Ko smo govorili o Yak-1, Mig-3 in LaGG-3, so se številni bralci spomnili na to posebno letalo. Recimo, če bi šel na serijo I-180, bi bila poravnava popolnoma drugačna. In tako - tajni spletkarji so uničili odličen avto in vsem povprečnim omogočili dobavo naših letalskih sil, ne razumejo, kaj je pod krinko letal.
Pomislimo in razmislimo. Kot se za ljudi, ki so pametni in objektivni, spodobi.
Dve napaki oblikovalca Polikarpova
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je seveda zvezda v naši zgodovini.
Lahko govorite, kar hočete, toda medtem ko so Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin svoje prve jadralne letale in letala učili letenja, so Polikarpovovi lovci pokrivali naše nebo.
To je dejstvo, kot pravijo, "dray". Tega ne smemo pozabiti. Tako kot ne smemo pozabiti, da bi Rus Rus Nikolaj Nikolajevič Polikarpov v dvajsetih letih 20. stoletja s svojim učiteljem, velikim Sikorskim, lahko končal v dobro nahranjeni in obetavni Ameriki.
A tako se je zgodilo in veliki Sikorsky je delo nadaljeval v Ameriki, veliki Polikarpov … Počakajmo pa do analize osebnega primera.
Dejstvo je, da je bila celotna naša galaksija pozneje. Najprej sta bila Tupolev in Polikarpov. In ta dva velikana sta pod krošnjami svojih kril omogočila rast cele kohorte oblikovalcev. Ampak to ni bistvo.
Vprašanje je, kaj je bil I-180. In kaj je sam Polikarpov videl na tem letalu.
1937 leto. Benefit, tako rekoč, Bf-109 v Španiji. Vsi sovjetski oblikovalci letal so hiteli ustvariti podoben načrt za letala z motorji z vodnim hlajenjem.
Vsi razen Polikarpova.
Vprašanje, zakaj je to storil, bo še dolgo ostalo vprašanje. Najverjetneje se je Nikolaj Nikolajevič sprva odločil, da se bo zanašal na trdnejše motorje z zračnim hlajenjem. No, kralj borcev je imel pravico do tega. In na koncu imaš prav …
Kakšna misel je potem ujela Polikarpova? Izboljšanje letalskih zmogljivosti letala z uporabo dvovrstnih radialnih motorjev z velikim številom valjev. 12 do 16.
Kot je pokazala praksa druge svetovne vojne, je bila ideja dobra. Letala z dvorednimi "zvezdami" so postala najboljša lovca (in ne samo) tiste vojne.
Je bil v ZSSR tak motor? Očitno ne. Bil je še en projekt. M-85.
Osnova za projekt novega motorja M-85 je bil šibek francoski motor "Mistral-Major" iz podjetja "Gnome-Ron". Motor ni bil Mistral in je bil kot glavni precej pogojen, saj je proizvedel le 850 konjskih moči.
Prva napaka Nikolaja Nikolajeviča je bil izračun tega motorja. In takoj, ko so v Zaporožju obvladali proizvodnjo M-85, so zanj začeli razvijati I-180.
Tu je vredno razumeti, da je imel Polikarpov zanesljiv in popolnoma obvladan motor. M-25, znan tudi kot "Wright-Cyclone R-1820-F3", uspešno nameščen v istih letih na I-15, I-15bis, I-16 in I-153.
Toda Polikarpov je pogledal veliko dlje. In videl je perspektivo, ki je bila jasno prisotna. V naslednjih letih je linija motorjev napredovala, bilo je M-86 (900 KM), M-87 (950 KM), M-88 (1100 KM). Toda v času začetka dela na I-180 je bil le zelo "surov" M-85 z vsemi posledičnimi posledicami. In to je bila prva napaka Polikarpova.
To je bila prisilna napaka, saj je bilo letalo potrebno tako dejansko kot politično. Država in Polikarpov sta ga osebno potrebovala, ker … ker je imel razloge za izstrelitev tega letala v serije.
In druga usodna napaka je bila naglica, s katero je bilo opravljeno delo na I-180. Dobesedno leto po začetku je bil M-87 popolnoma uveden in bi bilo mogoče zgraditi letalo. A žal se je isti let zgodil leta 1938.
