Konec devetdesetih in v začetku leta 2000 je bil vrhunec programa ruskih letalskih razstav novo letalo C-37 Berkut, ki je pozneje prejelo nov indeks Su-47. Nenavaden videz letala, povezan z uporabo krila, ki ga je premaknilo naprej (CBS), je pritegnil pozornost vseh ljudi, ki so povezani z letalstvom ali pa ga to preprosto zanima. Navdušenje okoli projekta S-37, ki se pogosto imenuje glavno zanesljivo domače bojno letalstvo, ni bilo nič slabše od kasnejših sporov in razprav o trenutnem programu PAK FA. Letalski strokovnjaki in amaterji so napovedali veliko prihodnost za razvoj Suhoja in poskušali predvideti, kako učinkovit bo v vojski. Vendar je od prvega leta letala Su-47 minilo več kot 15 let, ruske letalske sile pa na podlagi tega projekta niso sprejele serijskih lovcev. Šele po več letih burnih razprav v množični zavesti se je uveljavilo razumevanje dejstva, da je bil C-37 zgolj eksperimentalni in od vsega začetka ni veljal za osnovo za bojno opremo v bližnji prihodnosti. Kljub temu številne nianse projekta Berkut do danes ostajajo skrivnost, kar včasih vodi do novih sporov.
Način tajnosti
Prvi prototip letala C-37 je vzletel 25. septembra 1997. Vendar je obstoj tajnega projekta postal znan že prej. V letih 1994-95 je tuji letalski tisk pisal o razvoju nekega obetavnega ruskega lovca. Zahodni novinarji so navedli domnevno ime razvoja - C -32. Poleg tega so nekatere publikacije predlagale zanimivo tehnično lastnost projekta. Po predloženih informacijah naj bi imel novi C-32 krilo, ki je bilo premaknjeno naprej.
Kot se je izkazalo, so imeli tuji letalski novinarji delno prav. Potrditev njihovih predpostavk se je pojavila že v začetku leta 1996. Nato je publikacija "Bilten letalske flote" objavila fotografijo s seje vojaškega sveta letalskih sil. Poleg predstavnikov letalske industrije in letalskih sil sta se je udeležila še dva mala letala. V enem od njih so že hitro prepoznali že znanega lovca Su-27M, drugi pa je sprožil veliko vprašanj. Črna maketa z belimi številkami "32" na krovu je imela sprednji vodoravni rep in, kar je najpomembneje, značilno krilo, ki ga je premaknilo naprej. Nekaj mesecev po tej objavi so se v tujem tisku pojavili diagrami in risbe na podlagi obstoječe fotografije.
Hkrati pa ne gre zanemariti uradne reakcije družbe Sukhoi. Predstavniki oblikovalskega biroja so na vsa vprašanja o projektu borca s KOS odgovorili na enak način: v tej smeri se ne dela. Kot se je pozneje izkazalo, so bili takšni odgovori bolj kot izgovori posledica režima tajnosti. Kar zadeva sama razvrščena dela, so se začela že v začetku osemdesetih let.
Na poti v "Berkut"
V poznih sedemdesetih in zgodnjih osemdesetih letih je vodstvo letalskih sil skupaj z Državnim odborom za letalsko tehnologijo pri Svetu ministrov ZSSR (GKAT) razmišljalo o stanju letalske flote v naslednjih desetletjih. Leta 1981 se je začel program I-90, katerega namen je bil opredeliti videz in razviti "Bojca devetdesetih". Glavno podjetje v projektu I-90 je bil oblikovalski biro po imenu V. I. Mikoyan. Oblikovalskemu biroju Sukhoi je uspelo prepričati vodstvo industrije, da imajo obstoječa letala Su-27 velike možnosti za posodobitev, zato se lahko organizacija vključi v druge projekte.
Novi generalni oblikovalec oblikovalskega biroja im. Sukhoi M. P. Simonov, imenovan v zgodnjih osemdesetih letih, je kljub temu predlagal začetek novega lovskega projekta, vendar ga je vodil pobudno. Zadnji odtenek projekta je bil verjetno posledica želje oblikovalcev, da se lotijo obetavne, a kontroverzne teme, ki ni mogla dati praktično uporabnih rezultatov. V letalu s simbolom C-22 je bilo predlagano, da se uporabi krilo, premaknjeno naprej. V primerjavi s tradicionalnimi modeli je imel več pomembnih prednosti:
- Večja aerodinamična kakovost pri manevriranju. To je še posebej izrazito pri nizkih hitrostih;
- visoko dviganje v primerjavi z ravnim pometenim krilom istega območja;
- boljši delovni pogoji za mehanizacijo, kar vodi k izboljšanju vzletnih in pristajalnih lastnosti ter nadzorljivosti;
- nižja hitrost zaustavitve v primerjavi z ravnim pometenim krilom in boljše lastnosti propelerja;
- premik konstrukcijskih elementov krila bližje repu trupa trupa, kar omogoča sprostitev prostornine za tovorne prostore blizu težišča letala.
