi ShKAS kalibra 7,62 mm.

Ali pa je bila obravnavana tudi možnost s 4 mitraljezi Taubin kalibra 12, 7 mm (OKB-16 NKV). To je bila varianta težkega borca.

Drugi Ta-3 je bil protitankovska varianta. Njegovo oborožitev so sestavljali en 37-milimetrski top velikega kalibra ShFK-37, dva 23-milimetrska topa MP-6 in dve mitraljezi ShKAS.

Do 28. aprila 1941 je bila končana pretvorba prve kopije OKO-6 v Ta-3.

V primerjavi s Ta-1 je Ta-3 zmanjšal zamah in povečal navpično površino repa. Zamenjali so vrata glavnega podvozja. Kolesa v umaknjenem položaju so začela rahlo štrleti navzven.

Oborožitev je bila sestavljena iz štirih topov ShVAK (200 nabojev na sod) in dveh mitraljezov ShKAS s skupno zalogo 800 nabojev.

Letalo je padlo v roke testnim pilotom letalskoraziskovalnega inštituta NKAP in od 12. maja do 10. julija 1941 je bil testiran Ta-3 M-89. Vodilni testni pilot Yu. K. Stankevič in testni piloti N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov in A. B. Yumashev so drsali po celotnem programu državnih testov in dali avtomobilu zelo pozitivne ocene.

Pri letalski teži 6050 kg je bila največja hitrost na 7000 m 580 km / h. Doseg leta s potovalno hitrostjo 440 km / h je bil 1060 km. Servisni strop 10.000 m.

Ta-3 je bil označen kot stabilno letalo v letu, z nekoliko večjo obremenitvijo krmilnih elementov. Možen je let na enem motorju.

Kokpit je prostoren, preglednost naprej in navzgor je dobra, postrani nezadostna, navzdol nezadovoljiva.

Med preskusom niso ugotovili večjih operativnih pomanjkljivosti letala.

Skupina pilotov LII je ugotovila, da so glavne pozitivne lastnosti letala Ta-3:

- močno osebno in topovsko oborožitev

- dobra rezervacija za pilota

-visoka obstojnost skupine, ki jo poganja propeler, zaradi vgradnje dveh motorjev z zračnim hlajenjem

- sposobnost izdelave vseh akrobacij

- pri izgubi hitrosti ni nagnjenosti k zastajanju na krilu

- možnost nadaljevanja leta na enem motorju

- enostavnost in enostavnost vzdrževanja med delovanjem.

Glavne pomanjkljivosti letala so bile:

- znatna prizadevanja na kontrolni palici pri pristanku

- velike obremenitve nog pri letenju na enem motorju

- slaba zasnova in proizvodnja luči

- slaba preglednost ob straneh in nazaj

Sklep je bil priporočilo NKII LII, naj sprosti Ta-3 v različici jurišnega letala z enim 37-milimetrskim topom, dvema 20-milimetrskima topoma in dvema 7,62-milimetrskim mitraljezom.

Vojna je že tekla, Nemci so že izkazovali učinkovitost svojih tankovskih udarcev.

28. julija 1941 je Tairov poslal dopis Shakhurinu, v katerem je dejal, da zamenjava orožja iz štirih ShVAK -ov z baterijo napadalnega letala ne bo povzročala težav in da je v tej različici mogoče opremiti letala.

Predvidevajoč najverjetneje težave z M-89, ki je bil sčasoma opuščen kot nezanesljiv, je Tairov zapisal, da je prišlo do razvoja opremljanja Ta-3 z motorji M-82. Uporaba teh motorjev lahko dodatno poveča hitrost za 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovič je res želel videti svoje letalo na bojiščih, ki sovražniku povzroča škodo. Zato je oblikovalec storil vse, da je Ta-3 prešel v serijo. Za to je Tairov prosil Shakhurina, naj za proizvodnjo Ta-3 uporabi obrat št. 127 v Uljanovsku in se preseli v Uljanovsk v isti obrat št. 483, ki je bil evakuiran v Kuibyshev.

