Po objavi poročila Računske zbornice ZDA septembra 2013 o stanju gradbenega programa vodilnega letalskega nosilca nove generacije Geralda R. Forda (CVN 78) so se številni članki pojavili v tujem in domačem tisku v ki so na konstrukcijo letalskega nosilca gledali v skrajno negativni luči. Nekateri od teh člankov so pretiravali pomen resničnih težav pri gradnji ladje in podajali informacije na precej enostranski način. Poskusimo ugotoviti dejansko stanje programa za izgradnjo najnovejšega letalonosilke ameriške flote in kakšne so njegove možnosti.
DOLGA IN DRAGA POT DO NOVEGA NOSILCA LETALA
Naročilo za gradnjo Geralda R. Forda je bilo podpisano 10. septembra 2008. Ladja je bila postavljena 13. novembra 2009 v ladjedelnici Newport News Shipbuilding (NNS) podjetja Huntington Ingalls Industries (HII), edine ameriške ladjedelnice, ki gradi letalske nosilce na jedrski pogon. Slovesnost ob krstu letalonosilke je bila 9. novembra 2013.
Ob sklenitvi pogodbe leta 2008 so bili stroški gradnje Geralda R. Forda ocenjeni na 10,5 milijarde dolarjev, nato pa so se povečali za približno 22% in danes znašajo 12,8 milijarde dolarjev, od tega 3,3 milijarde dolarjev v enkratnih stroških oblikovanje celotne serije letalskih nosilcev nove generacije. Ta znesek ne vključuje izdatkov za raziskave in razvoj za ustvarjanje letalonosilke nove generacije, ki je po podatkih urada za proračun Kongresa porabila 4,7 milijarde dolarjev.
V proračunskih letih 2001–2007 je bilo za oblikovanje rezerve namenjenih 3,7 milijarde USD, v proračunskih letih 2008–2011 pa je bilo v okviru postopnega financiranja dodeljenih 7,8 milijard USD, ki jim je bilo treba dodeliti še 1,3 milijarde USD.
Med gradnjo Geralda R. Forda so bile tudi določene zamude - prvotno je bilo načrtovano, da bo ladja septembra 2015 prenesena v floto. Eden od razlogov za zamude je bila nezmožnost podizvajalcev, da v celoti in pravočasno dostavijo zaporne ventile sistema oskrbe s hladno vodo, posebej zasnovane za letalski nosilec. Drugi razlog je bila uporaba tanjših jeklenih pločevin pri izdelavi ladijskih krovov za zmanjšanje teže in povečanje metacentrične višine letalskega nosilca, kar je potrebno za povečanje potenciala posodobitve ladje in namestitev dodatne opreme v prihodnosti. To je povzročilo pogosto deformacijo jeklenih pločevin v končnih odsekih, kar je povzročilo dolgotrajna in draga dela za odpravo deformacij.
Do danes je prenos letalonosilke v floto predviden februarja 2016. Po tem se bodo državni testi integracije glavnih sistemov ladje izvajali približno 10 mesecev, nato pa končni državni testi, ki bodo trajali približno 32 mesecev. Od avgusta 2016 do februarja 2017 bodo na letalski nosilec nameščeni dodatni sistemi, spremembe pa bodo že vgrajene. Ladja bi morala doseči začetno bojno pripravljenost julija 2017, popolno bojno pripravljenost pa februarja 2019. Tako dolgo obdobje med prenosom ladje v floto in doseganjem bojne pripravljenosti je po besedah vodje programov letalskih nosilcev ameriške mornarice kontraadmirala Thomasa Moora naravno za vodilno ladjo nove generacije, zlasti ker kompleks kot jedrski nosilec letal.
Povečanje stroškov gradnje letalskega nosilca je postalo eden ključnih razlogov za ostro kritiko programa s strani kongresa, njegovih različnih služb in tiska. Stroški raziskav in razvoja ter gradnje ladij, ki so zdaj ocenjeni na 17,5 milijard dolarjev, se zdijo astronomski. Hkrati bi rad opozoril na številne dejavnike, ki jih je treba upoštevati.
