Tu ne bo popolne primerjave, bodo pa prisotne zgodovinske vzporednice. Ne nameravam pokazati podobnosti letal Yakovlev in Messerschmitt, a ko bo članek napredoval, boste presenečeni, kako podobna je bila zgodovina teh letal.
Drugo vprašanje je bilo seveda, kaj je bilo finale. Toda o tem se bomo pogovarjali tudi po koncu zgodbe.
Zakaj Messerschmitt? Ker bo ostalo, potem pa. Ampak to je bilo po mojem mnenju Bf.109 najbolj kontroverzno letalo druge svetovne vojne. Ne gre niti za to, kako je bil izumljen, ampak kako je bil zgrajen. Na splošno je bilo skozi vozel vse netipično in kontroverzno do sramote.
Številni viri menijo, da se je Bf.109 pojavil zaradi dejstva, da se je Herr Hitler odločil pljuniti Versajsko pogodbo in oživiti Luftwaffe. To deloma drži, vendar imam nekoliko drugačno mnenje.
Pravzaprav je napredek odigral vlogo pri nastanku Bf.109. In "Messerschmitt" bi se tako ali tako pojavil. A razlogi za nastop niso bili nikakor politični, ampak tehnični.
Za vse so krivi oblikovalci letalskih motorjev. Njihova zasluga je, da so nekaj časa na areno vstopili 12-valjni 12-valjni letalski motorji s tekočinskim hlajenjem v obliki črke V z močjo od 900 do 1100 KM. In ja, zgodilo se je ravno v tridesetih letih prejšnjega stoletja.
Hkrati je bilo mogoče ustvariti lovca s tako imenovanim "aerodinamično čistim profilom". In ja, letalo bi se izkazalo za zelo hitro, saj bi bil upor nekajkrat manjši.
Seveda so se takšni borci začeli pojavljati ne le v različnih državah, ampak so šli v valovih. Isti "novi val", ki je temeljil na uporabi kompaktnega (v primerjavi z zračno hlajenim motorjem) vrstnega motorja.
To je bila galaksija letal, ki je imela v tisti vojni zelo pomembno vlogo. Britanski orkan in Spitfire, ameriški P-39 in P-40, francoski MS.406, D.520 in VG-33, sovjetski Yak-1, MiG-3 in LaGG-3, italijanski MC.202 in Re.2001, japonski Ki-61. Seveda Bf.109 ni nikjer.
Na splošno smo vajeni Bf.109 obravnavati tako kot prvorojenca kot standard borca "novega vala". Kljub zunanji podobnosti z lovci drugih modelov pa je v notranjosti povsem drugačno letalo z nenavadno zasnovo. In - precej kontroverzno. Še več, prav ta nenavadnost je Bf 109 pripeljala do finala. Ni povsem naravno, a pričakovano.
Mimogrede, malo znano dejstvo: prvi Messerschmitt Bf 109V-1 je v zrak dvignil britanski motor Rolls-Royce: Kestrel.
To je vprašanje napredne nemške industrije. Pravzaprav Nemci niso nič slabši od sovjetskih oblikovalcev uporabili vse, kar so dosegli. Vključno z motorji.
Toda nazaj k nenavadnosti oblikovanja. Po mnenju mnogih strokovnjakov je prav ona, zasnova, določila tako vzpon kot tudi padec Messerschmitta.
Seveda je oblikovalec odigral najpomembnejšo vlogo v prihodnosti letala. Mnogi od njih so imeli svojo specializacijo. Mitchell je na primer izdelal dirkalna hidroplana. Delno je to razlog, zakaj je bil Spitfire odlično letalo v smislu letalskih zmogljivosti, vendar je bila v izvedbi nočna mora, ki je zahtevala neverjetne napore proizvajalcev.
Caproni so bili najboljši pri večmotornih bombnikih. Dewoitine je razvil aerodinamično elegantne lovce. Polikarpova so imenovali "kralj borcev". Yakovlev je izdelal elegantna letala in letala za usposabljanje.