Ne bomo pa toliko sodili od vojne v Španiji, kjer je nenadoma debitiral Bf-109, in prenosov iz kraja v kraj, ki so padli na Polikarpovovo oblikovalsko pisarno, in zelo velikega bremena oblikovalskega biroja, ki je sodeloval pri ustvarjanju več projektov, bo poleg I-180 (VIT-1, VIT-2 in prihodnji Su-2) govoril tudi za Polikarpova.
Na splošno je lahko soditi mnogo let kasneje … Toda Polikarpov je imel več kot dovolj zavistnikov. In tisti, ki ga želijo še bolj izriniti iz oblikovalskega Olimpa.
Utrinki ustvarjalnosti v sovjetskem slogu
In leta 1938 je Polikarpov na podlagi projekta lovca I-165 z motorjem M-88 iz leta 1937 razvil projekt I-180.
To je bilo letalo, ki je bilo po zasnovi in postavitvi zelo podobno I-16. Velika velikost motorja je pomenila povečanje celotne konstrukcije, tako da letalo ni bilo "osel", ampak nekaj "debelejšega".
Načrtovano je bilo, da bo I-180 oborožen s štirimi sinhronimi mitraljezi ShKAS: dve bosta nameščeni nad motorjem, dve pa v korenu krila. V prihodnosti bi lahko krilne mitraljeze brez težav zamenjali s topovi. Krilo je takšno operacijo dovolilo, velja spomniti, da je I-16 v celoti dovoljeval tak postopek, v resnici pa so bila letala v razmerjih zelo podobna.
D. L. Tomashevich je postal vodilni oblikovalec novega stroja.
Treba je omeniti, da motorni plesi niso minili niti nad kraljem borcev. Projekt I-165 je bil preložen, ker zanj … ni bilo motorja! Zelo novo, kajne?
Natančneje, bil je motor, toda … Toda obstoječi M-88R se je od preprostega M-88 razlikoval po tem, da je imel menjalnik. In v skladu s tem je za zmanjšano hitrost zahteval propeler velikosti najmanj 3,2 metra.
Jasno je, s čim je to borcu grozilo. Dvignjen nos, ki ovira taksiranje, višji (in zato krhki) nosilci podvozja itd. A tudi pri M-88R ni bilo, hvala bogu, zato je bil projekt prestavljen.
In začeli so oblikovati na videz podobno letalo na podlagi I-165, a prvotno načrtovano za M-88R. Tomaševič se je odločil, da se bo iz situacije izvlekel tako, da je v projektu uporabil nov model propelerja VISH-23E, ki naj bi po izračunih kompenziral uporabo "napačnega" motorja.
In poleti 1938 se je začela gradnja prototipa I-180. Vse to ni nič, a jeseni se je začelo viharjenje, ki so ga povzročili španski Messerschmitti.
Tu morate razumeti naslednjo stvar: lovca so poslali v gradnjo v poskusno tovarno št. 156 v Moskvi. Zdi se, da je vse logično in samo dokazuje pomen projekta.
Res ne.
In tukaj je nekaj: eksperimentalni obrat št. 156 je bil res spretna in močna ekipa z odlično bazo. Toda poglejte, kaj je ta rastlina počela! Bil je v oblikovalskem biroju Tupolev! Zgradil je vse vrste velikanov, kot so "Maxim Gorky", "Motherland", letala RD za Chkalova in Gromova itd. Razred velikih letal. In celo velikanske.
In tukaj - tukaj ste borec …
Torej je vse jasno, spomnimo se, da so leta 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev in mnogi drugi končali v "Tupolev sharaga" ali TsKB-29 NKVD. Zapuščena naprava je bila prenesena v prvi projekt, ki je naletel na vse posledične posledice.
In posledice so bile. Polikarpov je večkrat poročal o nizki kakovosti izdelanih letalskih komponent, kar ni mogel, da ne bi poročal. Toda narediti nekaj drastičnega preprosto ni bilo realno.
In potem se je zgodilo nekaj, kar bi se moralo zgoditi. V tovarno so poslali "komisarja" iz NKAP. Oseba je po mojem mnenju za to popolnoma neprimerna.
