Pojav ladij na lastni pogon je korenito spremenil področje pomorskega prometa. Kljub temu je razvoj te smeri pripeljal do novih nalog in izzivov. Lastnike ladij je zanimalo povečanje potovalne hitrosti in zmanjšanje porabe goriva. Za rešitev teh težav so bile predlagane različne ideje, tudi nenavadne. Konec 19. stoletja je Kanadčan Frederick Augustus Knapp predlagal zelo izjemno različico plovila s povečano hitrostjo in zmanjšano porabo goriva.
F. O. Knapp je imel pravno izobrazbo in je delal kot odvetnik v svojem rodnem mestu Prescott v Ontariu, vendar ga to ni ustavilo pri zanimanju za pomorsko inženirstvo. Že leta 1892 je razmišljal o povečanju hitrosti obetavnih ladij in kmalu prišel do nekaterih zaključkov. Razumel je, da plovila tradicionalne zasnove ne morejo kazati kazalnikov visoke hitrosti zaradi velike vodoodpornosti, povezane z veliko omočeno površino, in potrebe po "prerezu" valov. Za odpravo takšnih negativnih učinkov je bilo treba po mnenju gospoda Knappa čim bolj zmanjšati stik posode z vodo.
Knapp Roller Boat na pomolu. Fotografija Torontoist.com
Znano je, da je hlod, vržen v vodo, le delno potopljen, medtem ko del njegovega prereza ostane nad površino. V tem primeru se lahko hlod prosto vrti okoli vzdolžne osi, hkrati pa ohranja isti "ugrez". To je načelo F. O. Knapp se je odločil, da ga uporabi v svojem prvotnem projektu. Načrtoval je, da bo zgradil plovilo z valjastim trupom, minimalno potopljenim v vodo in sposobnim vrtenja, kar zagotavlja translacijsko gibanje.
Oblikovalec je domneval, da se bo plovilo z valjastim trupom velikega raztezka lahko premikalo po vodi z minimalnim ugrezom in posledično z zmanjšano odpornostjo okolja. Zahvaljujoč temu se je pojavila teoretična možnost povečanja hitrosti potovanja in zmanjšanja potrebne moči elektrarne. Kljub temu je bilo treba takšno plovilo odlikovati s precej zapleteno zasnovo. Treba je bilo uporabiti zunanji trup, ki je igral vlogo premične enote in vesla. Znotraj nje je bilo treba najti mobilno ploščad z mesti za namestitev motorja in menjalnika, namestitev posadke, potnikov in tovora itd. Med gibanjem je morala osrednja ploščad ohraniti vodoraven položaj, medtem ko se je moralo zunanje telo nenehno vrteti.
Ta zasnova povzroča določene težave pri razvrščanju nenavadnega vzorca. Plovilo z vrtljivim zunanjim trupom ne sodi v obstoječo klasifikacijo, zato ga je treba uvrstiti v ločen razred. Tuji raziskovalci pogosto določajo razvoj F. O. Knapp je kot roler, vendar se v tem primeru izkaže za "sošolca" ladje francoskega oblikovalca Ernesta Bazina, ki je imela povsem drugačno zasnovo in drugačna načela dela. Hkrati pa je opredelitev "plovila z valji" v celoti skladna z glavnimi idejami projekta in ima zato vso pravico do obstoja.
Izhaja iz patenta za prvotno shemo ladje
Po nekaterih poročilih je sredi devetdesetih let XIX stoletja F. O. Knapp, ki je delal na svojem projektu za visokohitrostno plovilo, je obiskal Francijo, kjer so takrat izvajali teste čolna, ki ga je zasnoval E. Bazin. Ko se je vrnil v Prescott, je dokončal svoj projekt ob upoštevanju pridobljenega znanja in kmalu zgradil prototip hitrega plovila. Majhna naprava je uporabljala prvotno načelo gibanja in je bila dopolnjena z elektrarno v obliki ure.