In tukaj je naključje. Tako kot je Yakovlev gradil letala, ki so bila precej daleč od bojne uporabe, je Willie Messerschmitt izdelal lahka športna letala. Zelo specifično. Bili so zelo lahki in poceni stroji, ki so lahko vzleteli in pristali z neprimernih območij. Toda ki jih je bilo mogoče prevažati z vozičkom in parom konjev in jih popraviti s pomočjo improviziranih sredstev.
In ta letala morajo biti poceni, da jih lahko kupi vsak.
In tako je Messerschmitt po zaslugi takšne postavitve prišel do take zasnove: podvozje je bilo pritrjeno na trup trupla (verjetno ozek tir, avto pa je bilo mogoče razstaviti in se za karkoli prilepiti), lahko krilo zlahka odklopljen, na splošno zelo mobilna struktura.
Toda Messerschmittovim borcem ni bilo dovoljeno. V Nemčiji jih je nekdo zgradil. Tako kot v ZSSR glede Yakovleva.
Toda Willie je hotel zgraditi borce! Odlično je razumel, da so dirkalna in športna letala kruh, vendar kaviar absolutno ne bi škodil. Zato je sam začel oblikovati tisto, kar je pozneje postalo izhodišče za Bf 109. To pomeni, Bf.108.
Športni Bf 108 se je izkazal za zelo uspešno letalo. Imel je vse našteto: lahkotnost, preprostost in nizke stroške gradnje, opornike podvozja na trupu trupa, dve odstranljivi krilci. Hiter postopek montaže in demontaže.
In vojska se je odločila, da bo izkoristila priložnost in naročila Messerschmittu lovca, ki temelji na konceptu Bf.108. Denar je naredil svoje in tako se je začel vzpon na nebo Bf.109.
Letalo je popolnoma ponovilo zamisel o Bf.108: isto krilo z enim vzvodom, ki ga je bilo mogoče zlahka odklopiti, isti sistem podvozja, enaka športna lahka teža in dimenzije, izdelava in enostavnost vzdrževanja in popravil, ne v škodo zmogljivosti letenja.
Osnova letala je bila trdna "škatla" s pilotskim sedežem, rezervoarjem za plin in podvozjem. Repni del je bil priklopljen nanj zadaj, motor z orožjem je bil priklopljen spredaj, krilne konzole so bile priklopljene na straneh. Zaradi svoje modularnosti je bil Bf.109 zelo enostaven za izdelavo in popravilo.
Zelo podobno zgodovini mnogih sovjetskih letal, manjkal pa je tudi 109. motor! Daimlerji nikakor niso mogli dokončati svojega DB 601 (vendar, kot so - dobro je šlo), Junkers pa ni mogel končati z Jumom 210, ki je bil poleg tega tudi precej šibkejši od konkurenta.
Posledično so prve kopije na splošno letele na britanski Rolls-Royce Kestrel. Običajna praksa za tiste, ki so zaostajali. Glavna stvar je, da je 109. letel in letel precej dobro. Verjetno zaradi res majhne mase.
Vojska je novega borca sprejela hladnokrvno. 109. je bil res, kot bi zdaj rekli, inovativen: motor je tako ozek, zaradi tega se tudi kabina ni razlikovala po prostoru, nadstrešek se tako zapira …
Vendar pa letalo ni le letelo, bilo je tudi tako preprosto za izdelavo (in - kar je pomembno - poceni), da je bilo vsem všeč. Najbolj pa mi je bilo všeč dejstvo, da je Bf 109 mogoče voziti v toku v absolutno fantastičnih količinah.
Glede na to, da je Hitler resno začel z oživljanjem Luftwaffe, letalo takšnega načrta ni bilo pravočasno, je bilo potrebno včeraj.
Seveda je bila v tem letečem sodu medu muha v mazilu. To, kot že poznajo, je podvozje. Podvozje je Ahilova peta Bf 109 skozi vse življenje in službo. Zlomilo se je. Zlomil se je pri vseh spremembah in težji je bil 109, lažje se je zlomil. Zlomil se je v blatu, v snegu, z napakami pilota …
Skratka, če je resno, je bila šasija verjetno edina pomanjkljivost Bf.109. In tako … nepopravljivo, kajti če Bf.108 ni imel take težave, potem je precej čudno, da je Bf.109, ki je bil narejen na podlagi 108., postal usoden.