Prvič, gradnja ladij nove generacije, tako v ZDA kot v drugih državah, je skoraj vedno povezana z močnim povečanjem stroškov in časovnega razporeda programa. Primeri tega so programi, kot so gradnja amfibijskih napadalnih priklopnih ladij razreda San-Antonio, obalne vojne ladje razreda LCS in uničevalci razreda Zumwalt v ZDA, uničevalci razreda Daring in jedrske podmornice razreda Astute v Združeno kraljestvo, fregate projekta 22350 in nejedrske podmornice projekta 677 v Rusiji.
Drugič, zaradi uvedbe novih tehnologij, o katerih bo govora v nadaljevanju, mornarica pričakuje, da bo znižala stroške celotnega življenjskega cikla (LCC) ladje v primerjavi z letalskimi nosilci tipa Nimitz za približno 16% - od $ 32 do 27 milijard dolarjev (v finančnih cenah za leto 2004). Z življenjsko dobo ladje 50 let stroški programa letalskih nosilcev nove generacije, ki se raztezajo na približno desetletje in pol, niso videti več tako astronomski.
Tretjič, skoraj polovica od 17,5 milijarde dolarjev pade na stroške raziskav in razvoja ter enkratnih stroškov oblikovanja, kar pomeni bistveno nižje (v stalnih cenah) stroške proizvodnih letalskih nosilcev. Nekatere tehnologije, ki se izvajajo v Geraldu R. Fordu, zlasti nova generacija zračnih zapornikov, se bodo lahko v prihodnosti izvajale na nekaterih letalonosilkah tipa Nimitz med njihovo posodobitvijo. Predvideva se, da se bo z gradnjo serijskih nosilcev letal uspelo izogniti tudi številnim težavam, ki so nastale med gradnjo Geralda R. Forda, vključno z motnjami v delu podizvajalcev in same ladjedelnice NNS, kar bo imelo tudi ugoden učinek o času in stroških gradnje. Nazadnje, 17,5 milijard dolarjev, raztegnjenih več kot desetletje in pol, je manj kot 3% skupnih vojaških izdatkov ZDA v proračunu za proračunsko leto 2014.
S POGLEDOM NA PERSPEKTIVO
Približno 40 let so bili ameriški jedrski nosilci letal zgrajeni po enem projektu (USS Nimitz je bil postavljen leta 1968, njegova zadnja sestrska ladja USS George H. W. Bush je bila leta 2009 prenesena v mornarico). Seveda so bile spremembe v projektu letalskega nosilca razreda Nimitz, vendar projekt ni doživel bistvenih sprememb, zaradi česar se je postavilo vprašanje o ustvarjanju letalskega nosilca nove generacije in uvedbi velikega števila novih tehnologij, potrebnih za učinkovito delovanje sestavni del letalonosilke ameriške mornarice v 21. stoletju.
Zunanje razlike med Geraldom R. Fordom in njihovimi predhodniki se na prvi pogled ne zdijo pomembne. Manjši po površini, vendar višji "otok" se premakne več kot 40 metrov bližje krmi in nekoliko bližje desni strani. Ladja je namesto štirih na letalonosilkah razreda Nimitz opremljena s tremi letali. Območje pilotske kabine se poveča za 4, 4%. Postavitev pilotske palube vključuje optimizacijo gibanja streliva, letal in tovora ter poenostavitev medletnega vzdrževanja letal, ki se bo izvajalo neposredno na pilotski kabini.