Po izdelavi delovnega modela je F. O. Knapp je projekt poskušal predlagati potencialnemu kupcu ob britanski ladjedelniški industriji. Postavitev in dokumentacija so bili prikazani strokovnjakom v ladjedelniškem centru Glasgow. Ladjedelniki so pregledali predstavljeni vzorec in prišli do zaključka, da je zanimiv. Nihče pa ni hotel prevzeti odgovornosti, se prepustiti prvotnim zamislim in financirati izdelavo prototipa. Navdušeni inženir je moral domov in spet opravljati odvetniško prakso.
Na srečo za obetaven projekt je F. O. Knapp je spoznal industrijalca Georgea Goodwina. Ta človek je imel solidno bogastvo in je pokazal zanimanje za obetaven razvoj dogodkov, ki bi lahko povečal kapital. J. Goodwin je verjel, da bo projekt, če bo uspešno izveden, prinesel milijone in slavil Kanado. Glede na možnosti za plovila za visoke hitrosti se je industrialec strinjal, da bo financiral nadaljnje delo. Za razvoj, izdelavo in preskušanje prototipa je namenil 10 tisoč kanadskih dolarjev. Poleg tega je projekt pritegnil pozornost vodje poštne službe Williama Muloka, ki se je prav tako odločil postati sponzor.
Medtem ko je F. O. Knapp je obravnaval finančna in organizacijska vprašanja, patentni uradi Kanade in ZDA pa so pregledali in registrirali njegov izum. Tako je bila prijava poslana ameriškemu patentnemu uradu konec februarja 1896, patent pa je bil prejet aprila 1897. Ob prejemu dokumenta so oblikovalec in njegovi sponzorji dokončali razvoj polnopravnega prototipa in našli izvajalca, ki naj bi se ukvarjal z njegovo gradnjo.
Razglednica s sliko ladje in njenega ustvarjalca. Fotografija Torontoist.com
Železarna Polson (Toronto) je bila izbrana za graditelja prvega hitrega plovila nove zasnove. Imel je bogate izkušnje s proizvodnjo kovinskih konstrukcij velikih velikosti, zato se je lahko dobro spopadal z nalogami. Ladja je bila položena v enem mesecu po prejemu patenta. V naslednjih nekaj mesecih so tovarniški delavci izdelovali različne dele in jih sestavljali v enotno strukturo.
Zanimivo dejstvo je, da poskusno plovilo novega tipa ni dobilo svojega imena. Različni viri omenjajo ime Knapp Roller Boat, vendar obstaja razlog za domnevo, da se je pojavilo po zaslugi tiska in ne s strani ustvarjalcev projekta. Tako ali drugače je prvotni razvoj kanadskega odvetnika ostal v zgodovini pod preprostim in logičnim imenom - "Roller Boat".
Tudi po prijavi patenta F. O. Knapp je še naprej razvijal svoje zamisli, zaradi česar se je zasnova prototipa bistveno razlikovala od tiste, opisane v patentu. Poleg tega so med napredovanjem preskusov in natančne nastavitve polnopravno plovilo večkrat izboljšali z namestitvijo določenih naprav ali celo s spremembo postavitve.
Roller med gradnjo. Fotografija Ocean-media.su
Po patentu naj bi plovilo imelo zunanji trup valjaste oblike, s koncev pokritih s pokrovi v obliki okrnjenih stožcev z velikimi osrednjimi odprtinami. Na zunanjo površino takega trupa so postavili tri sklope plošč, s pomočjo katerih je trup služil kot veslo. Znotraj ohišja, na ležajih ali valjih, je bilo predlagano, da se namestijo tri manjše cilindrične naprave, ki lahko sprejmejo vse potrebne naprave in prostornine. V teh stavbah naj bi namestili parne stroje, centralno postajo, tovorni in potniški prostor itd. S pomočjo posebnih mehanskih zobnikov je bil motor povezan s premičnim zunanjim ohišjem. Med gibanjem so morali notranji trupi ohraniti svoj položaj, zunanji pa se je vrtel okoli vzdolžne osi in zagotavljal gibanje.