Te in druge prednosti KOS so omogočile ustvarjanje novega lovca, katerega lastnosti bi bile opazno višje od tistih strojev tradicionalne sheme. Kot vedno pa so prednosti spremljale resne pomanjkljivosti in težave, ki jih je bilo treba rešiti v bližnji prihodnosti. Krilo, ki ga je premaknilo naprej, je oblikovalcem postavilo naslednja vprašanja:
- elastična divergenca krila. ČN se začne zvijati pri določenih hitrostih, kar lahko vodi do njegovega uničenja. Rešitev problema je bila videti v povečanju togosti krila;
- teža konstrukcije. Precej trdo krilo, izdelano iz takrat razpoložljivih materialov, se je izkazalo za pretežko;
- čelni upor. Z nadaljnjim povečanjem hitrosti se precej togo krilo negativnega pometanja sooča z novimi težavami. Posebna narava pretoka okrog krila vodi do opaznega povečanja upora v primerjavi z značilnostmi ravnega krila;
- premik aerodinamičnega ostrenja. Pri velikih hitrostih je letalo s KOS prisiljeno aktivno izvajati vzdolžno uravnoteženje.
Le rešitev vseh teh težav, ki so neposredno povezane z vzvratnim zamahom krila, bi lahko imela pozitiven učinek v obliki zgoraj opisanih prednosti. Oblikovalci pod vodstvom M. P. Simonov je začel iskati rešitve.
Že v zgodnjih fazah projekta C-22 so bile določene glavne tehnološke rešitve, ki so jih kasneje uporabili pri C-37. Predlagano je bilo izdelati krilo zadostne togosti z obsežno uporabo plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni. Število kovinskih delov je zmanjšano na minimum. Poleg tega je bilo krilo opremljeno z napredno mehanizacijo z odklonskimi prsti, zasnovano za optimizacijo pretoka pri visokih napadnih kotih. Videz letala S-22 je bilo določeno sredi osemdesetih let. To je bil enomotorni lovec z aerodinamično konfiguracijo canard. Morda bi do konca desetletja lahko S-22 opravil prvi let, vendar v Sovjetski zvezi ni bilo ustreznega motorja. Vsi razpoložljivi letalski motorji niso zagotavljali zahtevanega razmerja potiska in teže.
Izvedene so bile študije za morebitno spremembo projekta novega motorja med obstoječimi. To delo se je končalo brez večjega uspeha: letalo je bilo še vedno pretežko za razpoložljive motorje. V zvezi s tem so na podlagi C-22 začeli oblikovati novo letalo C-32. Aerodinamične lastnosti C-32 so bile skoraj v celoti skladne s prejšnjim projektom, vendar je bila uporabljena nova elektrarna. Dva TRDDF RD-79M s potiskom 18.500 kgf vsak lahko zagotovita težji stroj z zadostnim razmerjem med potiskom in težo. Poleg tega so izračuni pokazali, da so ti motorji lahko letalu S-32 omogočili dolg let z nadzvočnimi hitrostmi, ne da bi uporabili gorivo.
Leta 1988 je bil zaradi poslabšanja gospodarskih razmer v državi projekt S-32 skoraj zaprt, a se mu je zavzelo poveljstvo mornarice. Admirali so se seznanili s konstrukcijskimi značilnostmi obetavnega letala in zahtevali, da na njegovi podlagi ustvarijo lovec na nosilcu. Več mesecev KB im. Sukhoi je ustvaril projekt Su-27KM. Pravzaprav je šlo za bistveno spremenjeno ogrodje S-32, opremljeno z opremo in orožjem Su-33. Po projektu je imelo vozilo največjo vzletno maso 40 ton, kar pri uporabi motorjev RD-79M ni dovoljevalo vzletov križarjev z letala z odskočne deske, kot je to storil Su-33. Za rešitev tega problema se uporablja tzv. balistični vzlet. Bistvo te tehnike je bilo, da je bila nezadostna hitrost pri vzletu z odskočne deske kompenzirana z višino in značilnostmi krila za pometanje naprej. Zahvaljujoč KOS -u, ki je izgubil nekaj metrov višine, je letalo lahko dvignilo zahtevano hitrost in se podalo na raven let. Letala z ravnim krilom niso mogla uporabljati balističnega vzleta, saj bi zaradi nezadostnega dviga in vodoravne hitrosti zagotovo prišlo do padca v vodo.
