Pravzaprav tukaj je. Najuspešnejši kot in logičen rezultat. Kljub temu je zgodovina tega letala več kot zanimiva.
Glavno vprašanje, na katerega bom poskušal odgovoriti, je: zakaj so na vzhodni fronti Fokkerja obravnavali tako rekoč hladno, na zahodni fronti pa pravo strašilo za pilote vseh ravni?
Toda najprej malo zgodovine.
Na splošno se FW-190 ne bi smel imenovati "Fokker". Letalo ni imelo nobene zveze s pravim podjetjem Antona Fokkerja. Verjetno je nekaj soglasja in zgodovinskega spomina igralo vlogo, saj so letala Fokker v Rdeči armadi sprva uporabljali zelo aktivno. Fokker D. VII je bil kupljen, Fokker D. XI pa je bil celo izdelan po licenci v tovarni Aviarabotnik.
Focke-Wulf je po imenu. Pa ne ustvarjalci letala, ampak ustvarjalci podjetja. V času, ko je letalo vstopilo v veliko življenje, ustanovitelja podjetja, profesor Heinrich Focke in Georg Wulf, nista le sodelovala pri njegovem upravljanju, tudi z razvojem 190. nista imela nobene zveze.
G. Focke se je ukvarjal izključno s prototipi helikopterjev, G. Wolfe pa je umrl med preskusi letala septembra 1927.
Tako je FW-190 ustvaril pravi tehnični vodja podjetja Focke-Wulf, Kurt Tank.
Ni mogoče reči, da je bila to enkratna sreča Tanka. Njegov razvoj je bil FW-200, eno najboljših večnamenskih letal tistega časa, katerega piloti so pili veliko krvi britanskih in ameriških podmorničarjev, "okvir" pa je preklinjal v vseh narečjih ruskega jezika, to je FW -189 je verjetno najboljši skavt in opazovalec druge svetovne vojne.
Tako je Kurt Tank ustvaril FW-190. Kaj lahko rečete o njem?
Verjetno ne tisto, kar je Yakovlev zapisal v svojem "Namen življenja". Če pustimo zakulisje vse Yakovlevsky, potem velja omeniti dve stvari: Tank je znal graditi letala in z njimi je letel. To je pomembno. In drugič: Tank je bil odličen borec na tajni fronti, sicer 190. ne bo nikoli videl neba, kot mnogi razvoj ni videl, saj je izgubil bitko z Bf-109.
V naši zgodovini je bilo običajno v navadi, da so avtorji spominov in spominov govorili o tem, kako "avto tako". Recimo, neusmiljeno so premagali 190 od trenutka, ko se je leta 1943 pojavil na fronti.
Rekel bom to: ta ocena ni resnična in poskušal jo bom dokazati.
Toda vnaprej bom poudaril: govorimo o lovcu FW-190. Gre za borca in nič drugega.
Tanka ne bom hvalil za pohvale, res je oblikoval zelo izjemno bojno vozilo. Poleg tega ga je zasnoval natanko takrat, ko je ves svet hitel razvijati borce z motorji z vodnim hlajenjem.
In tu se začnejo nianse. Kaj so počeli Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov in Gurevich ter vsi drugi? Delali so na strojih, pri zasnovi katerih so bile vse ideje in rešitve podrejene eni stvari: doseči največjo največjo hitrost letenja.
Če bi izkoristili zmogljive 12-valjne motorje s tekočim hlajenjem, ki so bili predstavljeni v drugi polovici tridesetih let prejšnjega stoletja, to ni bila zelo težka naloga. Isti Spitfire je najboljši primer tega. Čeprav mu MiG-3 glede letalskih lastnosti ni bil dosti slabši.
Letala s tekočinsko hlajenimi motorji do začetka druge svetovne vojne so postala resnična sila. Ker so imeli majhen prečni prerez, so se v nasprotju s svojimi kolegi z "zračnimi odprtinami" resnično približali cenjeni hitrosti 600 km / h, poskusne različice pa so presegle 700 km / h.
Zdi se, da je to popolna zmaga, vendar so bile v tem mazilu tudi muhe. Vse je bilo treba plačati. O preživetju motorja, ki bi ga ena krogla velikega kalibra lahko popolnoma onemogočila, niti ne govorimo o topovskem izstrelku, upravljanje motorja "na vodi" v zimskih razmerah pa ni bila najbolj prijetna naloga.
"Airman" pa je povsem običajno držal celo granate letalskih topov in celo ne v eni sami količini. Obstaja veliko spominov o tem, kako so napadli pod krinko motorja, vseh tistih, ki so imeli letala s takšnimi motorji, je na pretek. In mi in Nemci.