Semyon Ilyich Belyaikin. Član državljanske vojne, vojaški komisar divizijske šole in vodja političnega oddelka 7. puške divizije Vladimir. Odlikovan je bil z redom Rdeče zastave, vendar ne za vojaške službe, ampak v čast desetletnice Rdeče armade.
Od leta 1931 do junija 1938 je delal na Moskovskem letalskem inštitutu, dosegel položaj direktorja inštituta. In nenadoma so ga poslali v tovarno letal, namestnika direktorja. Čudno, kajne?
Od 23. februarja 1938 - vodja 1. glavnega direktorata Ljudskega komisariata ZSSR za obrambno industrijo. Nadziral letalsko industrijo …
Kot vidite, obstaja močna želja po pridobivanju uslug. Vendar je bilo v tistih časih to normalno. Belyaikin je začel "pritiskati" ne le Polikarpova in Tomaševiča, ampak celotno osebje tovarne. Cilj je, recimo, dober: pospešiti proizvodnjo letala. Jasno je tudi, katere metode je uporabljal nekdanji komisar. Kolikor razumem, je bilo stanje v tovarni enako …
Toda Belyaikin je za vse drago plačal. 20. decembra 1938 so ga aretirali in posledično upravičeno razglasili za enega izmed storilcev Chkalove smrti. Obsojen na 15 let v taborišču za prisilno delo. Umrl je v priporu.
A tudi Belyaikinovi kriki in grožnje niso pomagali. Letalo ni imelo časa za izdelavo v predvidenem času. Drugo "darilo" je bila nedosegljivost propelerja VISH-23E. Proizvajalec tega ni storil pravočasno. Tudi samodejna sprememba višine vijaka ni bila sprejeta.
In v takih razmerah se je začelo tisto, kar se danes imenuje "kolektivna kmetija".
Polikarpov se je za začetno stopnjo testiranja odločil za uporabo propelerja VISH-3E. Bil je … recimo podoben po lastnostih. Toda zanj ni bilo avtomata za spreminjanje višine propelerja, zato je bil propeler ročno upravljan. Upravljanje je bilo, recimo, minimalno. Dejansko je bil propeler nastavljen v vzletnem načinu in bilo je mogoče nekoliko spremeniti napadni kot, da bi dosegli največjo hitrost. To so vse prilagoditve.
Seveda je to takoj privedlo do opaznega zmanjšanja učinkovitosti propelerske skupine kot celote in pregrevanja motorja. Poleg tega stalno delo pri visokih hitrostih ne bi moglo pozitivno vplivati na vir motorja.
Odločili so se, da se bodo s pregrevanjem motorja spopadli s preprostim dejanjem: vzeli so in odstranili hladilne žaluzije motorja.
Načeloma razumljivo. Polikarpov, na katerega je pritisnil Belyaikin, je želel pravočasno opraviti vse teste, poročati, nato pa, ko bi se mu na razpolago pojavil VISH-23E in samodejni nadzor, vse vrniti nazaj in namestiti žaluzije. Načeloma več kot razumno za takšno situacijo.
Toda "oslepil sem ga iz tistega, kar je bilo" še vedno ni za letalstvo.
Na splošno so nekako zlepljena letala decembra (poudarjamo) šla na letalske preizkuse.
Usodni let
Kljub številnim okvaram in ugotovljenim napakam je I-180 trmasto odšel na prvi let. In ta dan je prišel. Hkrati pa je postal dan tragedije.
Še vedno ni jasno, kdo se je odločil za letenje. Veliko govori, da je bil to Chkalov sam. Polikarpov in Tomaševič nista odobrila seznama letov, kar je Polikarpova dejansko rešilo.
V stolpcu "Podpis osebe, odgovorne za sprostitev letala" se ni nihče podpisal. Kot izhaja iz tega dokumenta, je naloga zagotovila varen pristanek tudi v primeru ustavitve motorja: "… let brez izvleka podvozja, z omejitvijo hitrosti, po navodilih glavnega oblikovalca tovarne, tovariš NN Polikarpov. Po poti CA. Na nadmorski višini 600 m. Trajanje 10 -15 minut…"
Nalogo je podpisal vodilni inženir N. Lazarev, ki načeloma do tega ni imel pravice. Zato lahko sklepamo, da je Chkalov sam pritiskal na Lazareva. Razlogov, ki so Chkalova spodbudili k temu, seveda ne bomo nikoli izvedeli, lahko le domnevamo, da je Valerij Ivanovič navijal za usodo letala in je za vsako ceno le želel pomagati svojemu oblikovalskemu birou pri letalu.