Projekt letalonosilke Gerald R. Ford vključuje 13 novih kritičnih tehnologij. Sprva je bilo načrtovano postopno uvajanje novih tehnologij med gradnjo zadnjega letalskega nosilca tipa Nimitz in prvih dveh letalskih nosilcev nove generacije, leta 2002 pa je bilo odločeno, da se pri gradnji Geralda uvedejo vse ključne tehnologije R. Ford. Ta odločitev je bila eden od razlogov za zaplete in znatno povečanje stroškov gradnje ladje. Zaradi nepripravljenosti pri prerazporeditvi gradbenega programa Geralda R. Forda je NNS začel graditi ladjo brez dokončne zasnove.
Tehnologije, ki se izvajajo v Geraldu R. Fordu, bi morale zagotoviti doseganje dveh ključnih ciljev: povečanje učinkovitosti uporabe letalskih prevoznikov in, kot je navedeno zgoraj, zmanjšanje stroškov življenjskega cikla. Načrt je povečanje števila letov na dan za 25% v primerjavi z letalskimi prevozniki tipa Nimitz (s 120 na 160 z 12-urnim letalskim dnevom). Za kratek čas z Geraldom R. Ford naj bi v 24 urah opravil do 270 letov. Za primerjavo: leta 1997 je med vajo JTFEX 97-2 letalski nosilec letal Nimitz v štirih dneh (približno 193 letalskih prevozov na dan) v najbolj ugodnih razmerah izvedel 771 letalskih napadov.
Nove tehnologije bi morale zmanjšati število ladijske posadke s približno 3300 na 2500 ljudi, velikost zračnega krila pa s približno 2300 na 1800 ljudi. Pomen tega dejavnika je težko preceniti, saj stroški, povezani s posadko, znašajo približno 40% stroškov življenjskega cikla letalskih nosilcev tipa Nimitz. Trajanje obratovalnega cikla letalskega prevoznika, vključno z načrtovanimi srednjimi ali trenutnimi popravili in časi obratovanja, se načrtuje za povečanje z 32 na 43 mesecev. Popravila pristanišč se načrtujejo vsakih 12 let in ne 8 let, kot na letalonosilkah tipa Nimitz.
Večina kritik, ki jih je bil v septembrskem poročilu Računske zbornice izpostavljen program Geralda R. Forda, je bila povezana s stopnjo tehnične pripravljenosti (UTG) kritičnih tehnologij ladje, in sicer z njihovim doseganjem UTG 6 (pripravljenost za preskušanje po potrebni pogoji) in UTG 7 (pripravljenost na serijsko proizvodnjo in normalno delovanje), nato pa UTG 8-9 (potrditev možnosti rednega delovanja serijskih vzorcev v nujnih in realnih pogojih). Razvoj številnih kritičnih tehnologij je imel velike zamude. Ker ni hotela odložiti gradnje in prenosa ladje v floto, se je mornarica odločila, da bo vzporedno s tekočimi testi začela množično proizvodnjo in namestitev kritičnih sistemov in dokler ne bo dosežena UTG 7. pri delovanju ključnih sistemov ladje, to lahko vodijo do dolgih in dragih sprememb, pa tudi do zmanjšanja bojnih potencialov ladje.
Nedavno je bilo objavljeno letno poročilo direktorja za vrednotenje in preskušanje operacij (DOT & E) 2013, ki kritizira tudi program Geralda R. Forda. Kritika programa temelji na oceni oktobra 2013.
Poročilo opozarja na "nizko ali nepriznano" zanesljivost in razpoložljivost številnih kritičnih tehnologij Geralda R. Forda, vključno s katapulti, aerofinizerji, večnamenskimi radarskimi dvigali in dvigali za strelivo letal, kar bi lahko negativno vplivalo na hitrost letenja in zahtevalo dodatno preoblikovanje. Po podatkih DOT & E deklarirana stopnja intenzivnosti letalskih letal (160 na dan v normalnih pogojih in 270 za kratek čas) temelji na preveč optimističnih razmerah (neomejena vidljivost, lepo vreme, brez napak pri delovanju ladijskih sistemov itd.) in verjetno ni mogoče doseči. Kljub temu bo to mogoče oceniti le med operativno oceno in preskušanjem ladje, preden doseže prvotno bojno pripravljenost.