Tako je imel Tank nekoliko drugačen pristop do tega, kakšen bi moral biti idealen borec. To naj bi bilo letalo, vzdržljivo, ne da bi pri tem žrtvovalo letalske lastnosti, ki bi lahko delovalo s poljskih letališč (kamen na vrtu Williejevega kolega), zlahka popravljivo in - kar je pomembno - z lahkoto obvladalo letalsko in tehnično osebje. To pomeni, da je enostaven za uporabo in popravilo.
Se pravi, 190. naj bi po Tankovi zamisli postal pravi "delovni konjiček" vojne. Kako se je izšlo?
Moje mnenje je 101%. Še posebej v primerjavi z Bf-109. Primerjajmo seveda, zakaj ne bi primerjali?
Nekaj časa bom moten. V dveh člankih o 109. Messerschmittu sem močno podprl idejo, da je Me-109 kot letalo tako-tako. Izvleklo ga je dejstvo, da je bil enostaven za izdelavo (sicer ne bi bil toliko prikovan) in Nemčija je imela veliko zelo dobrih pilotov (do leta 1943), ki so lahko normalno ravnali s tem letalom. Napredni piloti so se končali - Me -109 se je končal kot orožje, ki se je lahko resnično uprlo tako zaveznikom kot letalskim silam Rdeče armade.
Toda glede FW-190 se bom verjetno vzdržal take vrstice. Letalo 190 je bilo povsem drugačno letalo. Da, proizveden je bil v nekoliko manjši količini, vendar je tudi precej impresiven: več kot 20 tisoč (13 367 lovcev in 6634 lovcev-bombnikov).
Vendar vitalnost strukture, postavljene v ospredju, enostavnost upravljanja, enostavnost vzdrževanja - to so Tankovi aduti v boju proti Messerschmittu za mesto pri proračunskem koritu.
Ni izgubil. In glede na to, koliko "prijateljev" v Luftwaffeju in okoli njega v različnih odborih je naredil Willie Messerschmitt, ko je udaril 109., je imel Tank celo nekaj popuščanja.
Vrnili se bomo k LTH, zaenkrat pa velja omeniti, da je imel FW-190 v primerjavi s 109. kar nekaj prednosti.
Prva je vitalnost. Zračno hlajen motor je bil tudi dodaten oklep in ga je bilo težko odstraniti z eno kroglo kalibra puške. Dovolj je bilo, da je tekoči prekinil pomembno odcepno cev, in ker je ostal brez hlajenja, se je motor tiho zagozdel.
Odzračevalna odprtina bi seveda lahko delovala brez dveh ali celo treh jeklenk.
Tehnična točka: pred motorjem je bil ventilator z 12 lopaticami, ki se je z reduktorjem zavrtel 2-krat hitreje od propelerja in ustvaril presežek pritiska pod pokrovom motorja.
To je vodilni zvezdi zagotovilo odlično hlajenje in za razliko od mnogih svojih kolegov se 190 ni bal pregrevanja motorja med vzletom in pristankom. In pri visokih hitrostih je ventilator, nasprotno, upočasnil hladilni zrak in preprečil prehladitev jeklenk.
Še ena prednost pred Bf.109. Focke-Wulf je bil veliko manj občutljiv na kakovost letališč zaradi širokega tira podvozja, ki se je umaknilo proti trupu trupa in ne proti konicam kril, kot v Bf.109.
Oporniki podvozja so bili zasnovani z veliko mejo varnosti in so skupaj s kolesi velikega premera zagotavljali pristanek pri visoki hitrosti in sposobnost teka tudi na mokri podlagi.
Vprašajte, kaj pa slabosti?
Seveda so bile pomanjkljivosti. In kako veliko!
Glavna pomanjkljivost, ki ni značilna za letala tistega časa, je bila sposobnost FW-190 drseti z ugasnjenim ali poškodovanim motorjem. Približno je bil podoben betonskemu bloku in evo zakaj: motor je bil zelo težek in v primeru okvare je letalo takoj spustilo nos in se začelo potapljati. Čisto. Območje kril je bilo premajhno, da bi 190 ostalo na plaži.
Zato ima FW-190 tako malo uradno zabeleženih prisilnih pristankov. Piloti so lažje odvrgli svetilko in pustili avto. Ko bi le višina to dopuščala. In letalo je razbijalo na koščke.
Na splošno se je proti koncu vojne razvil celoten sistem priporočil za pristanek FW-190 z nedelujočim motorjem. Če je višina dopuščala (!), Je bilo treba pri potopu povečati hitrost, gladko poravnati letalo blizu tal in lopatice propelerja postaviti v položaj ničelnega nagiba. Kovinska rezila so se pri udarcu ob tla spremenila v nekakšne desantne smuči.