"Patentna" različica projekta je pomenila uporabo prvotnega krmilnega sistema. Par osi je bil odstranjen s stranskih loput zunanjega trupa za namestitev nihajnih krmilnih naprav. Vsaka takšna naprava je bila okvir, na zadnji del katerega je bilo nameščeno rezilo zahtevane površine. Za izvedbo maneva je bilo treba ustrezno rezilo potopiti v vodo. Ustvarila je odpor in ladji pomagala spremeniti smer.
Poskusno plovilo je ohranilo zahtevano zasnovo zunanjega trupa. Šlo je za kovinsko cev s stožčastimi končnimi pokrovi. Telo je bilo predlagano za izdelavo na osnovi kovinskega okvirja, obloženega s listi zahtevanih dimenzij. Vesla za veslanje nizke višine so bila nameščena le na osrednjem delu trupa. Več notranjih obročastih okvirjev se je odlikovalo z okrepljeno konstrukcijo in so bile dejansko tirnice, po katerih se je morala premikati notranja ploščad s potrebnimi napravami. Slednji je temeljil na kovinskem nosilcu, opremljenem z nosilci za potrebne enote in nizom valjev za interakcijo z zunanjim ohišjem.
Notranjost ohišja. Premična ploščad in njene tirnice so vidne. Fotografija Ocean-media.su
Po nekaterih poročilih naj bi bil v osrednjem delu notranje ploščadi nameščen bunker za premog. Majhne količine za shranjevanje trdnih goriv bi lahko našli tudi v drugih delih ladje. Uporabljena sta bila dva ločena parna stroja. Vsak je imel svoje kurišče in kotel, ki je dovajal paro v ločen batni motor. Slednji so bili nameščeni v stranskih delih ploščadi. Zaradi prisotnosti dveh strojev je ladja dobila dva dimnika. Produkti zgorevanja so bili odstranjeni iz peči skozi cevi, položene pod "strop" notranje prostornine, nato pa so šli v nizke navpične cevi.
Majhni odseki ploščadi so štrleli iz stranskih loput zunanjega trupa, na katere so bile postavljene večje ploščadi. Ta mesta, ki so dobila trdno ograjo, bi lahko uporabila za opazovanje morja. Poleg tega so služili kot osnova za krmilne naprave.
Skupna dolžina testnega plovila Knapp Roller Boat je bila 110 čevljev (33,5 m), s premerom 22 čevljev (6,7 m). Skupna masa konstrukcije je dosegla 100 ton, vendar je bila prostorninska prostornina precej manjša. Pri normalni obremenitvi je bilo plovilo potopljeno v vodo le za 500-600 mm. Takšne dimenzije so omogočile opremljanje prototipa z vso potrebno opremo, s katero bi lahko dokazal svoje zmogljivosti. Vendar je imel prototip majhne notranje prostornine, zato ga ni bilo mogoče uporabiti kot polnopravno vozilo. Naslednje ladje iz serije, katerih gradnjo so načrtovali po uspešnih preskusih prototipa, so morali razlikovati po zadostnih dimenzijah tovorno-potniških kabin.
Roler čoln tik pred začetkom preskusa. Fotografija Torontoist.com
Glavna gradbena dela so bila zaključena septembra 1897. Vendar se je priprava na testiranje zaradi takšnih ali drugačnih razlogov zavlekla. 17. septembra so strokovnjaki prvič preverili delovanje parnih strojev. Prav tako so bile različne izboljšave različnih strukturnih elementov. Zaradi tega je bil izstrelitev večkrat prestavljen. Naslednji datum za začetek in začetek preskusov je bil 19. oktober.