Poročilo DOT & E ugotavlja, da trenutni čas programa Geralda R. Forda ne predlaga dovolj časa za razvojno testiranje in odpravljanje težav. Poudarjena je nevarnost izvedbe številnih razvojnih preizkusov po začetku operativne ocene in testiranja.
Poročilo DOT & E ugotavlja tudi nezmožnost Geralda R. Forda, da podpira prenos podatkov po več kanalih CDL, kar lahko omeji zmožnost letalskega nosilca za interakcijo z drugimi silami in sredstvi, kar predstavlja veliko tveganje, da sistemi samoobrambe ladje ne bodo izpolnjujejo obstoječe zahteve in premalo časa za usposabljanje posadke. … Vse to bi lahko po mnenju DOT & E ogrozilo uspešno izvajanje operativne ocene in testiranja ter doseganje začetne bojne pripravljenosti.
Kontraadmiral Thomas Moore in drugi predstavniki mornarice in NNS so spregovorili v obrambo programa in izrazili zaupanje, da bodo vse obstoječe težave odpravljene v dveh letih, ki so preostale pred predajo letalonosilke floti. Uradniki mornarice so izpodbijali tudi številne druge ugotovitve poročila, vključno z "preveč optimistično" prijavljeno stopnjo izleta. Treba je opozoriti, da je prisotnost kritičnih pripomb v poročilu DOT & E naravna glede na posebnosti dela tega oddelka (pa tudi Računske zbornice) ter neizogibne težave pri izvajanju tako kompleksnega program kot gradnja vodilne letalske nosilke nove generacije. V poročilih DOT & E je malo ameriškega vojaškega programa kritiziranih.
RADARSKE POSTAJE
Dve od 13 ključnih postaj, ki so nameščene v Geraldu R. Fordu, so na kombiniranem radarju DBR, ki vključuje večnamenski radar z aktivnim faznim nizom (AFAR) AN / SPY-3 MFR proizvajalca Raytheon Corporation in AN-pas S Radar za zaznavanje zračnih ciljev AFAR. / SPY-4 VSR proizvajalca Lockheed Martin Corporation. Radarski program DBR se je začel leta 1999, ko je mornarica z Raytheonom podpisala pogodbo za raziskave in razvoj za razvoj radarja MFR. Predvideno je, da bo radar DBR nameščen na Geraldu R. Fordu leta 2015.
Doslej se radar MFR nahaja na UTG 7. Radar je leta 2005 opravil zemeljske preizkuse, leta 2006 pa na daljinsko vodeni poskusni ladji SDTS. Leta 2010 so bili končani zemeljski integracijski testi prototipov MFR in VSR. Preskusi MFR pri Geraldu R. Fordu so predvideni za leto 2014. Prav tako bo ta radar nameščen na uničevalcih razreda Zumwalt.
Stanje z radarjem VSR je nekoliko slabše: danes se ta radar nahaja na UTG 6. Prvotno je bilo načrtovano, da bo radar VSR nameščen kot del radarja DBR na uničevalcih razreda Zumwalt. Kopni prototip, nameščen leta 2006 v preskusnem centru Wallops Island, naj bi leta 2009 dosegel proizvodno pripravljenost, radar na uničevalcu pa naj bi velike preizkuse zaključil leta 2014. Toda stroški razvoja in ustvarjanja VSR so se z 202 milijonov USD povečali na 484 milijonov USD (+ 140%), leta 2010 pa so zaradi prihranka stroškov opustili namestitev tega radarja na uničevalce razreda Zumwalt. To je povzročilo skoraj petletno zamudo pri testiranju in izpopolnjevanju radarja. Konec preskusov zemeljskega prototipa je predviden za leto 2014, testiranja na Geraldu R. Fordu - leta 2016, dosežek UTG 7 - leta 2017.