Toda obstajal je cel kompleks problemov, ki niso bili rešeni kar tako, ali bolje rečeno, bili so cela veriga, ki je vodila prav tu:
Torej, imamo naslednji seznam absurdnosti in novosti, ki jih je Messerschmitt uporabil pri svojih zamislih.
1. Podvozje v ozkem trupu je sčasoma dalo zelo ozek tir.
2. Poleg tega je bilo treba te stojala dvigniti, ker gledamo postavko 3.
3. Motor na Bf.109 je bil v obliki črke V, a da bi strojnice postavili na vrh, so ga obrnili za 180 stopinj. Skladno s tem je os vrtenja propelerja postala nižja kot pri običajni postavitvi motorja, tako da se propeler ni oprijel tal, je bilo treba podaljšati opornike in dvigniti nos.
4. Tako se je pojavila zelo neprijetna stvar: potreba po "delu z nosom" pri pristanku, da bi vsaj nekaj videli. Ker pa pristanek poteka z minimalno hitrostjo, so igre z dviganjem in spuščanjem nosu zelo pogosto privedle do tega, da je letalo pogosto končalo pristanek bodisi na "trebuhu" ali (še huje) na "hrbtu". Pristanek je na splošno postal zelo dvomljiva zabava.
Tu bi zlahka ustvarili peto točko, češ da oporniki podvozja sami niso imeli potrebne moči. Vendar pa tukaj lahko rečemo, da je "vse v redu", če se uporabi na ta način: zaradi najmanjše teže so bila stojala čim lažja. In krhko.
Bistvo pa je, da jih naredimo močnejše in težje, če se ni zlomil opornik, ampak njegova pritrjenost na trup, ki je bila v imenu zmanjšanja teže prav tako premalo močna. V tem primeru je bilo neuporabno krepiti stojala.
In lahko najdete kopico fotografij, ki to dokazujejo. Ko so oporniki popolnoma obrnjeni iz nosilcev in strmoglavilo letalo.
To pomeni, da je imelo celo letalo, ki je veljalo za standard, pomanjkljivosti. Kljub temu je bilo več prednosti. In prednosti so odtehtale, glede na to, da je gospod Messerschmitt začel kovati 109 -ice s takšno hitrostjo, da jih preprosto niso imeli časa premagati. To stanje je bilo za Luftwaffe povsem zadovoljivo, očitno ni bilo dovolj le s silo preveriti.
In zdaj - glej! - državljanska vojna v Španiji, kamor so poslali Bf 109, da bi ohranili ugled legije "Condor", ki so jo takrat sovjetski piloti dobro obesili na sovjetske lovce.
Pomagalo je in v Španiji se je Bf 109 izkazal za precej takega borca, sposobnega veliko. To so opazili vsi in ravno takrat so oblikovalci hiteli graditi borce z motorji z vodnim hlajenjem.
Ja, glede motorjev … Zgoraj sem rekel, da motorji niso ravno dobri. Skoraj tako kot pri nas. Prvi običajni motor za Bf 109 je bil Junkers Jumo 210. Motor je proizvedel 700 KM, kar je pokazala Španija, to je bilo dovolj za boj proti I-15 in celo I-16, a … Orkan je bil več kot konkurenčen kljub grozljivi aerodinamiki je bil Spitfire že preizkušen in je bil na poti.
Bil pa je zgoraj omenjeni DB-601 iz "Daimler-Benza". In na splošno je bil za tisti čas le odličen motor. 1000 "konjev", mercedesova zanesljivost … Toda tu je težava: bil je popolnoma drugačen motor. Na vsak način.
DB-601 ni bil le močnejši od motorja Junkers, ampak je bil tudi bolj kompleksen, težji in naj bi imel popolnoma drugačen hladilni sistem.