Nihče ni skrival obetavnega projekta, zaradi česar so se številni prebivalci Toronta na določen dan zbrali na obali, da bi si osebno ogledali začetek preskusov. F. O. Knapp z ženo in sinom, lastnikom metalurškega obrata Williamom Paulsonom, pa tudi predstavniki tiska so se vkrcali na poskusno plovilo. Toda zaradi tehničnih težav se izstrelitev ni več zgodila in je bila preložena za dva dni. 21. oktobra je ladja, pobarvana v spektakularno rdečo barvo, sestopila z zdrsa, ločila pare in prvič začela samostojno plovbo.
Zaradi velikega hrupa se je ladja, ki jo je vodil kapetan Gardner Boyd, počasi pomikala skozi pristanišče Toronto. Iz nekega razloga do začetka preskusov ni bilo mogoče izdelati popolnoma delujočega krmilnega sistema, zato je prototip manevriral izključno po naročilu valov in vetra. Na srečo narava ladje ni vrgla na kopno niti je poslala na najbližje otoke. Med prvim pregledom je plovilo naredilo največ šest vrtljajev zunanjega trupa na minuto. Posledično hitrost ni presegla nekaj vozlov. Kljub temu je lahko tudi s takšnimi lastnostmi kotalni čoln Knapp v praksi dokazal delovanje prvotne zasnove.
Ladja je v teku. Fotografija Torontoist.com
Množica, ki je gledala teste, je takoj izumila obetavno ladjo z vzdevkoma Flying Scotsman in Roll Britannia - "Flying Scotsman" oziroma "Rolling Britain". Avtor projekta je zelo cenil preverjanje. Opozoril je, da je plovilo pri nizki hitrosti vrtenja trupa pokazalo sprejemljivo hitrost. Pri pospeševanju trupa na 60-70 vrt / min je bilo teoretično mogoče doseči najvišjo zmogljivost in brezpogojno prednost pred obstoječimi ladjami.
V naslednjih dneh F. O. Knapp in Polson Iron Works sta opredelila vrsto potrebnih izboljšav in rahlo posodobila prototip. Tako so bile na desko nameščene plošče po dolžini celotnega trupa, na stranskih dimnikih pa so se pojavile velike vidne oznake, ki so omogočale razlikovanje med desno in levo stranjo. 27. oktobra so spremenjeno plovilo ponovno odpeljali v pristanišče na pregled. Sprememba propelerja se je obrestovala - doseženo je bilo znatno povečanje hitrosti. Plovilo bi lahko brez težav tekmovalo z obstoječimi čolni ali čolni in z njimi celo zmagalo na dirkah. Hkrati so se še vedno čutili pomanjkanje krmilnega sistema in druge oblikovne pomanjkljivosti.
Relativni uspeh testiranja prvega prototipa je omogočil nadaljnje delo. Za zimo 1897-98 so prototip poslali v skladišče v proizvodni obrat. Inženirji so medtem začeli razvijati nov projekt. Glede na številne izjave je bilo zdaj načrtovano graditi "valjčno plovilo" s trupom približno 75 m. Ugotovljeno je bilo, da bi uporaba drugih kovin in zlitin zmanjšala težo konstrukcije na sprejemljive vrednosti. Poleg tega je do tega trenutka F. O. Knapp je načrtoval nadaljnji razvoj izvirnih idej.
Izvajanje poskusov. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Rezultat projekta je bilo plovilo polne velikosti, primerno za čezatlantska potovanja. Upoštevana je bila možnost izgradnje plovila z zunanjim trupom dolžine 250 m in premera 60 m. Pri uporabi dovolj močne elektrarne bi lahko takšno plovilo doseglo hitrost najmanj 45-50 vozlov. Po mnenju oblikovalca bi lahko v tem primeru potnik, ki je kupil vozovnico za let čez Atlantik, zajtrkoval v Kanadi, naslednji jutranji obrok pa jedel v Veliki Britaniji.