Strokovnjaki za oborožitev obesijo raketni sistem AIM-120 na lovnik F / A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNETNI KATAPULTI IN ZRAČNI FINISHERJI
Enako pomembne tehnologije na Geraldu R. Fordu so elektromagnetni katapulti EMALS in sodobni končniki AAG za zračne vrvi. Ti dve tehnologiji imata ključno vlogo pri povečanju števila letov na dan in prispevata k zmanjšanju števila posadk. Za razliko od obstoječih sistemov se moč EMALS in AAG lahko natančno prilagodi glede na maso letala (AC), kar omogoča izstrelitev lahkih brezpilotnih letal in težkih letal. Zahvaljujoč temu AAG in EMALS znatno zmanjšata obremenitev letalskega ogrodja, kar pripomore k podaljšanju življenjske dobe in zmanjšanju stroškov upravljanja letala. V primerjavi s parnimi katapulti so elektromagnetni katapulti veliko lažji, zavzamejo manj prostornine, imajo visok izkoristek, prispevajo k znatnemu zmanjšanju korozije in med vzdrževanjem potrebujejo manj dela.
EMALS in AAG se nameščata v Geraldu R. Fordu vzporedno s stalnimi testi v skupni bazi McGwire-Dix-Lakehurst v New Jerseyju. Elektromagnetni katapulti Aerofinishers AAG in EMALS so trenutno na UTG 6. EMALS in AAGUTG 7 naj bi bili doseženi po zaključku zemeljskih preskusov v letih 2014 oziroma 2015, čeprav je bilo prvotno načrtovano, da bo to raven doseglo v letih 2011 oziroma 2012. Stroški razvoja in ustvarjanja AAG so se povečali s 75 milijonov USD na 168 milijonov USD (+ 125%), EMALS pa s 318 milijonov USD na 743 milijonov USD (+ 134%).
Junija 2014 bo AAG testiran z letalom, ki bo pristalo na Geraldu R. Fordu. Do leta 2015 je načrtovano približno 600 pristajanja letal.
Prvo letalo iz poenostavljenega zemeljskega prototipa EMALS je bilo izstreljeno 18. decembra 2010. To je bil F / A-18E Super Hornet iz 23. preskusno-ocenjevalne eskadrilje. Prva faza preskušanja zemeljskega prototipa EMALS se je končala jeseni 2011 in je vključevala 133 vzletov. Poleg F / A-18E so z EMALS vzleteli tudi trener T-45C Goshawk, transport C-2A Greyhound in letalo za zgodnje opozarjanje in krmiljenje E-2D Advanced Hawkeye (AWACS). 18. novembra 2011 je iz EMALS prvič vzletel obetaven lovski bombnik pete generacije F-35C LightingII. 25. junija 2013 je letalo za elektronsko bojevanje EA-18G Growler prvič vzletelo z EMALS, s čimer se je začela druga faza testiranja, ki naj bi vključevala približno 300 vzletov.
Želeno povprečje za EMALS je okoli 1250 izstrelitev letal med kritičnimi okvarami. Zdaj je ta številka približno 240 izstrelitev. Stanje z letalom AAG je po podatkih DOT & E še slabše: z želenim povprečjem okoli 5.000 pristankov letal med kritičnimi okvarami je trenutna številka le 20 pristankov. Še vedno ostaja odprto vprašanje, ali bosta mornarica in industrija v danem časovnem okviru uspeli rešiti vprašanja zanesljivosti AAG in EMALS. Stališče mornarice in same industrije je v nasprotju z GAO in DOT & E glede tega vprašanja zelo optimistično.