Dobri nameni … Čkalov je imel najboljše namene in bil je specialist za "surova" letala, a kljub temu so bile posledice hude.
15. decembra se je nenadoma ohladilo do -25 stopinj. Kljub temu je Chkalov vzletel na I-180.
Prvi krog je naredil nad letališčem, na drugem pa je šel z veliko razdaljo, na nadmorski višini okoli 2000 m, kar je bila očitna kršitev letalske misije. Pot pristanka se je izkazala za bolj strmo, kot je pilot sprva predvideval, zato je bilo treba letalo rahlo zategniti z dajanjem plina. Žal se je motor preprosto ustavil, Chkalov pa se je usedel med stavbe in zgradbe. Na poti letala je bila tudi nesrečna podpora daljnovoda.
Na splošno so poskusni piloti umrli pri testiranju strojev drugih oblikovalcev. In nič, avtomobili so šli v serijo in uspešno leteli. Usoda vsakega preizkuševalca je, da hodi po robu brezna.
Če ne bi bil Čkalov redni preizkuševalec Polikarpova, bi bilo morda vse v redu. Toda junak polarnega leta, priljubljen in priljubljen Stalin …
Vladna komisija je kot vzrok nesreče razglasila zaustavitev motorja zaradi podhladitve zaradi odsotnosti teh istih čelnih polknov. Zdaj obstajajo druga mnenja, zelo različnih vrst, vendar se mi zdi ustavitev zaradi podhladitve v zmrznjenem zimskem zraku povsem očitna.
Vzroki in posledice
Posledice so bile najbolj žalostne. Belyaikin, direktor tovarne št. 156 Usachev, vodja preskusne službe tovarne Paray, namestnik Polikarpova Tomaševiča (poslan v "sharaga" v Tupolev) in še približno ducat drugih sodelujočih po preiskavi, so aretirali.
Leta 1956 so bili vsi rehabilitirani (Belyaikin in Paray - posmrtno) po delu strokovne komisije, ki jo je vodil M. M. Gromova.
Najbolj avtoritativni Mihail Mihajlovič se je neposredno ukvarjal z vzroki katastrofe in v svoji knjigi "Na zemlji in na nebu" o tem zapisal naslednje:
"TO. E. Voroshilov je imenoval komisijo za preiskavo vzrokov nesreče. Bil sem član te komisije, njen predsednik - inženir Alekseev. Mnenje komisije je bilo soglasno: propeler se je ustavil zaradi podhladitve motorja. Kdo je kriv? "Krivih" je bilo toliko, da sploh ne moreš šteti …
Tudi vlada je bila kriva, ker ni izdala direktive: letalo je treba narediti do konca in šele nato ga je mogoče preizkusiti v zraku. Seveda Stalin odločitve te komisije ni upošteval.
Minilo je kar nekaj let. Po vojni sva bila s konstruktorjem motorja nenadoma ponovno poklicana, da bi razložili vzrok smrti V. P. Chkalova in identificirali odgovorne.
Ponovno smo, pa tudi takrat, potrdili svoje mnenje, češ da govorimo o krivcih, lahko krivimo le oblikovalca letal, ki mu ni uspelo namestiti sistema za nadzor temperature hlajenja motorja in mu je bilo dovoljeno leteti na takem letalu, testni pilot, še posebej, ker je bil zadnji Čkalov, ki je imel dovolj izkušenj, da je razumel resnost situacije in noče leteti ali leteti s pričakovanjem, da bo kadar koli pristal na letališču z ugasnjenim motorjem."
Toda Polikarpov ni dal dovoljenja za vzlet. To je dejstvo. Torej je bila tragedija posledica neke vrste gverilskega boja, ki temelji na znanem načelu »Zmagovalcev se ne sodi«. Ker pa zmagovalcev ni bilo, so ocenjevali vse zaporedoma.
Tudi mnogo let kasneje smrt Chkalova preganja številne raziskovalce. Seveda obstajajo neumni in fantastični, obstajajo pa tudi bolj uravnoteženi. Toda verzija Gromova, ki je več kot podkovan v letenju, velja za bolj realistično.