Shakhurin je dal pot, vendar se je zgodila grozna stvar: 29. oktobra 1941 je med letom v Kuibyshev Tairov v skupini letalskih strokovnjakov umrl v letalski nesreči v regiji Penza.

Posledično je Ta-3 ostal brez glavnega oblikovalca. Plus selitev tovarn. Vse to je pripeljalo do dejstva, da je oblikovalski urad obrata # 483 uspel dokončati zadnjo različico Ta-3bis 2M-89 šele maja 1942.

Od Ta-3 bis se je razlikoval le po povečanih krilih in zalogah goriva. Skupna teža letala se je povečala na 6626 kg, hitrost pri tleh je padla na 452 km / h, na nadmorski višini od 7000 m do 565 km / h. Zgornja meja se je znižala na 9.200 m. Povečal se je le doseg letenja, do 2060 km.

Zadnji udarec Ta-3 so zadali graditelji motorjev. M-89 je bil ukinjen in letalo je ostalo brez motorjev. Ta-3 so poskušali opremiti z motorjema AM-37 in M-82A, a v odsotnosti Tairova je bil OKB tovarne številka 483 razpuščen.

Primer je preprosto edinstven. Ta-3 je šel skozi velik cikel temeljitih tovarniških in vladnih preskusov, ki so bili na splošno uspešno zaključeni.

Poleg tega so bile izvedene resne študije in opisani načini za nadaljnje izboljšanje letala. Njegov nadaljnji razvoj je bil pogojen le z ustvarjanjem močnejših motorjev.

Toda kljub dejstvu, da se je potreba po uvedbi Ta-3 v uporabo dobro zavedalo ne le vodstvo letalskih sil, ampak tudi NKAP, naše letalske sile tega letala niso nikoli prejele.

In tukaj je načeloma vse razumljivo. Po eni strani je bilo že Ilyushinovo jurišno letalo, ki je pokazalo svojo učinkovitost. Po drugi strani pa je pomanjkanje motorjev pri nas uničilo več kot eno lepo letalo.

Preizkusi oborožitve so pokazali, da je pilot z dobrim letalskim in strelskim usposabljanjem na Ta-3 s protitankovsko različico orožja zagotovo zadel nemški oklepni transporter tipa Sd Kfz.250 od prvega pristopa v pogojih napada v stranska projekcija pod kotom drsenja 20-25 stopinj z razdalje 300-400 metrov. Verjetnost poraza je bila do 0,96.

Manj verjetno je bilo, da bi zadel srednji tank Pz. III Ausf. G - največ 0, 1. Ampak to je tank.

Če je bil Ta-3 oborožen s štirimi ShVAK-i, je to postalo resna grožnja neoklepljenim ali lahko oklepnim vozilom. Sd Kfz.250 bi lahko uničili z verjetnostjo 0,8 - 0,85, letalo He 111 na tleh - 0,94 - 0,96, parno lokomotivo z verjetnostjo 0,9-0,95.

Malo je verjetno, da bi Ta-3 lahko zamenjal Il-2 ali mu konkuriral, vendar bi ga bilo enostavno dopolniti. Z večjo hitrostjo, dvakratnim dosegom in boljšo preživetjem zaradi dveh motorjev bi Ta-3 lahko odlično dopolnil Il-2, kjer bi slednji težko deloval.

To pomeni, da Ta-3 ni mogel le vdreti v sovražnikove mehanizirane kolone. Toda tudi za napad na majhne sovražne ladje na razdalji od obale. Domet in baterija štirih pušk sta to dopuščala.

Ali pa bi bil kot težki spremljevalni borec Ta-3 lahko koristen pri pokrivanju istih konvojev sovražnih torpednih bombnikov.

Na splošno je tako, ko je bilo letalo, za to je bila potreba, vendar nikogar ni brigalo za to. Učenec Polikarpova Tairova je izdelal res dostojen avto, škoda, da Ljudski komisariat letalske industrije ni bil namestnik namestnika ljudskega komisarja za novo tehnologijo, katerega naloge bi vključevale uvedbo proizvodnje Ta-3.