Na primer, parni katapulti modela C-13 (serije 0, 1 in 2) so kljub svojim prirojenim pomanjkljivostim v primerjavi z elektromagnetnimi katapulti pokazali visoko stopnjo zanesljivosti. Tako je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja 800 tisoč izstrelitev letal s krovov ameriških letalskih prevoznikov imelo le 30 resnih okvar, le ena od njih je povzročila izgubo letala. V februarju - juniju 2011 je krilo letalskega prevoznika Enterprise v okviru operacije v Afganistanu opravilo približno 3.000 bojnih nalog. Delež uspešnih izstrelitev s parnimi katapulti je bil približno 99%, od 112 dni letenja pa je bilo le 18 dni (16%) porabljenih za vzdrževanje katapultov.
DRUGE KRITIČNE TEHNOLOGIJE
Srce Geralda R. Forda je jedrska elektrarna (NPP) z dvema reaktorjema A1B proizvajalca Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Proizvodnja električne energije se bo v primerjavi z jedrskimi elektrarnami tipa Nimitz (z dvema reaktorjema A4W) povečala za 3,5 -krat, kar omogoča zamenjavo hidravličnih sistemov z električnimi in namestitev sistemov, kot so EMALS, AAG, ter obetavne visokoenergijske sisteme orožja. Elektroenergetski sistem Geralda R. Forda se od svojih kolegov na ladjah tipa Nimitz razlikuje po kompaktnosti, nižjih stroških dela pri obratovanju, kar vodi do zmanjšanja števila posadke in stroškov življenjskega cikla ladje. Prvotno pripravljenost za obratovanje jedrske elektrarne Gerald R. naj bi Ford dosegel decembra 2014. O delovanju ladijske jedrske elektrarne ni bilo pritožb. UTG 7 je bil dosežen leta 2004.
Druge kritične tehnologije Geralda R. Forda vključujejo dvigalo za prevoz letalskega streliva AWE - UTG 6 (UTG 7 naj bi dosegli leta 2014; ladja namerava namestiti 9 dvigal namesto 9 na letalonosilkah tipa Nimitz; uporaba linearnih elektromotorji namesto kablov so povečali obremenitev s 5 na 11 ton in povečali preživetje ladje zaradi namestitve vodoravnih vrat v oboke), nadzorni protokol SAMSSSJUWL-UTG 6, združljiv z radarjem MFR (UTG 7 načrtovan za dosego leta 2014), sistem za pristajanje v vseh vremenskih razmerah, ki uporablja satelitski globalni sistem za določanje položaja GPS JPALS-UTG 6 (UTG 7 naj bi bil dosežen v bližnji prihodnosti), plamensko obločno peč za predelavo odpadkov PAWDS in tovor sprejemna postaja na poti HURRS - UTG 7, obrat za razsoljevanje reverzne osmoze (+ 25% zmogljivosti v primerjavi z obstoječimi sistemi) in se uporablja v pilotski kabini ladje iz visoko trdnega nizko legiranega jekla HSLA 115 - UTG 8, uporablja se v pregradah in krovih iz visoko trdnega nizko legiranega jekla HSLA 65-UTG 9.
GLAVNI KALIBIR
Uspeh programa Geralda R. Forda je v veliki meri odvisen od uspeha programov posodobitve sestave letalskih kril na nosilcih. Kratkoročno (do sredine 2030-ih) se bodo na prvi pogled spremembe na tem področju zmanjšale na zamenjavo "klasičnega" Horneta F / A-18C / D s F-35C in pojav težkega deck UAV, ki se trenutno razvija v okviru programa UCLASS … Ta dva prednostna programa bosta ameriški mornarici dala tisto, kar ji danes manjka: povečan bojni radij in prikritost. Lovski bombnik F-35C, ki ga nameravata kupiti tako mornarica kot mornarica, bo opravljal predvsem naloge prikritega letala "prvi dan vojne". UCLASS UAV, ki bo verjetno zgrajen s širšo, čeprav manjšo kot F-35C, uporabo prikrite tehnologije, bo postal udarno-izvidniška platforma, ki bo lahko izjemno dolgo v zraku na območju boja.