Toda na splošno je Polikarpov za ta let dobil več kot dovolj. Škoda je med obtoženimi videti Georgija Baidukova in Igorja Čkalova, vendar se njuno mnenje, mnenje bližnjih, lahko šteje za upravičeno.
Če pa na splošno: kdo bi lahko na ta dan ustavil samega Chkalova, ki se je odločil za vsako ceno leteti? Čeprav je bilo vse, kar je bilo potrebno - ali ne leteti, ali pa ne motiti letalske misije … Pozor - to je Valeriju Pavloviču res manjkalo tistega dne, resno.
Menijo, da je bila smrt Chkalova prelomnica v usodi Polikarpova. Mnogi, vključno s prej omenjenim Georgijem Baidukovom, so rekli tako: "Polikarpova so letala potrebovali Chkalov."
Če sem iskren: bodisi neumnost, bodisi samo čustva. Izkazalo se je, da je "kralj borcev" potreboval pilota, kot je Chkalov? Mirnejši, kot so Suprun, Gromov, Gallai, sploh niso bili dobri?
Ena stvar je nesporna: takšen glavni pilot, kot je bil Chkalov, in tudi sam užival takšen ugled, je bil Polikarpovu vsekakor v veliko pomoč. Če bi Valery Pavlovich ostal živ, oblikovalskega biroja Polikarpov ne bi prišlo do naključij.
Pojdi naprej, naprej, do zmage …
Toda tudi smrt Chkalova ni ustavila dela na letalu. In to je bilo v teh letih tudi normalno. Res je, drugi prototip je bil zgrajen v drugi tovarni - številka 1. Tam je bil Polikarpov projektni biro premeščen po vrnitvi Tupoleva v "domačo" tovarno. Natančneje, zaraščen "sharaga" TsKB-29 je pogoltnil rastlino št. 156, Polikarpova pa so znova izselili.
Kljub temu je delo potekalo. M-88 so zamenjali z manj zmogljivim, a na videz naprednejšim M-87A, nato pa z M-87B. In v že mirnejšem ozračju je I-180-2 prvi normalni let opravil 19. aprila, 1. maja 1939 pa pod nadzorom S. P. Suprunovo letalo je sodelovalo na letalski paradi nad Rdečim trgom.
Med preskusi je I-180-2 pokazal hitrost 540 km / h. Ne ve Bog, kaj, ampak možnost je bila opažena. Letalo je bilo priporočeno za serijsko proizvodnjo z motorjem M-88, ki je do takrat že opravil državne preizkuse. Za testiranje so se odločili zgraditi tretji prototip-I-180-3.
5. septembra 1939 je ob koncu državnih preizkusov I-180-2 umrl testni pilot T. P. Suzi.
To je bil 53. let z misijo doseganja "stropa". Z letalsko nesrečo še danes ni vse jasno, poročila pravijo, da se je letalo bodisi strmo spuščalo bodisi vrtelo z velike višine. Ko je dosegel 3000 m, je prestopil na raven let, nekaj časa je normalno letel, nato pa se je spet vrtel. Na nadmorski višini 300 m je letalo prišlo iz hrbta, pilot pa je iz nekega razloga zapustil avto, vendar ni uporabil padala.
O vzrokih katastrofe so bile podane različne domneve, vendar pravi vzrok ni bil jasen.
V nasprotju s splošnim prepričanjem je I-180 nadaljeval svojo pot. Izvedbena dela v tovarni št. 21 so se nadaljevala. Celotno vprašanje je, kako.
Prvič, obrat št. 21 (ki se nahaja v Gorkem) je imel veliko naročilo za I-16. Res je, da vodstvo tovarne, milo rečeno, ni bilo zadovoljno z novim letalom. Poleg tega je obrat imel svoj oblikovalski biro, v katerem so ustvarili svoja letala!
To je bila različica istega I-16, ki ga je izvedel M. M. Pašinin. In tovarna je računala na to, da bodo proizvajali "svoja" letala, v marsičem podobna I-16, ki pa niso povzročala težav. Letalo I -21 je imelo številne izvirne rešitve, med preskusi je pokazalo dobro hitrost - 573 km / h, vendar ni bilo dovolj stabilno in je imelo številne druge pomanjkljivosti. Posledično ni šel v proizvodnjo, vendar se je delo na I-180 precej upočasnilo.