A tudi dejstvo, da je bil 601 težji, že zadostuje za preoblikovanje lahkega letala, zgrajenega po načelih gradnje športnih letal. Messerschmitt ni bil sam, približno enako se je soočil tudi Yakovlev, ko je poskušal motor VK-107 vstaviti v lovce.
Zavedamo se, da težji motor spremeni poravnavo letala. In glede tega morate nekaj narediti. In kaj je mogoče storiti z letalom, ki že ima komplet za napajanje in ne komplet?
Orožje lahko na primer prenesete na krila, tako kot so to storili Britanci in Američani, ki se v zvezi s tem niso ukvarjali s problemom ravnotežja, z izjemo, morda, le kobr. Tako kot so sovjetski, japonski in italijanski oblikovalci lahko postavili ogromno napravo - hladilni radiator - ki jo je pravzaprav obesil pod osrednji del in raztovoril lok.
Mnogi so nekaj naredili, a to za 109. ni bilo tako. Spet sta vlogo igrala lahka začetna športna zasnova in pomanjkanje običajnega sklopa moči. In ni elementov napajanja - kaj želite popraviti?
Poleg tega v sprednjem in srednjem delu trupa ni bilo več prostora. Pilotni, krmilni, rezervoarji za plin, rezervoar za olje …
Seveda so se Nemci izognili. In pod koreninske dele krila so postavili radiatorje (bila sta dva). Aerodinamika se je seveda poslabšala, vendar se je hitrost povečala za 300 KM. - ni šala. Jasno je, da je bila ideja o hitro snemljivem, lahkem in praznem krilu obsojena, vendar ne jočejo skozi lase, ko si odtrgajo glavo. In poleg radiatorjev sta bila v krila nameščena tudi dva topa.
Pravzaprav je tukaj Bf.109E ali "Emil", s katerim so Nemci dejansko vstopili v drugo svetovno vojno.
Obstaja mnenje (podpiram ga), da bi bilo pametneje pljuvati po športni preteklosti in ustvariti novo letalo za DB-601. In nadgraditi letalo skupaj z motorjem. Ni najslabša možnost, to je storil Yakovlev. Yak in VK-105 sta šla skozi vso vojno in se zelo uspešno zoperstavila istim Messerschmittom.
Toda Willie Messerschmitt se je odločil, da bo še naprej vztrajal pri Tevtonu. In potem je bil še Bf.109F, "Friedrich", za katerega nekateri menijo, da je najboljše letalo tega razreda. No, ali vsaj najboljši "messer". Kontroverzno, zelo kontroverzno, ker prvotne napake niso šle nikamor.
Ja, delo je bilo opravljeno, Bf 109F je postal bolj racionaliziran, ne pa "sesekljana sekira". Toda v prihodnosti je vse začelo spominjati na "trishkin kaftan", ko se je zaradi ene težave takoj začela pojavljati druga. In Messerschmitt se je s težavami boril do samega konca vojne in na koncu izgubil.
Bolj ko je šel, težji je bil Bf 109, slabše mu je šlo itd. Da, njegovo orožje je postajalo vse bolj impresivno, vendar je leteči hlod, tudi če je iz več sodov izstrelil ogenj, vseeno ostal hlod. Kot v drugi polovici vojne so ga sovjetski piloti uporabljali povsem normalno, saj so se borili, čeprav ne tako oklepno in prefinjeno, a bolj okretno, kot je bilo.
Mimogrede, tukaj velja omeniti, da višja kot je bila hitrost, slabše je bil 109 nadzorovan. Vzemimo za primer drugega nemškega lovca Focke-Wulf Fw.190, s katerim je bilo obratno. Pri nizkih hitrostih je bilo to isto železo, če pa je bilo overclockano, je bilo sprejemljivo. Glavna stvar je, da imate čas za povečanje hitrosti. Isti "zamah".
Tu se ne bomo spuščali v inženirske podrobnosti, še posebej, ker nima smisla razpravljati o krilu z eno lopatico Messerschmitt in krilu z dvema lopaticama Focke-Wulf. Jasno je, da je bil Fokker veliko močnejši in pri tem se je vredno ustaviti.