Glede na rezultate prvih preizkusov je prvotni projekt prejel visoke ocene, njegova velika prihodnost pa skoraj ni dvoma. Tiski v Kanadi in drugih državah so veliko pisali o obetavnem razvoju in ocenjevali komercialni potencial prihodnjega plovila v polni velikosti. Toda kmalu so avtorji projekta in novinarji začeli izgubljati optimizem. Zaradi številnih razlogov se je hitrost oblikovalskega dela upočasnila, prihodnost »rolerja« pa je postalo veliko vprašanje.
Po poročilih je po koncu zime leta 1898 prototip ostal v tovarni Paulson. Malo kasneje so ga premestili na drugo zemljišče. Pri projektu ni bilo opaznega napredka. Gradnja drugega prototipa, ki ga odlikujejo povečane dimenzije, se ni začela. Natančni razlogi za to niso znani, vendar obstajajo nekatere različice. Industrijalca J. Goodwina od leta 1898 ni več omenjati v okviru projekta Knapp Roller Boat. Najverjetneje se je v nekem trenutku razočaral nad prvotnim projektom in ga ni hotel dodatno financirati. Zmanjšanje proračuna je povzročilo razumljive posledice v obliki upočasnitve dela in nejasne prihodnosti.
Obetaven čoln za čezatlantske linije. Slika Ocean-media.su
Ker je izgubil glavnega sponzorja, F. O. Knapp je poskušal najti novega. Projekt plovila nenavadne zasnove je bil predlagan vojaškemu oddelku Združenih držav, vendar ga takšna tehnologija ni zanimala. V takšnih razmerah gradnja druge ladje ni bila več načrtovana, avtorji projekta pa so upali, da bodo vsaj dokončali natančno nastavitev prve in našli zanjo tudi aplikacijo. Sredi leta 1899 se je pojavil nov predlog glede nadaljnje usode prvega prototipa.
Čoln Knapp je bil poslan v Prescott na novo nadgradnjo. Do takrat je bilo mogoče najti nove sponzorje iz finančnih krogov v Chicagu. V prihodnosti bi lahko plačali tudi gradnjo drugega valja. Gospod Knapp in njegovi kolegi so se s podporo odpravili na ladjo na novo lokacijo.
Medtem ko plujemo okoli. Ladjo Ontario je ujela nevihta, kar je povzročilo okvaro glavnega stroja. Posadka je lahko popravila opravila na kraju samem, ne da bi vstopila v pristanišče. Vendar pa je zaradi okvare in popravil Roller Boat zgrešil ladjo, ki naj bi prinesla zalogo premoga. Zaradi tega je prototip odletel približno 27 milj in končal na območju Port Bowmanville. Tam so uspeli pristati in napolniti zaloge goriva. Prehod v Prescott se je nadaljeval. Vendar je tudi po tem prišlo do neprijetnih presenečenj. Ponoči se je zaradi močnega vetra in visokih valov sidro zlomilo. Nevodljivo plovilo, ki je bilo na kopnem zahodno od Port Bowmanvillea.
Shema posodobljenega "valja" za prevoz premoga. Slika Torontoist.com
Edinstveno plovilo je na obali ostalo približno mesec dni in šele julija so ga vrnili v vodo in ga vlekli v pristanišče Prescott. Tam so ladjo spet poslali v delavnico na popravilo in posodobitev. Finančne zmožnosti F. O. Nepp je pustil veliko želenega, vendar mu je vseeno uspelo razviti projekt posodobitve, ki mu je omogočil doseganje želenih rezultatov.
Najprej je bilo predlagano zmanjšanje zunanjega ohišja. Ob ohranjanju premera se je njegova dolžina zmanjšala na 24 m. Dva parna stroja je bil zamenjan z enim, nameščenim v središču trupa. Prav tako so bile dokončane številne druge komponente in sklopi. Inženir-odvetnik je na podlagi izkušenj pri razvoju in preizkušanju tehnologije prenehal govoriti o doseganju edinstveno visokih zmogljivosti. Po reviziji je po njegovih izračunih ladja lahko dosegla hitrost največ 12-14 vozlov.
