MVTU im. Bauman prihiti na pomoč
V enem od prejšnjih delov cikla o razvoju in razvoju strojev družine ZIL-135 je bila omenjena dvoživka z indeksom "B", ki jo je gradil vodja SKB "ZIL" Vitaly Grachev za raketne strelce. Na podlagi tega stroja so Ziloviti skupaj z znanstveniki in inženirji M. V. Bauman v zgodnjih 60. letih so poskušali zgraditi dvoživko s plastičnim monokoknim ohišjem. Tudi zdaj je ustvarjanje česa takega ne-trivialna naloga, pred 60 leti pa revolucionarna. In seveda skrivnost. Podatkov o delu na plastičnem monokoknem karoseriji 135. serije ni niti v dobro znani knjigi »Premagovanje brezpotja. Razvoj SKB ZIL ". Le omemba okvirja ZIL-135B, zgrajenega 5. julija 1962 s ohišjem iz steklenih vlaken. Po mnenju avtorjev knjige so 24. julija istega leta na rezervoarju v Bronnitsyju preizkusili štirikolesno dvoživko. Hkrati je leta 1965 v specializirani in tajni (za svoj čas) reviji "Bilten oklepne opreme" objavljen članek inženirjev V. S. Tsybina in A. G. Kuznetsova, posvečen dvoživki s plastičnim monokokim ohišjem. Spet monokokno telo, torej brez okvirja. Nato bo profesor Tsybin postal eden od ustanoviteljev domačega sistema za oblikovanje in ustvarjanje elementov vozil na kolesih iz kompozitnih polimernih materialov. Dela so potekala na oddelku SM-10 "Vozila na kolesih", ki ga je od leta 1953 vodil znani avtomobilski inženir, glavni oblikovalec avtomobilske tovarne Gorky Andrej Aleksandrovič Lipgart.
Izbira v korist popolnoma plastičnega karoserije za ZIL-135B je bila narejena zaradi velike teže prvotnega jeklenega avtomobila. Kot veste, z raketo "Luna" štirikolesno vozilo ni moglo normalno plavati in je enkrat med preskusi skoraj padlo na dno. Zato je Vitaly Grachev poskušal ne samo obložiti dvoživke s plastičnimi ploščami, ampak je kovino v strukturi popolnoma zamenjal z lahkim materialom. Na ZIL -u tega niso vedeli, zato so se po pomoč obrnili na moskovsko višjo tehnično šolo. Bauman.
Ena od prednosti popolnoma plastičnega ohišja je bilo zmanjšanje teže avtomobila: material z visokimi trdnostnimi lastnostmi je imel nizko specifično težo. Poleg tega obstaja možnost izdelave monolitnih (brezšivnih) karoserijskih konstrukcij katere koli kompleksnosti in konfiguracije z minimalnimi stroški za orodje in opremo. Tradicionalna tanka pločevina ni omogočala preproste in poceni izdelave racionaliziranih ohišij. Plastična tehnologija je povečala odpornost konstrukcije proti koroziji, zmanjšala stroške delovanja in vzdrževanja ter olajšala popravila. Raziskovalci z MVTU so med plusi opazili skoraj popolno odsotnost puščanja z lumbagom iz krogle v trupu in možnost obarvanja materiala v razsutem stanju. Med očitnimi pomanjkljivostmi so visoko lezenje pri dolgotrajnih obremenitvah, relativno visoki stroški, nizka togost in nizka dolgoročna toplotna odpornost.
[center]
Osnovni ZIL-135B je bil okvirni stroj brez vzmetenja, kar je resno povečalo obremenitev trupa v gibanju. Hkrati inženirji v postavitvi niso mogli ničesar spremeniti, sicer bi to privedlo do popolnega preoblikovanja zasnove bodočega nosilca rakete. Praksa kopiranja velikosti in oblik kovinskih delov ni dopuščala, da bi bili agregati podobni po lastnostih: plastika ni imela zahtevane togosti. Troslojni elementi iz steklenih vlaken, pene in lepila so bili izbrani za osnovni material na MSTU. Kovina ni bila popolnoma opuščena. Jeklo je bilo keelson (vzdolžni močnostni element trupa čolna), nosilci vlečne naprave, robniki trupa in bokov, armaturna plošča, pritrdilni nosilci za pogonske enote, vtičnice za odtočne čepe in vložki za kolesne loke.