In težki motor je tukaj tudi varoval pilota in pri takem pristanku porušil vse ovire, do dreves srednje debeline.
Vsekakor pa je bila vožnja dvomljivega užitka in je od pilotov zahtevala le železne živce.
Poleg tega je Tank pregledu posvetil veliko pozornosti. To je privedlo do oblikovanja velikega nadstreška v pilotski kabini z najmanj kovinskimi elementi okvirja, kar je pilotu omogočilo izjemno dobre razglede za zgornjo poloblo.
Zelo hitro so vsi spoznali, da je gargrot dober, pregled pa boljši, zamisel pa preprosto kopirana. In luč v obliki solze je postala precej pogosta za novo generacijo lovcev, a prednik vseh teh modelov je bila zasteklitev, ki so jo prvič oblikovali inženirji Focke-Wulf.
Da ne govorim o orožju - to sploh ne govori o 190. Udobje in zanesljivost sta velika, vendar orožje … To je bila pesem.
Dve sinhroni "opazovalni" mitraljezi v pokrovu motorja. Sprva so bili standardnega kalibra 7, 92 mm, nato so mutirali na 13 mm.
Ideja je bila preprosta: najprej je bila iz mitraljezov vržena "opazovalna" črta, če sta bila vodstvo in kot pravilno vzeta, je bil pritisnjen gumb in …
Štirje topovi 20 mm. Ja, ne mojstrovine, v korenu krila MG-151, naprej v krilu MG-FF. So pa štirje! Nato je bil MG-FF zamenjan z MG-108 v kalibru 30 mm. In mitraljeze MG-17 na MG-131.
Tako je FW-190 postal nekakšen rekorder po sposobnosti metanja kovine na sovražnika. Skupna masa drugega salva Fw-190D11 ali 12 je bila 350 kg / min. Za primerjavo, Il-2, zelo resno letalo v zvezi s tem, z dvema VYa-23 in dvema ShKAS je imelo "le" 265 kg / min. Sovražni borci 190. so bili še skromnejši. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min in "Airacobra" (različica s 37 -milimetrskim topom in dvema mitraljezoma) -160 kg / min.
Od vsega, kar so leteli zavezniki, je bil ameriški Thunderbolt primerljiv, vendar je bil oborožen z mitraljezi velikega kalibra, škodljiv učinek nabojev pa je bil nižji kot pri eksplozivnem izstrelku.
Da, nemške puške z balistiko (zlasti MG-FF) in oklepnim učinkom so bile tako same, vendar s toliko izvrženimi granatami to ni bilo strašljivo. Tu je bilo glavno priti tja in ob takem znesku je vsaj nekaj letelo.
Napreden sistem za nadzor požara je bil tudi plus. Na splošno je dovolila streljanje, kot je bilo pilotu priročno, preprosto s preklopom ustreznih stikal. Možno je bilo streljati samo iz mitraljeza, iz poljubnega para topov, mitraljezov in dveh pušk, le 2 ali 4 puške ali celo iz vseh naenkrat.
Zelo udobno. Jasno je, da ne za tiste, ki so se pojavili na vidiku.
Potekale so tudi rezervacije. Sestavljali so ga 14-milimetrski oklepni vzglavnik, 8-milimetrski oklepni sedež, oklepna zadnja plošča enake debeline in 8-mm oklepne plošče, ki so prekrivale pilota v stranski projekciji. Bog ne ve, kaj, 7,62-milimetrska krogla ali delček protiletalskega projektila bi lahko odlašal.
Obročasti hladilnik olja v nosu motorja je bil prekrit s 5-mm sprednjim obročem pokrova in oklepnim pokrovom. Poleg tega so bile oklepljene spodnje stene pokrova motorja, spodnje površine osrednjega dela in spodnji del trupa pod rezervoarji za plin. Skupna teža oklepa je bila 110 kg, pri jurišnih spremembah pa je dosegla do 320 kg.
Nadzor. O njem bi rad pogumno in ločeno povedal. VSE krmiljenje skupine propelerjev je potekalo z eno ročico. Avtomatizacija (to je bilo v teh letih!) Je bila na najvišji ravni in je glede na položaj te ročice nastavila način delovanja polnilnika, dovod goriva ("plin"), čas vžiga, korak vijaka.