Doseganje začetne bojne pripravljenosti za F-35C v ameriški mornarici je po trenutnih načrtih načrtovano avgusta 2018, torej pozneje kot v drugih vejah vojske. To je posledica resnejših zahtev mornarice-borbeno pripravljeni F-35C v floti se prepoznajo šele po pripravljenosti različice Block 3F, ki zagotavlja podporo za širšo paleto orožja v primerjavi s prejšnjimi različicami, ki sprva bo ustrezala letalskim silam in ILC. Podrobneje bodo razkrite tudi zmogljivosti letalske elektronike, zlasti radar bo lahko v celoti deloval v načinu sintetične odprtine, ki je na primer potrebna za iskanje in premagovanje majhnih kopenskih ciljev v neugodnih vremenskih razmerah. F-35C ne bi smel postati le udarno letalo "prvi dan", ampak tudi "oči in ušesa flote"-v okviru široke uporabe takih sredstev proti dostopu / zavračanju območja (A2 / AD), kot je sodobne sisteme zračne obrambe, le ta se bo lahko poglobil v zračni prostor, ki ga nadzoruje sovražnik.
Rezultat programa UCLASS bi moral biti do konca desetletja ustvarjanje težkega brezpilotnega letala, ki bo sposobno dolgoročnih letov, predvsem v izvidniške namene. Poleg tega mu želijo zaupati nalogo, da zadene kopenske cilje, tanker in po možnosti celo nosilec rakete zrak-zrak srednjega dosega, ki lahko zadene zračne cilje z zunanjo oznako cilja.
UCLASS je tudi poskus za mornarico, šele potem, ko bodo pridobili izkušnje pri upravljanju takega kompleksa, bodo lahko pravilno določili zahteve za zamenjavo svojega glavnega lovca F / A-18E / F Super Hornet. Lok šeste generacije bo imel vsaj neobvezno posadko in po možnosti popolnoma brez posadke.
Tudi v bližnji prihodnosti bo letalo na nosilcu E-2C Hawkeye zamenjala nova modifikacija-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D bo opremljen z učinkovitejšimi motorji, novim radarjem in bistveno večjimi zmogljivostmi za delovanje kot zračno poveljniško mesto in vozliščem, osredotočenim na omrežje, prek novih operaterskih delovnih postaj in podpore za sodobne in prihodnje kanale za prenos podatkov.
Mornarica načrtuje povezovanje F-35C, UCLASS in drugih pomorskih sil v enotno informacijsko omrežje z možnostjo operativnega večstranskega prenosa podatkov. Koncept so poimenovali Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Glavna prizadevanja za njegovo uspešno izvajanje niso osredotočena na razvoj novih letal ali vrst orožja, temveč na nove visoko zaščitene kanale za prenos podatkov na obzorju z visoko zmogljivostjo. V prihodnosti bo verjetno tudi letalske sile vključene v NIFC-CA v okviru koncepta operacije Air-Sea. Na poti do NIFC-CA se bo mornarica soočila s številnimi zastrašujočimi tehnološkimi izzivi.
Očitno je, da gradnja ladij nove generacije zahteva veliko časa in sredstev, razvoj in implementacija novih kritičnih tehnologij pa je vedno povezana s precejšnjimi tveganji. Izkušnje Američanov pri izvajanju programa izgradnje vodilnega letalskega nosilca nove generacije bi morale služiti kot vir izkušenj tudi ruski floti. Tveganja, s katerimi se ameriška mornarica sooča pri gradnji Geralda R. Forda, je treba čim bolj raziskati, pri čemer bi želeli koncentrirati največje število novih tehnologij na eno ladjo. Zdi se bolj smiselno, da se med gradnjo postopoma uvajajo nove tehnologije, da se pred namestitvijo sistemov neposredno na ladjo doseže visok UTG. Toda tudi tukaj je treba upoštevati tveganja, in sicer potrebo po čim manjšem spreminjanju projekta med gradnjo ladij in zagotovitvi zadostnega potenciala za posodobitev za uvedbo novih tehnologij.