Kljub doseženim dogovorom sponzorji iz Chicaga niso zagotovili obljubljenih sredstev. Zato posodobitev ni bila izvedena. F. O. Knapp je moral znova iskati načine, kako zaslužiti na obstoječem vzorcu. Najden je bil izhod: "roller ladja" je postala trajekt, namenjen prečkanju reke. Lovrenca in dostavi ljudi iz Prescotta na severni obali v Ogdensburne (ZDA) na jugu. Vendar se je ta podvig končal z neuspehom. Na prvi plovbi je trajekt naletel na slabo vreme in posadka je izgubila smer. Ladjo so vrgli na plažo južne obale. Tam je ostal naslednja štiri leta.
Premogovna barža je bila izločena na kopno. Fotografija Torontoist.com
Leta 1902 je oblikovalec prejel patent za valjar, namenjen prevozu premoga. Naslednje leto je bil edini zgrajen prototip plavan in poslan v Toronto na obnovo. Novi projekt je vključeval prenos parnega stroja na enega od koncev ploščadi, sproščene količine pa naj bi uporabili za prevoz tovora. Predlagano je bilo, da se v zunanje ohišje namestijo veliki cilindrični bunkerji. Nakladanje in razkladanje je bilo treba izvajati s tekočim trakom in nizom vodil, ki so trdno pritrjeni na vzdolžno os plovila.
Zaradi številnih razlogov se je delo dovolj hitro ustavilo, zaradi česar je bilo delno razstavljeno plovilo zadržano. Leta 1907 je F. O. Knapp je poskušal podjetju Eastern Coal Company s sedežem v Halifaxu ponuditi preskusno plovilo, preurejeno v barko. V tej konfiguraciji je bilo treba odstraniti motor z njega, blokirati notranjo ploščad, namestiti pokrove na stranske lopute in narediti nakladalno luknjo v zgornjem delu trupa. Predlagano je bilo, da se takšna barža vleče "po starem": eden od koncev naprej. Stranka se je strinjala, da bo kupila podobno baržo, Polson Iron Works pa je plovilo nadaljeval z "nadgradnjo".
Med delom je bodoča barka ponovno padla v nevihto. Padla je z vrvi in kmalu so valovi in veter zadeli prazen trup na ladji Turbinia, ki je bila v bližnjem pristanišču. Na srečo je "napadnuta" ladja zletela le z manjšo vdolbino in v trup pritisnjeno odprtino, ki pa se ni zrušila.
Ostanki ladje nekaj let pred uničenjem. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Kljub manjši škodi so se lastniki Turbinia obrnili na sodišče s tožbo proti F. O. Knapp in W. Paulson. Zaradi obravnave zahtevka so morali lastniki nedokončane barže odškodnino popraviti poškodovanega plovila, ocenjeno na 241 ameriških dolarjev, ter plačati 250 dolarjev globe. Poleg tega se je kmalu pojavila še dodatna odločba: ker toženi stranki nista plačali globe in odškodnine, bi morali trup barke prodati tretji osebi, da bi poplačali dolg. Umaknjeno strukturo so ponudili National Lead Works in Antipiksky Metal Company, vendar se niso strinjali, da bodo kupili kovinski kovček za zahtevanih 600 USD.
Drugi kupci ostankov prav tako niso zanimali zaseženega trupa, zato je dolga leta ostal na obali blizu Toronta. Pod vplivom negativnih dejavnikov se je trup postopoma sesul. Leta 1914 je z njim trčila novo zgrajena ladja, kar je imelo razumljive posledice. Neželeni trup rolerja Knapp je ostal na mestu do leta 1933. Po poročilih so bili ostanki prototipa pokopani med gradnjo novega železniškega viadukta. V zadnjem času je bilo ugotovljeno, da je pod to strukturo še vedno mogoče najti posamezne elemente trupa.