Tako se zgodi, da celotna evolucija 109 ni nič drugega kot razvoj motorja. Motor je postal močnejši - prišlo je do povečanja hitrosti. To je povsem normalno in pričakovano. Vendar pa je dejstvo, da je vsestranski 109 temeljil na enaki lahki športni zasnovi, vse bolj vplivalo na okretnost in lastnosti moči.
Zgodilo se je, da so se v teh letih vsi oblikovalci preprosto obesili na hitrost, včasih celo v škodo manevra. "Hitrost bo večja - vse bo!". Toda v resnici so se pojavili odkriti "likalniki", ki bi, ja, lahko razvili zelo impresivne kilometre na uro, toda …
Morda so najboljši primer naši MiG -i, ki so zelo hitro zapustili areno, vegetacirali v enotah za protizračno obrambo, in poboji, ki so jih japonski Zerosi uprizarjali za svoje hitrejše, a manj obvladljive kolege.
Vsega bi moralo biti veliko. Tako hitrost kot manevriranje. Kakšna je korist super-manevrirnega lovca (I-16), če ne more niti dohiteti sovražnika niti zbežati? Kakšna je korist od letala, ki dohiti kateri koli avtomobil, vendar z njim ne more storiti ničesar več, razen če ga pri prvem vožnji zruši? Mimogrede, to je Focke-Wulf. Ujeti na "zamah", zadeti - in teči! V nasprotnem primeru ga lahko v celoti dobite od šibkejših v smislu orožja, nasprotnikov. Pravzaprav se je to ves čas dogajalo.
Medtem 109. ni imel takega ravnovesja. In bolj ko se je letalo razvijalo, težje je bilo s težavami. Teža se je povečala, okretnost in vodljivost sta se poslabšala, podvozje je povzročilo vse več strahov.
Ni čudno, da so Finci, ki so uživali v izkoriščanju 109 -ih, korenito preoblikovali podvozje, pravzaprav prenovili in zgradili enoto, ki jim je ustrezala? Pravzaprav se je letalo na ravni modifikacije G ("Gustav") približalo določeni meji glede na značilnosti letenja, čez katero ni bilo videti nič dobrega.
Poleg tega je bilo nemogoče preprosto sprejeti in popraviti pomanjkljivosti. Trdno so se že utrdili in poskus likvidacije enega je povzročil cel val kasnejše potrebne obdelave in dokončanja.
Na primer luč. Ali je na ravni leta 1943 res tako težko izdelati luč v obliki solze s skoraj vsestransko vidnostjo? Žal, tudi naši bi to zmogli.
In zakaj so potem nemški piloti, ki so se očitno spomnili "Sheise" v vseh preoblekah, še naprej leteli na letalu, ki pravzaprav ni imelo pogleda nazaj? Toda ker je odstranjevanje gargrota in namestitev nadstreška s celostranskim pogledom otežilo isti poseben nabor elementov v repnem delu.
Izkazalo se je, da bi se pregled lahko izboljšal. Zamenjava celotnega odseka repa ali njegova popolna sprememba, kar je v bistvu isto.
Vodljivost bi lahko izboljšali z ustvarjanjem novega krila. Ne tako lahek in hitro sproščen, nov.
Tudi problem podvozja je bil rešen, vendar je bilo potrebno predelati sredinski del. Pa tudi namestitev prostornejših (torej težjih) rezervoarjev za plin, saj so bili novi motorji močnejši in bolj požrešni.
Zdi se mi, ali sem res narisal načrt dela za izdelavo kakšnega drugega letala?
Danes je zelo težko razumeti, zakaj Willie Messerschmitt ni ubral te poti. Verjetno zaradi tega, ker Yakovlev svojih borcev ni preveč popestril. Njegovo ime je tok. Borci so bili na proizvodni liniji in naredili so približno enake dele, tako Messerschmitt kot Yakovlev.
O popolni primerjavi bomo govorili v drugem delu, le to je treba narediti. Prišlo bo nekaj popolnoma osupljivih trenutkov, zdaj pa bomo malce zaključili.