Večnamenski nosilec-nosilec Su-27KM (pozneje S-32), zasnovan v okrožju OKB im. P. O. Sukhoi za opremljanje sovjetskih letalskih prevoznikov projektov 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) in jedrskih 1143,7 (vodja - Uljanovsk). Po razpadu ZSSR je bil projekt Su-27KM v obliki bojnega lovca prekinjen zaradi krčenja gradnje letalskih nosilcev in nastalih finančnih težav, tema pa se je preoblikovala v raziskovalno delo na študiji "krilca proti krilu" (KOS), med katerim je bila dokončana kopija za preskuse statične trdnosti za poskusno letalo C.37 "Berkut", zdaj znano kot Su-47 (fotografija https://www.buran.ru)
Projekt S-37
Poslabšanje gospodarskih razmer v državi mornarici ni omogočilo pridobitve obetavnega lovca na letalskih vozilih. Načrti KB jim. Sukhoi je vključeval izdelavo več prototipov letala Su-27KM, vendar prenehanje financiranja tega ni omogočilo. V zgodnjih devetdesetih letih so se proizvajalci letal odločili, da bodo z obstoječim razvojem nadaljevali raziskave o vzvratnem krilu. Naslednji projekt je bil namenjen združevanju vseh dosežkov in tehničnih rešitev, prilagojenih finančnim težavam in stanju letalske industrije. Projekt je dobil ime S-37.
Najprej je treba opozoriti, da sta zmanjšanje financiranja in vrnitev statusa pobude projektu vplivala na število načrtovanih prototipov. Odločeno je bilo zgraditi le en prototip. Po nekaterih virih je bilo konstruirano jadralno letalo najprej poslano na statične preizkuse, kjer so z uporabo najsodobnejših tehnik ocenili njegovo dejansko trdnost. V tem primeru niso bile uporabljene uničujoče obremenitve in vsi vplivi so ustrezali izračunanim obratovalnim. To je omogočilo znatno znižanje stroškov projekta zaradi gradnje dodatnih jadralnih letal. Po statičnih preskusih je bilo prvo jadralno letalo naknadno opremljeno v stanje polnopravnega letala.
Končano poskusno letalo C-37 "Berkut" je zanimivo tako za strokovnjake kot za širšo javnost. Prvi pritegne pozornost uporabnih tehnologij, drugi - nenavaden videz in deklarirane možnosti. Z aerodinamičnega vidika je C-37 sestavni vzdolžni triplan z visoko potegnjenim zadnjim krilom. Sprednji in repni vodoravni odsek je popolnoma obraten in ima relativno majhno površino. Po nekaterih poročilih aerodinamične lastnosti C-37 omogočajo doseganje napadnih kotov do 120 ° in izvajanje t.i. dinamično zaviranje ("Pugačova kobra"), vendar na preizkusih in med demonstracijskimi nastopi ta možnost zaradi omejitev načinov letenja skoraj nikoli ni bila uporabljena.
Eden glavnih dosežkov KB ih. Sukhoi, Irkutsk Letalski obrat in sorodna podjetja se lahko štejejo za ustvarjanje tehnologije za proizvodnjo dolgih sestavljenih delov. Med proizvodnjo nastanejo veliki ploski deli, ki jim je nato mogoče dati zapletene konfiguracije. Končni deli se prilegajo skupaj z najvišjo natančnostjo. Zunanjo površino ogrodja letala C-37 sestavlja veliko število takšnih kompozitnih plošč, od katerih so največje dolge približno 8 metrov. S tem se zmanjša število spojev in različnih štrlečih delov, vključno s pritrdilnimi elementi. Konec koncev ima uporaba velikih kompozitnih plošč ugoden učinek tako na togost strukture kril kot na aerodinamiko celotnega letala.