Stvari so se še poslabšale leta 1940, ko je namesto M. M. Kaganovič je bil imenovan za ljudskega komisarja A. I. Shakhurin in njegov namestnik za znanost in eksperimentalno gradnjo - A. S. Yakovleva.
14. januarja 1940 sta Polikarpov s svojim namestnikom in vodilnim oblikovalcem Yangelom (ja, bodočim raketnim inženirjem) NKAP -ju zapisala: »Gradnja vojaške serije poteka izjemno počasi, vsi prej navedeni roki so bili prekinjeni, je direktor obrata št. 21 Agadžanov Suren Ivanovič, skoraj vse, kar sem oblikovalce prestavil z I-180 na I-21”.
Na koncu je bil zaslišan Polikarpov, za obravnavo vprašanj, povezanih z izpustitvijo I -180, pa je v tovarni št. 21 delovala posebna komisija NKAP in Direktorata letalskih sil pod predsedstvom enega od namestnikov ljudskih komisarjev - Podpredsednik Balandin.
Komisija se je odločila, da bo tovarno zavezala, da bo v dveh mesecih izdelala serijo 30 avtomobilov, vendar to ni nič pomagalo. Vsi datumi izida so bili zamujeni.
To ne pomeni, da Polikarpova ni poslušal nihče. Vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil A. I. Sova je v poročilu Glavnemu direktoratu letalskih sil zapisala:
»Poročam, da so razmere pri gradnji vojaške serije letal I-180 M-88 … nenormalne, gradnja letala se dejansko zavleče v nedogled. Mislim, da zamuda pri izdaji vojaške serije odloži natančno nastavitev letala, ki je potrebna za letalske sile Rdeče armade."
In šele aprila so bili prvi trije serijski I-180S nekako pripravljeni. Spet so jih prikazali na paradi in na koncu tunela se je zdelo, da je zasvetila luč.
Še več, do takrat so se tovarniški testi I-180-3 že končali. Moram reči, da je oblikovalski urad Polikarpov na lastno pobudo avto nekoliko spremenil, najprej s krepitvijo oborožitve.
Dve 12,7 mm strojnici BS in dve 7,62 mm ShKAS sta bili sestavljeni v eno baterijo. Mitraljeze so postavili na nosilec s puško, kar je močno olajšalo delovanje (nalaganje, čiščenje, popravilo).
Letalo je pokazalo zelo dobre rezultate: hitrost na nadmorski višini 3000 m - 575 km / h, čas vzpona 5000 m - 5,6 minut. Testni pilot Ulyakhin je v poročilih zapisal, da je I-180 po parametrih zelo podoben I-16, vendar je bolj stabilen in se bolje obnaša pri zavojih in pristanku.
Seveda so bile zabeležene tudi pomanjkljivosti. Pomanjkanje nadstreška, slaba nastavitev mehanizma za umik zadnjega kolesa, nezadovoljiva zasnova propelerja, slaba površinska obdelava. Veljalo je, da bi lakiranje površin prineslo dodatnih 25-30 km / h.
Polikarpovtsy je delal, na letalo so namestili luč, zasnovali in izdelali nov propeler, povečali prečno V krilo. V tej obliki je bil borec premeščen na državne preizkuse na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, ki so bili na splošno uspešni.
Toda I-180 je čakal nov udarec usode. Ni vam treba vedeževati, da bi uganili, kdo je kriv. Ja, spet motor!
Motorni infarkt
Številne pritožbe zaradi napak in okvar so privedle do dejstva, da je bil M-88 ukinjen! Hkrati so bili prepovedani leti za vsa letala s tem motorjem, vključno z I-180. Seveda so proizvajalci motorjev storili vse, da bi rešili težave, vendar so Su-2, Il-4, I-180 ostali na tleh. In šele konec leta 1940 (decembra) je bil M-88 ponovno preizkušen in prepoved je bila odpravljena. Delo se je nadaljevalo.
