Sredi 80. let je oblikovalski urad Beriev delal na največjem protipodmorniškem amfibijskem letalu A-40 "Albatross" (izdelek "B"). Razmišljalo se je o možnosti oblikovanja predelave za prevoz potnikov, gašenje gozdnih požarov, patruljiranje obalnega območja ter komercialno in ledeno izvidništvo. Vendar pa impresivna velikost in vzletna teža Albatrosa 55 ton nista omogočila učinkovitega delovanja v civilnem sektorju: avto ni imel tržnih možnosti. Tako se je pojavil projekt mlajšega brata Albatrosa, ki je prejel ime A-100 (ne smemo ga zamenjevati z letalom A-100 Premier AWACS na podlagi Il-76MD-90A, ki se razvija tudi v Taganrogu). Načrti za A-100 so imeli vzletno težo 21-22 ton in obetavne turbopropelerske motorje TV-117S, od katerih je vsak razvil 2500 KM. Prav tako so si šestkrake propelerje SV-34, ki jih odlikuje nizka raven hrupa, sposodili pri takrat svežem letalu Il-114. Pravzaprav je sam A-100 v veliki meri temeljil na sestavnih delih in sklopih Il-114. V fazi razvoja postavitve letala se je izkazalo, da je bodoča dvoživka po taktičnih in tehničnih parametrih zelo podobna zasluženemu staremu gasilcu Canadair CL-215 (zdaj je to posodobljen Bombardier CL 415), kar je sprožilo vprašanja o izvedljivosti ustvarjanja novosti. Po drugi strani pa, če bi bil A-100 logično zaključen konec osemdesetih let, bi zdaj imela Rusija v uporabi letalo, ki ustvarja resnično konkurenco za CL 415. To letalo trenutno vlada v svojem segmentu in ni pričakovati na obzorju, brez zamenjave, brez vrednega tekmeca.
Zato se je glavni oblikovalec OKB Aleksej Kirillovič Konstantinov odločil povečati vzletno težo novega letala na 40 ton in namestiti rezervoarje za vodo za 13 ton. Glavni odjemalci dvoživk, Ministrstvo za civilno letalstvo, Ministrstvo za letalsko industrijo in Državni gozdarski odbor, so idejo odobrili. Nova dvoživka je bila razvita že pod oznako A-200, ki je bila kasneje preoblikovana v znani Be-200. Štafeto za razvoj letečega čolna leta 1990 iz rok Konstantinova je prevzel novi glavni oblikovalec TANTK -a Gennady Sergeevich Panatov. Prav on se je odločil za izdelavo prvega celovitega modela krilatega stroja. 9. decembra 1990 se je Svet ministrov ZSSR odločil, da bo sestavil štiri prototipe (dva za statične preskuse in dva za letenje) z zaporoškim D-436T turboventilnim motorjem v letih 1991-1995, leta 1996 pa je letalo dal v serijsko proizvodnjo. na mestu Irkutskega letalskega proizvodnega združenja - IAPO. Malo kasneje se je Ruska federacija že zanimala za večnamensko dvoživko, 17. julija 1992 pa je z vladno uredbo potrdila načrte Sveta ministrov.
Najbolj zanimivo je, da je bil že leta 1991 za razvoj Be -200 ustanovljen mednarodni konzorcij pod imenom CJSC "BETA IR", kar pomeni "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Tovarna v Irkutsku je imela 35 -odstotni delež, projektni biro Beriev - 20 -odstotni, švicarska finančna skupina Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, podjetje "Prominvest" iz Ukrajine - 5%in tovarna letal Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev je leta 1992 postal generalni direktor CJSC, ki bo kasneje postal generalni oblikovalec letalske družbe po imenu G. M. Beriev. V mnogih pogledih je bilo ustvarjanje takšnega sodelovanja prisiljen ukrep - denarja ni bilo, vsi so z upanjem gledali na zahod. Neposrednih tujih vlagateljev v obrambno podjetje ni bilo mogoče uvesti. Pomembno je bilo sodelovati s strokovnjaki TsAGI, ki so pomagali ustvariti trup z dovolj nizko čelno upornostjo za svoj razred. Be-200 se prav tako primerja s svojimi vzletnimi in pristajalnimi lastnostmi-letalo lahko deluje na vzletno-pristajalni stezi dolžine 1800 metrov.
Razvoj letala v Rusiji je bil v skladu s standardi plovnosti FAR-25 (Be-200 je bil med prvimi tukaj), kar je omogočilo certificiranje letala v skladu s standardi ameriškega in evropskega letalskega registra. Že takrat so vsi razumeli, da je za proizvodnjo tako specifičnega Be -200 treba vstopiti na mednarodni trg - domača potrošnja ne bo dovolj.