Masa praznega letala C-37 je bila 19.500 kg, pri čemer je približno 13% delov izdelanih iz kompozitnih materialov. Zaradi eksperimentalne narave projekta pri načrtovanju letala niso bili uporabljeni le elementi, posebej ustvarjeni z uporabo novih tehnologij, ampak tudi tisti, ki so bili že obvladani v proizvodnji in izposojeni pri drugih letalih. Na primer, podvozje, nadstrešek in nekateri sistemi na krovu so bili skoraj nespremenjeni od letal Su-27.
Krilo letala C -37, ki je obrnjeno naprej, ima konzole s pomikom vzdolž sprednjega roba -20 ° in -37 ° vzdolž zadka. V koreninskem delu vodilni rob tvori pritok naravnost. Konjugacija dotoka in konzole s pomikom naprej in nazaj je omogočila izboljšanje pretoka okoli tega dela ogrodja. Sprednji rob krila je opremljen z odklonilnim nosom, zadnji rob je opremljen z loputo z enim prerezom in krilcem. Mehanizacija skoraj v celoti zaseda robove kril. Zaradi zahtev glede togosti je struktura krila 90% sestavljena iz sestavljenih delov. Preostali elementi so izdelani iz kovine in se uporabljajo v nizu moči.
Blizu osrednjega dela trupa, na straneh odprtin za dovod zraka, ima Su-37 vsevrteč sprednji vodoravni rep trapezne oblike. Vodoravni rep je prav tako obrnjen in ima značilno podolgovato obliko z velikim pometanjem sprednjega roba. Navpični rep je podoben kobilicam lovca Su-27, vendar ima manjšo površino. Zaradi nekaterih oblikovnih odtenkov je bilo mogoče znatno povečati učinkovitost njegovega dela, kar je omogočilo zmanjšanje površine.
Trup letala S-37 ima gladke konture, njegov odsek pa je na splošno blizu ovalnega. Zasnova nosu je blizu zasnovi ustreznih enot letala Su-27. Na straneh zadnjega dela pilotske kabine so neregulirani dovodi za zrak. Njihovo obliko tvori krožni sektor, okrnjen s površinami trupa na strani in koreninskim dotokom osrednjega dela od zgoraj. Na zgornji površini srednjega trupa, blizu korenine krila, so dodatni odvodi za zrak, ki se uporabljajo za vzlet in pristanek ali med intenzivnim manevriranjem. Kot je razvidno iz oblike trupa, so kanali za dovod zraka upognjeni na poti do motorjev, kar med drugim pokriva lopatice kompresorja in s tem zmanjša vidljivost letala v čelni projekciji. Na straneh motornih šob na letalu C-37 so razmeroma majhne obloge, v katere je mogoče namestiti potrebno radio-elektronsko opremo ustrezne velikosti.
Zaradi pomanjkanja drugih ustreznih motorjev, pripravljenih za proizvodnjo, je bil za vgradnjo na letalo C-37 izbran turboreaktivni motor D-30F11. Ti motorji predstavljajo nadaljnji razvoj D-30F6, ki se uporablja na prestreznikih MiG-31. Predvidevalo se je, da bo S-37 v prihodnosti lahko dobil nove, naprednejše motorje z večjim potiskom, manjšo porabo goriva in sistemom za nadzor vektorja potiska. Turboreaktivni motorji z vlečno močjo 15600 kgf so dali letalu z normalno vzletno težo približno 25,6 ton precej visoko zmogljivost. Največja hitrost letenja je 2200 km / h na visoki nadmorski višini in 1400 km / h na tleh. Praktični strop je bil določen na ravni 18.000 metrov, praktični doseg je bil 3.300 kilometrov.
O sestavi vgrajene opreme letala S-37 do zdaj ni veliko znanega. Po poročilih je letalo opremljeno s krmilnim sistemom fly-by-wire, ki temelji na EDSU letala Su-27. Obstaja tudi inercialni navigacijski sistem z možnostjo uporabe signala navigacijskih satelitov, pa tudi sodobni komunikacijski sistemi. Za lažje delo pilota je bil na letalo C-37 nameščen izmetni sedež K-36DM, ki se razlikuje od serijskih izdelkov tega modela. Naslonjalo stola na "Berkutu" se nahaja pod kotom 30 ° glede na vodoravno lego. To pilotu pomaga, da lažje prenese preobremenitev, ki je posledica intenzivnega manevriranja. Po nekaterih virih je C-37 uporabljal komande, nenavadne za domača bojna letala: namesto standardne centralne krmilne palice letala je bil uporabljen majhen gumb, ki se nahaja na desni armaturni plošči. Krmilne palice in pedala za motor so ostale enake, podobne tistim, ki so jih uporabljali pri Su-27.