Glavni nosilni sistem je zunanja monolitna plošča, v katero je vstavljena notranja plošča z ojačitvami in prečniki med kolesnimi loki. Prostor med ploščami je napolnjen s peno s specifično težo 0,1-0,15 g / cm3… O nosilnih elementih nosilnega telesa v nadaljevanju besedila članka:
»Med kolesnimi loki v vzdolžni smeri so tudi nosilni elementi: med 1. in 2. osjo-loki s škatlastimi odseki pod ploščami motornih prostorov, naslonjeni na niše, zadnjo ploščo kabine in 2. prečko; med 2. in 3., 3. in 4., 4. in zadnjimi prečkami-plošče vodoravnih in navpičnih ojačitev, ki tvorijo elemente prereza škatle in počivajo na stranskih prečnikih, ter osnovne ojačitve «.
Telo je bilo izdelano iz plošč debeline 2 do 8 mm, medsebojno povezanih z epoksi lepilom, pa tudi vijakov, zakovic in samoreznih vijakov. Glavni material ohišja je bil steklena vlakna, sestavljena iz poliestrske smole PN-1 in vrvi iz steklenih vlaken TZHS-0, 8. Največja plošča, težka 900 kilogramov in debela 8 mm, je bila oblikovana s kontaktno metodo na lesenem kalupu. Za to je bilo porabljenih približno 280 delovnih ur.
Ko so na tehtnico postavili plastični ZIL-135B, sestavljen po novi tehnologiji, se je izkazalo, da so oblikovalci osvojili celo tono dvoživk. To je približno 10% teže jekla ZIL. Poleg tega je imel prototip dinamične preizkuse na avtocesti, na neravnem terenu, na podeželski cesti s praznim telesom, s polno in pol obremenitvijo. Pomanjkanje vzmetenja je tukaj odigralo kruto šalo - odrezalo je material pod nosilci koles. Visoka toplotna obremenitev motornega prostora je povzročila uničenje ojačevalnikov v bližini motorja. Na stojnici so bili izvedeni tudi testi, da bi ugotovili statično deformacijo ohišja pod obremenitvijo. Izkazalo se je, da se telo upogne, vendar v primerjavi z jeklom le rahlo. Ko je izkušeno amfibijsko terensko vozilo preteklo 10 tisoč kilometrov, so ga razstavili. Močni elementi med prvo in drugo osjo so bili uničeni zaradi toplotnega učinka motorja, vse ostalo pa je bilo v odličnem stanju, z izjemo zmanjšanja natezne trdnosti telesnih elementov med statičnim upogibanjem za 43% hkrati. Toda tukaj je bila krivda slaba kakovost smole PN-1. Kljub temu, da inženirji precej pozitivno ocenjujejo rezultate eksperimentalnega dela, plastični ZIL nikoli ni šel v proizvodnjo. Kot ni šlo v široko serijo in druga plastična vozila. Eksperimentalno delo na MSTU je ostalo zgled ruske inženirske ustvarjalnosti. Toda poskusi s plavajočo opremo v SKB "ZIL" se niso končali.