Kljub vrsti zastojev in pomanjkanju pomembnega uspeha je Frederic Augustus Knapp še naprej razvijal svoje izvirne ideje. Do zgodnjih dvajsetih je redno predstavljal nove projekte, ki temeljijo na že znanih zamislih. Leta 1922 je na primer novinarjem povedal o načrtih za izgradnjo celotne flote "valjev", pa tudi o razvoju na področju električnega kopenskega prometa. Vendar te zamisli niso več dosegle praktične izvedbe in glavni vir dohodka izumitelja, tako kot prej, ni bila gradnja vozil, temveč pravne storitve.
Zlomljen trup z drugega zornega kota. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Nenavaden projekt F. O. Nepp je imel prvotno idejo o povečanju hitrosti ladje z dramatičnim zmanjšanjem omočene površine in uporabo nenavadne pogonske naprave. Kot je izumil izumitelj, so takšne tehnične rešitve omogočile pridobitev visokih voznih lastnosti in posledično pomembne prednosti pred tradicionalnimi plovili. Kljub temu je bilo že med prvimi preskusi ugotovljeno, da ima predlagani projekt veliko težav, od katerih nekatere preprosto izključujejo delovanje opreme v resničnem prometu.
Eden glavnih problemov projekta je bilo pomanjkanje moči elektrarne. Parni motorji niso zagotavljali zahtevane hitrosti vrtenja zunanjega trupa, zato v praksi hitrost ni presegla 5-7 vozlov. Povečanje hitrosti takrat ni bilo mogoče zaradi pomanjkanja elektrarn z zahtevanimi lastnostmi. Poleg tega bi morala uporaba dovolj močnega motorja prinesti nove težave, povezane z uravnoteženjem gibljive notranje ploščadi v vrtljivem telesu.
Prišlo je do nekaj težav s postavitvijo. Na primer, ni bilo mogoče rešiti vprašanja optimalne postavitve osrednje stebre, ki bi lahko zagotovila zahtevano vidljivost v vseh pogojih. Namestitev prostora za krmiljenje na stransko ploščad ni prinesla želenega udobja pri vožnji, medtem ko je namestitev krmilnih elementov v trupu posadki odvzela pogled ali pa je zahtevala namestitev krožnih zasteklitev na vrtljivo enoto.
Ena zadnjih slik nekdanjega "valjčka". Fotografija Torontoist.com
Nezmožnost pospeševanja do sprejemljivih hitrosti se je poslabšala zaradi nesprejemljivo nizke plovnosti. Tudi z rahlim vznemirjenjem bi lahko voda vstopila v trup skozi stranske lopute, cilindrični trup pa po definiciji ne bi mogel pokazati velike kalitve vala. Nazadnje je velik trup odlikovalo odlično jadranje, zaradi česar so veter ali dovolj močni valovi lahko preprosto ustavili ladjo in ji preprečili premik naprej. Nekatere od teh težav bi lahko rešili z obnovo celotne konstrukcije in uporabo močnega motorja, toda F. O. Knapp preprosto ni imel možnosti izvesti zahtevane posodobitve.
Prvotni projekt kanadskega odvetnika je omogočil v praksi preizkusiti nestandardni videz obetavnega plovila za visoke hitrosti in narediti vse potrebne zaključke. Ugotovljeno je bilo, da predlagana zasnova nima resničnih možnosti. Posledično se je izkazalo, da je Knapp Roller Boat edini predstavnik svojega nenavadnega razreda. V prihodnosti se ta arhitektura morske tehnologije zaradi pomanjkanja možnosti ni uporabljala v novih projektih. In vendar projekt F. O. Knappa je rešil eno od nalog: uspel je pritegniti pozornost celega sveta na kanadsko ladjedelništvo. Lahko celo rečete, da je bil to najbolj opazen rezultat vsega dela.