Kot poskusno letalo prototip C-37 ni nosil orožja. Kljub temu je bilo v dotoku levega krila predvideno mesto za avtomatski top GSh-301 s strelivom (po nekaterih poročilih je prototipno letalo še dobilo top), sredi trupa pa je bil tovorni prostor za orožje. Kolikor je znano, med prvimi testi S-37 ni nosil orožja, saj je bil namen letov preizkusiti letalske lastnosti stroja.
Izzivi in razvpitost
Prvi polet letala C-37 (prvi prototip, ki je upošteval možno konstrukcijo več strojev, se je imenoval C-37-1) je bil 25. septembra 1997. Novo letalo je pod nadzorom testnega pilota I. Votinceva preživelo približno pol ure v zraku in ni povzročilo resnih pritožb. Prva serija poskusnih letov je trajala do pomladi 1998, nato pa je prišlo do odmora. Oblikovalci podjetja Sukhoi so nekaj časa analizirali zbrane podatke, izvedli potrebne prilagoditve projekta, dokončali avtomobil in naredili program za naslednjo stopnjo testiranja.
Širši javnosti je bilo letalo C-37 "Berkut" prvič prikazano šele leta 1999 na mednarodni vesoljski razstavi MAKS. Predstavitev bi se lahko zgodila že prej, na razstavi MAKS-1997. Poleti 97 je bil prototip že v Žukovskem in se je pripravljal na preskušanje. Bilo je predlogov za prikaz poskusnega letala na statičnem parkirišču, vendar jih poveljstvo letalskih sil ni odobrilo. Omeniti velja, da dve leti pozneje tudi Berkut ni prišel na statično parkirišče. Stopnja tajnosti projekta je bila takšna, da je edino letalo vzletelo na vzletno -pristajalno stezo letališča tik pred demonstracijskim letom. Po pristanku so ga odvlekli v enega od hangarjev, stran od oči gledalca.
Kljub skoraj dveletni zamudi pri predstavitvi letala javnosti so se prve informacije o njem pojavile v medijih le nekaj dni po prvem poletu. Uradna potrditev obstoja novega ruskega letala s KOS -om je prinesla pričakovani rezultat - po vsem svetu so izbruhnili spori o značilnostih in možnostih S -37. Zanimivost medijskega poročanja o projektu je bilo dejstvo, da je bil Berkut skoraj takoj razglašen za obetavnega lovca pete generacije, ki bo v zelo bližnji prihodnosti šel v serijsko proizvodnjo in začel vstopati v vojsko. Izjave podjetja Sukhoi o eksperimentalni naravi projekta so se komaj prebile skozi drugi informacijski hrup.
Na podlagi množice razprav in burnih razprav so zaposleni v podjetju Sukhoi, LII in sorodnih podjetjih testirali novo letalo in zbrali veliko pomembnih podatkov. Prototip C-37-1 je pomagal ugotoviti pravilnost nekaterih tehničnih rešitev in pokazati zmoto drugih. V začetku 2000-ih so se znova začeli pogovori o ustvarjanju bojnih letal na podlagi C-37. Predlagano je bilo njegovo opremljanje s sodobnim kompleksom vgrajene elektronske opreme, vključno z radarjem, usmerjenim naprej, s fazno antensko rešetko in dodatnim radarjem za spremljanje zadnje poloble. Predlagano je bilo, da se v oborožitev obetavnega lovca vključijo vodene in nevožene rakete ter bombe, ki bi jih lahko nosil na notranji in zunanji zanki.
Seveda vsi poskusi ustvarjanja bojnih letal na podlagi eksperimentalnega "Berkuta" niso prinesli nobenega rezultata. Sukhoi je še naprej uporabljal edini prototip izključno za raziskovalne namene in ga občasno prikazoval na razstavah. Tako je bilo na primer v salonu MAKS-2001 letalo S-37-1 prvič prikazano pod novim imenom-Su-47. Razloge za to spremembo je najprej narekovala pozornost s projektom. V praksi podjetja Sukhoi je bila črka "C" vedno dodeljena prototipom, končno letalo pa je dobilo indeks "Su". Sprememba imena na noben način ni vplivala na testni program.