Projektni biro Polikarpov je nenehno izboljševal svoja letala. V začetku leta 1941 so bili pripravljeni projekti za nove motorje M-88A in M-89. Radijska postaja RSI-4 je bila na letalih stalno registrirana. Po izračunih v oblikovalskem biroju naj bi največja hitrost I-180 z motorjem M-89 dosegla 650 km / h.
Če pogledamo naprej, je treba reči, da je bil leta 1942 M-89 ukinjen kot nezanesljiv in nedokončan motor. Preprosto so ga odrinili v korist obvladanega M-88B. Po vojnih zakonih je načeloma pošteno.
Toda v začetku leta 1941 je odločitev o prekinitvi proizvodnje I-180 udarila kot strela z neba!
Ljudski komisar letalske industrije Shakhurin se je že dolgo po vojni po prestani kazni po rehabilitaciji v svojih spominih spominjal, da so NKAP res preveč odnesli motorji z vodnim hlajenjem. Jasno je, da je Messerschmitt letel in dobro letel, vendar to ni razlog za kopiranje vsega v zobnik.
Čeprav moram priznati, da so vse prepisali.
Na splošno so bili radialni motorji z zračnim hlajenjem nepraktični za uporabo. Vsi programi so bili preklicani. V odgovor na Polikarpova je namestnik ljudskega komisarja predsedniške uprave Yakovlev zapisal:
»Nadaljevanje dela na treh letalih I-180, ki so standardno izdelana v serijski proizvodnji v obratu št. 21, ni dovoljeno. Nadaljnje delo na izpopolnjevanju in preskušanju teh letal je zaradi obstoječe rešitve po programu tovarne za leto 1941 nepraktično. Trenutno je treba vso pozornost posvetiti izpolnitvi nove naloge, ki jo je prejel obrat”.
In v tovarni št. 21 so začeli obvladovati proizvodnjo LaGG-3. Letalo s popolnoma drugačno tehnologijo. Rad bi opozoril, da je obrat # 21, ki eno leto ni mogel iztisniti 10 I-180, že mesec dni vozil LaGG-3, kot da se ni nič zgodilo.
Zlonamernost ali zavist?
Težko je reči. Mislim, da bi bil I-180 vseeno "poskusni balon", ki bi mu sledil I-185, obetavnejše letalo. In tu je bila zasledovana tehnološka veriga I-16-I-180-I-185, katere glavna vrednost je bila prisotnost kontinuitete v proizvodnji.
O I-185 bomo govorili v naslednjem članku, letalo je vredno ločene razprave. Na prelomu leta 1940 je bil I-185 že pripravljen, čakal je in čakal na svoj motor.
Premislimo. Če I-180 z motorjem 1100 KM je pokazal hitrost približno 600 km / h, nato za bolj popolne v smislu aerodinamike I-185 in celo z motorjem 1700-1900 KM. ocenjena hitrost okoli 700 km / h je bila povsem realna.
Mimogrede, to je leto 1945 za Nemce. Če bi imel Focke-Wulf motor z 2200-2500 KM, bi bil to grozen avto …
Če bi I-180 prišel v proizvodnjo, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ne bi bili potrebni. Ali pa so potrebni, vendar ne v takšnih količinah. MiG-3 po orožju ni bil konkurent, LaGG-3 je bil po zmogljivostih letenja slabši, Yak-1 …
S "Jakom" na splošno je bilo vse žalostno. O tem sem precej natančno govoril v gradivu o tem letalu. Več kot 7 tisoč oblikovalskih sprememb je resnih.
Poglejmo, poglejmo z vsemi očmi!
LaGG-3. Po mojem mnenju najuspešnejša od triade (La-5 in La-7 je dokaz tega), vendar draga za izdelavo zaradi delta lesa in z zelo šibkim motorjem.
Toda Gorbunov je delal kot vodja 4. oddelka Prvega glavnega direktorata NKAP. Jasno je, da ne Yakovlev, vendar še vedno. Lavochkin in Gudkov sta bila njegova podrejena, ki sta nadzirala tovarne letal.
Verjetno tukaj najdete odgovor na vprašanje, zakaj so LaGG-3 začeli voziti v kar petih tovarnah, za Polikarpova pa ni ostalo niti ene. Brat oblikovalca, Sergej Petrovič Gorbunov, (1902-1933) je bil eden od organizatorjev sovjetske letalske industrije, direktor največje tovarne letalstva v Evropi številka 22 v Filiju.