Be-200 se pripravlja na let
Leteči čoln Be-200 je vključil številne novosti domače in svetovne ravni izdelave hidroplanov. Drsalka letala v delu nosu in repu krila, krmila, krilca, lopute, spojlerji, repni deli kobilice in stabilizatorji, hidravlični ščitniki, plovci so dobili kompozicijsko zasnovo. V mnogih pogledih je bil to ukrep za boj proti koroziji - glavnemu sovražniku letalstva s hidroplani. V osnovi je trup izdelan iz protikorozijskih aluminijevo-litijevih zlitin. Poleg tega so enote in strukturni elementi dvoživk podvrženi protikorozijski obdelavi in premazu. Osem ogromnih rezervoarjev za vodo je bilo postavljenih pod tla kabine, kar je bila takrat edinstvena rešitev. Tudi za domače dvoživke je bila kabina prvič zaprta - to je omogočilo letenje na nadmorski višini do 12 tisoč metrov. Čoln-trup Be-200 je prvič v svetovni praksi prejel dva koraka.
Ukrajinski oblikovalski urad Progress je bil odgovoren za razvoj motorjev za Be-200, CJSC Motor Sich pa za proizvodnjo in montažo. Rezultat je bila morska različica tristopenjske turboventilatorske plinske turbine D-436 z vzletnim potiskom 7500 kgf, ki ji je bil dodan indeks TP in izboljšane protikorozijske lastnosti strukturnih enot. Motor je bil pripravljen šele leta 1995, na Be-200 pa so ga leta 1998 sploh namestili. D-436TP je od Meddržavnega letalskega odbora leta 2000 prejel certifikat tipa, leta 2003 pa za hrup. Motor je prejel tudi odobritev Evropske agencije za varnost v letalstvu, ki je v veliki meri zagotovila vstop letala na mednarodni trg. D-436TP je nameščen na kratkih stebrih nad krilnim korenom letala, ki tvori značilen prepoznaven profil Be-200.
Za stroje družine Beriev je bil prvič na Be-200 uporabljen trikanalni električni sistem za daljinsko upravljanje EDSU-200, ki je nastal v Moskvi, pri Znanstveno-proizvodnem združenju Avionika. Omeniti velja, da so v pilotski kabini opustili volanske obroče in jih opremili s sodobnimi krmilnimi palicami iz takratnega lovca Su-27. Najnovejša tehnologija v začetku 90. let je bil letalski in navigacijski kompleks ARIA-200, ki je postal plod skupnega dela ruskih oblikovalskih birojev in ameriškega zavezniškega letala Signal Aerospace. Kompleks je temeljil na procesorju Intel 486, vse informacije za pilote so bile prikazane na LCD zaslonih, odprta arhitektura pa je omogočala prilagodljivo prilagoditev opreme uporabniku. "ARIA-200" je posadki le dveh ljudi omogočil ne le nadzor stroja, temveč je omogočil tudi avtomatizacijo leta od baze do vira ognja.
Stroj v protipožarni različici bi lahko v samo 14 sekundah takoj odvzel 12 ton vode iz odprtega rezervoarja na krovu. V skladu s konstrukcijskimi zahtevami mora letalo za dovod vode drseti po vodni površini s hitrostjo 0,9-0,95 od vzletne hitrosti. V tem primeru bodo obremenitve trupa čolna minimalne. Hkrati zmanjšanje hitrosti skobljanja na 0, 6-0, 85 od vzletne grozi katastrofo zaradi uničenja jadralnega letala. Če si predstavljamo, da je 10 kilometrov od rezervoarja, primernega za Be-200, izbruhnil gozdni požar, potem bo gasilec-amfibija na eni bencinski črpalki lahko na ogenj vrgel 320 ton vode. Testi bodočega sistema za dovod vode za Be-200 so bili izvedeni v letečem laboratoriju Be-12P-200. Transportna različica letala amfibija je zaradi velike tovorne lopute (2050x1760 mm) sposobna hitro raztovoriti in naložiti standardne zabojnike in tovor na palete. Predvideval je tudi potniško različico Be-200 za 64 ljudi in reševalno vozilo za 40 ranjenih na nosilih.
Prva kopija Be-200 pod serijsko številko 7682000002 v različici za gašenje požarov je bila položena v Irkutsku leta 1992. In tri leta kasneje je bilo načrtovano začeti letalske teste dvoživk, vendar je kronično pomanjkanje finančnih sredstev te optimistične datume premaknilo nazaj.