"Delfin", ki je hitro plaval
V začetku 60. let, skoraj istočasno s temo ZIL-135B, je osrednji raziskovalni inštitut Karbyshev zmedel SKB ZIL z naročilom za razvoj samohodnega pontona. Uporabljali naj bi ga za vodenje plavajočih prehodov. Tudi pri Zilovitih ni šlo brez zunanje pomoči: doktor tehničnih znanosti, polkovnik-inženir Jurij Nikolajevič Glazunov je pomagal pri oblikovanju trupa in vodnega propelerja. Mimogrede, dr. Glazunov je bil ustvarjalec pontonskega parka in prav on je prišel na idejo o plavajočem ZIL -u. Po zamisli naj bi krov čolna na kolesih postal del pločnika za prevažano opremo. Hkrati je bila na krov nameščena drsna ploščad za prevoz vozil do 40 ton. Rezultat je bil trajekt na lastni pogon, ki je sposoben prevažati opremo sam, pristajati v premičnih mostovih in delovati tudi kot vlačilec. Na stopnji skic je bil avto zelo nenavaden: čoln na kolesu se je na vodi pomaknil krmo naprej, tu se je nahajalo krmiljenje. Splošno vodenje razvoja pod šifro "Shuttle" je vodil inženir SKB Yu. I. Sobolev. Ko je bilo vse pripravljeno za proizvodnjo dvoživk, se je glavni kupec odločil za podoben stroj, razvit v Bryansku. Dobro je, da je bila odločitev sprejeta pred izdelavo avtomobila, sicer je ne bi bilo mogoče hitro preurediti. To ne pomeni, da je bila dvoživka iz Bryanska boljša: razvijalci so preprosto podprli svoj model z možnostjo proizvodnje. Na ZIL je direktor Borodin kategorično zavrnil vojaški model. To je imelo pomembno vlogo pri izbiri vojaškega oddelka. Toda Grachev ni obupal, avto je preimenoval v "delfin", preoblikoval postavitev in do začetka leta 1965 zgradil eno kopijo.
Delfin, ki je nastal v okviru projekta ZIL-135P, se je jeseni 1965 pojavil na poskusih na morju v regiji Baltiysk kot transportno vozilo za marince. 13, 8-metrski štiriosni velikan je bil preizkušen tudi v Severnem ledenem oceanu kot vozilo za ponovno polnjenje-vžigalnik. Karoserija avtomobila je bila nosilna plastika (ob upoštevanju razvoja na ZIL-135B), skupna teža pa je bila približno 20 ton. Pomembna prednost pri izbiri steklenih vlaken je bila odpornost na "rane" iz krogel in šrapnelov - voda skozi takšne luknje ni pritekla s curkom, ampak je tekla le skozi "namočeno" stekleno vlakno. To ne pomeni, da je bilo plastično ohišje krhko. Na enem od testov je delfin z nosom zlahka zlomil brezo s premerom 400 mm.
Amfibijska agregatna baza je bila v celoti izposojena iz prvotnega ZIL-135, vendar je bila dopolnjena s sistemom za tlačenje zraka v podvodne enote. Gibanje po vodi sta zagotavljala dva propelerja s premerom 700 mm, nameščena v posebnih obročasto profiliranih šobah. ZIL-135P se ni obračal s pomočjo vodnih krmilov, ampak z obračanjem zvočnikov z vijaki. V mnogih pogledih je bil to analog sodobnih ladijskih azipodov. Lopatice propelerja so lahko izdelane iz medenine ali steklenih vlaken. Na kopnem je bil nadzorni sistem pritisnjen ob trup v posebnih nišah. Avto je postal rekord po svoji dinamiki na vodi: od leta 1965 nihče od dvoživk ne more premagati svoje največje hitrosti 16,4 km / h. Hkrati bi lahko v skladišče dvoživk prileglo 22 padalcev ali 5 ton tovora.
Glede na rezultate testov je bil vojaškim mornarjem avto všeč in so ga ob upoštevanju sprememb pripravljeni sprejeti v modifikacijo ZIL-135TA. Vendar mesta za množično proizvodnjo nikoli niso našli: vodstvo ZIL ni bilo pripravljeno zagotoviti niti enega metra površine. Tudi peticije v kabinet ministrov niso pomagale. Edinstven avtomobil je bil na koncu opuščen, potomcem pa ni prepuščen niti kot muzejski eksponat.