Preskusi letal S-37-1 ali Su-47 so se nadaljevali več let. Letalo so testirali pri različnih hitrostih in načinih letenja. Po nekaterih poročilih je aktivni preizkus zmogljivosti Berkuta povzročil nekaj težav z različnimi strukturnimi enotami. Zaradi tega so bile na koncu prvih stopenj testiranja uvedene omejitve največje hitrosti leta, napadnega kota itd.
Projekt S-37 / Su-47 Berkut je ruskim proizvajalcem letal omogočil, da so preizkusili več pomembnih idej in zbrali veliko informacij o krilnih letalih, ki so jih odnesli naprej. Pridobljeni podatki o naravi toka in obnašanju letala s KOS v različnih načinih letenja so domači letalski znanosti omogočili, da je v teorijah zaprl več slepih kotov. Do sredine zadnjega desetletja je edini prototip Berkuta dokončal vse načrtovane programe letenja in parkiral.
Treba je opozoriti, da je imel Su-47 po koncu glavnega preskusnega programa še eno raziskovalno delo. Ker je bilo to edino domače letalo z dimenzijami lovca, a hkrati opremljeno z notranjim tovornim prostorom, je bilo izbrano kot platforma za preizkušanje nekaterih elementov bodočega lovca T-50 (program PAK FA). V letih 2006-2007 je Berkut prejel nov tovorni prostor, ustvarjen po projektu T-50. Namen te revizije je bil preizkusiti delovanje vrat in notranje opreme prostora v realnih letalskih pogojih. Su-47 s takšnim tovornim prostorom je opravil približno 70 poletov z odprtimi vrati. Zanimivo je, da so se vrata prvega testnega prostora odprla in pritrdila, ko so bili še na tleh. V letih 2008–2009 je Su-47 prejel posodobljeno količino nosilnosti z mehanizmi za odpiranje loput. V letu 2009 je bilo z odpiranjem zavihkov izvedenih 25 letov.
Kolikor vemo, je bil Su-47 uporabljen kot stojalo ne le za vrata tovornega prostora. Med novimi testi v okviru programa PAK FA je nosil simulatorje uteži obetavnih vodenih raket. Podatki, pridobljeni med novimi poskusnimi leti Su-47, so bili aktivno uporabljeni v zadnjih fazah ustvarjanja tovornih prostorov obetavnega lovca T-50.
Nedvoumen rezultat
Prvi prototip letala C-37-1 so začeli izdelovati pred dvema desetletjema, vzleteli leta 1997 in ga aktivno testirali do prve polovice 2000-ih. Projekt kril, ki so ga premaknili naprej, je bil pred nekaj leti zaprt. Poskusno letalo je pokazalo vse, kar je zmoglo, in omogočilo zbiranje največ potrebnih informacij. Poleg tega je Su-47, ki je le pomotoma veljal za lovca pete generacije, postal leteči laboratorij za preizkušanje novih tehnologij, povezanih z oborožitvijo obetavnih letal.
Sodelovanje letala v pomembnih poskusih in testih je deloma slabo vplivalo na možne prikaze širši javnosti. Su-47 je do sredine zadnjega desetletja redno sodeloval na letalskih razstavah v Žukovskem, vendar nikoli ni prišel na statično parkirišče. Vse demonstracije so bile sestavljene iz demonstracijskih letov. Strokovnjaki in zainteresirana javnost niso mogli natančno pregledati letala, kar je bilo zanimivo, a praktično ni imelo praktičnih možnosti.
Kljub dolgoročnemu zaključku projekta se spori o prednostih in slabostih oziroma obetih letal Su-47 in celotnega razreda letalske tehnologije s krilom, ki ga je premaknilo naprej, še vedno ne ustavijo. O prednostih in slabostih KOS -a, letalskih projektih z njim itd. Se vedno znova govori. Še vedno ni soglasja o možnostih letal, kot je Su-47. Kar se tiče samega projekta "Berkut", ga je treba priznati kot uspešnega. Čeprav Su-47 ni postal osnova za obetavne lovce, ki po svojih lastnostih presegajo vso sodobno tehnologijo, je naredil vse, za kar je bil namenjen. S-37 / Su-47 je bil ustvarjen kot poskusno letalo za preizkušanje novih tehnologij. S to nalogo se je odlično spopadel, vlogo najnovejšega bojnega letala z edinstvenimi lastnostmi pa bi morali prevzeti drugi dogodki.