MiG-3. Ni slabo letalo, ampak popolno "železo" na majhnih nadmorskih višinah. Zaradi poskusov olajšanja letala je orožje postalo najšibkejše od vseh.
Toda Artem Mikoyan je bil mlajši brat samega Anastasa Mikoyana. Brez komentarja.
Jak-1. Letalo, o katerem se največ poroča. Mimogrede tudi, ki je testnim pilotom vzel življenje v nebo. In če bi bili državni testi MiG-a in LaGG-a bolj ali manj normalni, je bila situacija z Yak-1 precej bolj zapletena.
Toda Yakovlev je bil namestnik ljudskega komisarja AP Shakhurin.
Naključja? Ne vem. Danes je zelo težko soditi. Težko pa je komentirati, zlasti če vemo, da Polikarpov ni imel za hrbtom nič drugega kot tisto, kar je imel. In sploh ni imel podpore.
Vse je mogoče. Izstreljen v vrsto letal za mnoge - priznanje, ukazi, imuniteta (po možnosti). Toda najprej - priložnost za življenje in delo. Tudi drugi (na primer Polikarpov) bi lahko dobili pomilostitev. Vi ste borbena država, to ste vi - 10 let pogojno namesto resničnih.
Kot primer velja omeniti isti Yak-1. Letalo je zahtevalo življenje Yuliana Piontkovskega, preizkusnega pilota oblikovalskega biroja Yakovlev, vendar je druga kopija leta (I-26-2), ki je začela leteti že pred strmoglavljenjem prve in je imela iste napake, 29. maja, komisija NKAP pod predsedstvom AS Yakovleva je menila, da je primerna za prenos na državne teste. In tri dni kasneje je raziskovalni inštitut letalskih sil priznal, da je avto opravil državne teste.
Vprašanja? Komentarji? Torej ne. Vendar smo že veliko govorili o sovjetski triadi zgodnjih 40. let. Čudnih trenutkov in temnih madežev na ugledu je več kot dovolj.
Načeloma nimam več vprašanj. Bi se lahko Polikarpov uprel kohorti "mladih in vnetih", ki si prizadevajo za vrh oblikovalcev?
Ne proleterskega porekla, učenec emigriranega Sikorskega, za katerim je bila pogojna kazen in možnost, da bo v vsakem trenutku igral "sharaga"?
Zato mislim, da ne bi mogel. In celo upreti se takšnim ljudem. S takšnimi, kot bi zdaj rekli, »podvezicami«.
Polikarpov bi lahko le oblikoval in izdelal letala, če bi mu bilo dovoljeno. Podpora za NCAP? Objektivnost? Absolutno ne.
Vsaj umika I-180 iz serijske proizvodnje šest mesecev pred vojno in lansiranja LaGG-3, ki mu je bil v marsičem slabši, v obratu št. 21 namesto tega ne bi rekel, v korist države.
In danes postane jasno, zakaj so začeli proizvajati tri modele hkrati. Kdo lahko tako rekoč. Jasno je, da sta bila MiG in LaGG nekakšna varnostna mreža za popolnoma neuspešnega Jaka.
Spet, zakaj je bilo treba začeti sestavljati LaGGi v petih tovarnah, s čimer je bil Polikarpov prikrajšan za edini obrat?
Rekel bom krasno stvar. Lahko si predstavljam, kako veseli so bili Yakovlev, Gorbunov in Mikoyan, ko je Polikarpov izgubil ščit - Chkalova. Res je bil dar usode …
Zelo težko je reči, kako dober bi bil I-180. Zelo težko. Toda glede na to, da kraljeve činove ne dobijo kar tako, mislim, da letalo ne bi moglo biti nič slabše od triade. Morda bolje.
Obstaja pa še ena točka. Če tovariši (ki so včasih slabši od gospodov), se oblikovalci ne bi tako mudili, da bi utopili Polikarpova, bi lahko v času 22.6.1941 letalstvo Rdeče armade imelo toliko sodobnih in močnih lovcev, da bi takojšen blitzkrieg se morda ne bi zgodil.
Toda to so argumenti izključno v korist poražencev. Toda o tej temi bomo razpravljali kasneje v pogovoru o I-185.