Nemški pilot je vse nadzoroval z eno ročico. Njegovi kolegi so se s trzanjem, premikanjem in pritiskanjem predstavljali kot hobotnice. In avtomatika je delovala za Nemca, pilota, osvobojenega številnih dejanj, pa je zmedlo le to, kako ujeti sovražnika na očeh in ga udariti v štiri topove …
Prazen FW 190A-2 glavne modifikacije je tehtal 3170 kg. Normalna teža leta, odvisno od variante orožja, se je gibala od 3850 do 3980 kg. Največja hitrost lovca na nadmorski višini 5500 m je bila 625 km / h, pri uporabi enominutnega načina v sili pa z uporabo izgorevalca GM-1 ali MW-50-660 km / h na nadmorski višini 6400 m.
Praktični doseg pri potovalni hitrosti 445 km / h ni presegel 900 km.
Če natančno preučite tabelo, potem sklepi kažejo na izvirnik. 190. ni bil v ničemer slabši od nasprotnikov. Spet vmes. Ne najhitrejši, ne najlažji, ne najbolj manevriran, ampak …
Zakaj pa je potem na zahodni fronti 190. vnesel takšno grozo vsem zavezniškim pilotom od svojega začetka? In zakaj je bilo na Vostochnem malo drugače. "No 190th … No strong … Pa so premagali …".
Tukaj je stvar. Zdi se mi, da je čas vstopa letala na bojišče. Naš 190. se je v normalnih količinah pojavil čisto konec leta 1942 in šele leta 1943 so ga začeli redno srečevati na nebu.
In potem so imeli Nemci zelo težko obdobje.
Toda na začetku svoje kariere je FW 190 začel množično vstopati na zahodno fronto. In tam se je izkazalo, da se z njim preprosto ni treba boriti. Edini borec leta 1942, ki je bolj ali manj ustrezno zdržal FW.190A-3, je bila serija Spitfire IX.
Težava je bila v tem, da so bili Spitfires tam, pa jih ni bilo! Proti 400 Focke-Wulfsom poleti 1942 je RAF lahko namestil samo dve eskadrili Spitfire IX.
Povsem razumljivo je, da so z ostalimi (starimi Spitfires, Seafires in Hurricanes) nemški piloti počeli vse, kar so hoteli.
Tako je bil vzdevek britanskih pilotov "Leteči mesar" zaslužen.
In zgodilo se je, da je Luftwaffe vse do množičnega prihoda serije IX serije Focke-Wulf v enote Spitfire zagotavljal popolno zračno premoč. In prednost, ki so jo Britanci osvojili v najtežjih bitkah "bitke za Britanijo", se je v bitkah z novim strojem preprosto izgubila.
In vse bi bilo v redu, toda 1943 …
Kar zadeva vzhodno fronto, bom rekel samo tukaj: FW.190 je z nami malo zamujal. Naši piloti so se že naučili, kako se boriti in sestreliti vse. Poleg tega smo imeli letala, ki so omogočala igranje s FW.190, če ne enakovrednih …
Na splošno o kakšni enakosti ali neenakosti govorijo, če so se naši borili za vse, kar bi lahko letelo in streljalo?
In ko se je pojavil Yak-9, ki je bil v oborožitvi slabši, a je pri manevriranju presegel "likani" FW.190, La-5F, ki sta bila na splošno primerljiva po letalskih lastnostih in "Airacobri". Slednji sta sporni, a premagali …
Mimogrede, Britanci, ki so opustili P-39, so morali griziti komolce, saj bi Cobra, če bi se pravilno uporabljala, sploh lahko odstranila možgane Focke-Wulfa.
Lahko se še dolgo pogovarjate in primerjate lastnosti delovanja in zmogljivosti, vendar se tukaj vse nanaša na eno stvar. Če bi inženirjem BMW ali Junkers uspelo ustvariti delujoč motor z zmogljivostjo 2500+ KM, bi bila usoda Focke-Wulfa lahko nekoliko drugačna.
A žal je letalo postajalo vse težje in začeli so zamašiti luknje, ki so nastale v jurišnih in bombnih letalih. To je bila nedvomna napaka in namesto težkega lovca z dobrimi zmogljivostmi so na ravni IL-2 leta 1940 začeli proizvajati na splošno ni slabo, napadalna letala in lovce-bombnike.
Vendar pa je pomanjkanje sposobnosti obrambe na zadnji polobli tej ideji končalo in postala je kaznovana.
V perspektivi je bil FW.190 stroj z veliko potenciala. Veliko večji od Messerschmitta-109. Bolj zanesljiv, bolj priročen v smislu uporabe.
"Focke-Wulf" je, kot sem rekel, uničil pomanjkanje motorja, s katerim bi ta stroj zdržal "Thunderbolts" in "Mustangs", vendar se bo to nadaljevalo, da se ne bi preobremenilo.