Kaj bi rad povedal. Le da je bilo na samem začetku druge svetovne vojne, ko je bila še možnost za začetek projektiranja novega letala, to priložnost izkoristiti. Ker pa je vojna trajala, sta se preprostost in hitrost izdelave 109. izkazali za močnejše od pomanjkljivosti. Začasno.
Poleg tega je bil novi motor DB-605, ki je pri tleh proizvedel 1500 KM, preprosto neprimerljiv in "Messer" je res vse raztrgal. A žal je bil čas res izgubljen.
V resnici je celotna zgradba delovala do te mere, da je do te meje, da je zmožna. To je bilo še posebej očitno pri Bf.109G. Če preučite statistiko, potem približno 22% letal te modifikacije ni umrlo v bitkah, ampak je bilo uničenih med vzletom ali pristankom. Do takrat podvozje že "ni držalo", "Gustav" pa je lahko vzletel le z dostojnih betonskih letališč.
Moram reči, da so Nemci do takrat dejansko vzleteli le od njih, saj je bila kampanja na vzhodni fronti izgubljena.
Ampak samo zamislite si, da v zračnih silah Rdeče armade "Yaks" in "La" nista mogla vzleteti ali se boriti v takih količinah …
Toda Bf.109G vseh sprememb (in bilo jih je 11) bi lahko. Beat na koščke in ne leti. Pomislite, 11 sprememb, 15.000 letal v 3 letih. In hkrati sem nenehno moral nekaj zasukati in dokončati. In to brez tako imenovanih "terenskih sprememb".
Mnogi avtorji to povsem razumno predstavljajo kot nekakšno večnamensko aplikacijo. Tako, vidite, vsestranski borec, nanj lahko obesite karkoli. Želite pištole, želite rezervoar za gorivo, karkoli.
Toda malo ljudi razmišlja o tem "ali-ali". Če ne odložite rezervoarja za gorivo - minus ura leta. Če ne odložite topov, se bodo piloti "letečih trdnjav" nasmejali vašim poskusom, da bi jih sestrelili. Težko. In zakaj so se potem "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" in "Thunderbolts" uspeli boriti vso vojno, ne da bi nosili najrazličnejše potepuhe pod trebuhom? Kar je, ugotavljam, zmanjšalo že tako ne najboljšo aerodinamiko.
Na splošno velja, da je Bf 109 eden najboljših borcev vojne. No, najbolj množična. To je po mojem mnenju skrajnost. Pa tudi skrajnost, da zaposlene v podjetju Messerschmitt obravnavamo kot neprofesionalce, ki so Luftwaffu predali ničvredno letalo.
Resnica je, kot vedno, na sredini.
Dejstvo, da je bil Bf 109 nenavadno letalo za konec tridesetih let prejšnjega stoletja in se te besede, revolucionarne, ne bojim, je nesporno. Toda zapisati ga na najboljše je samo laskavo. Messerschmitt je vzel isto stvar kot Yakovlev: enostavnost montaže in izdelave. To pomeni, da je bilo množično sproščanje res ogromno. Messerji so bili sestavljeni hitreje kot sestreljeni.
In tu je odtenek. Medtem ko so izkušeni piloti sedeli za kontrolo Bf.109, je bil "tanek" zelo resen nasprotnik. In zelo nevarno.
Toda sčasoma so bili kadri izločeni, zlasti Kozhedubi, Pokryshkins, Rechkalovs in drugi so na tem delali na vzhodni fronti, letalo je postalo težje in bolj muhasto, in na koncu je prišel trenutek, ko je bilo to vse. Bf 109 je končal kot napreden borec, ker ni več Bf 109, ki temelji na športnem letalu, in je postal Bf 109, ki je bil slep od tega, kar je bil.
Poleg tega je letalska posadka, popolnoma nepripravljena na akrobatiko tako strogega in krhkega stroja.
In halo nekako začne bledeti. Toda zaradi popolnosti bomo v naslednjem delu Bf.109 primerjali bojni načrt. In primerjali se bomo s tistimi, s katerimi smo se morali resnično boriti. In potem bomo naredili končni zaključek.
