V prvi polovici petdesetih let se je veliko domačih oblikovalskih skupin ukvarjalo predvsem z razvojem in gradnjo borcev. Te oblikovalske biroje je združevala želja, da bi v naslednjih petih letih dosegli hitrost letenja, kar bi bilo dvakrat hitrejše od zvoka, in si delili željo, da bi bili prvi z največjo možno mejo. Zdi se, da vse poteka po načrtih in po poslovanju, ko je nenadoma leta 1954 v tem ozadju skupina ne ravno znanih strokovnjakov podala osupljiv predlog. Odločili so se, da bodo ustvarili novo letalo v duhu starega, a uradno ne umaknjenega stalinističnega slogana: "Leti hitreje, višje in dlje kot vsi ostali !!!".
Izdelati izjemno letalo, ki ne bi le ustrezalo zahtevam časa, ampak je bilo tudi resnično potrebno, medtem ko takšnega, ki ga prej ni imel nihče drug, je lahko le v biroju za oblikovanje, ki ima trdno eksperimentalno in proizvodno bazo. Takrat je bilo tako težavo skoraj nemogoče rešiti ali vsaj zelo težko.
Do zgodnjih petdesetih let 20. stoletja. vsa načrtovana sovjetska poskusna konstrukcija letal je bila skoncentrirana v več velikih birojih za eksperimentalno projektiranje. Glavni oblikovalci kolektivov, ki so ostali v MAP-u (po zaprtju poskusnih podjetij v letih 1946–1949) in se »držali za roke«, so se spremenili v nepremostljivo monolitno steno. Oblikovanje področij vpliva so oblikovalski biroji na vse razpoložljive načine poskušali preprečiti napredovanje novih konkurentov. Le nekaterim je uspelo stopiti enakovredno z njimi, nato pa v večini primerov za kratek čas (leta 1951 je bil poustvarjalni biro Myasishchev VM, ki se je ukvarjal s strateškimi bombniki, ponovno ustvarjen in je bil nameščen v tovarni številka 23). Med izjemami je bil OKB -256, ki se je nahajal na Moskovskem morju v mestu Podberez'e na ozemlju tovarne št. 256 (prej je tu delal OKB IV Chetverikov, po letu 1947 pa so ga vodili nemški letalski specialisti avtor BV Baade). Vodil ga je Pavel Vladimirovič Tsybin (leta življenja 1905-1992), avtor številnih eksperimentalnih, športnih in desantnih jadralnih letal, ki so bila zgrajena pred letom 1948. Za oblikovanje lastnega oblikovalskega biroja se je moral precej potruditi, da je prepričal vlado in vojaško elito, da je treba v skladu s predlaganim projektom zgraditi letalo. Ta predhodni razvoj je bil pravzaprav tak. Tsybinov predlog.
4. marec 1954 Tsybin P. V. je v Kremlj poslal zaprto pismo s predlogom za gradnjo novega letala, ki bo obdarjeno z nepremičninami brez primere. Njegova največja hitrost naj bi bila 3 tisoč km / h, višina leta - 30 tisoč metrov in doseg 14 tisoč km. Za dosego navedenih lastnosti je bilo predlaganih veliko novosti. Empennaža in krilo sta bila predpisana šesterokotna profila z zelo majhno relativno debelino (od 2,5 do 3,5%), ki za letala še nista bila uporabljena. Za trup so bile izbrane konture podobnega sloga s pravokotnimi ustvarjalnimi površinami vrtljajev. Pomemben pogoj za zagotovitev visokih podatkov o letu je bilo ustrezno razmerje med močjo in težo. Želeli so ga dobiti, prvič zaradi izjemne lahkotnosti strukture in polnjenja z 80 -odstotnim odbojem ter, drugič, uporabo novih, močnejših motorjev.
Vprašanje, da je treba to elektrarno iz nekega razloga na prvih stopnjah še ustvariti, ni nikogar motilo.
Predhodno delo je na BNT TsAGI začela majhna skupina specialistov, ki so bili začasno premeščeni pod nadzorom PV Tsybina, to so bili OVE Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. drugo. Po idejni zasnovi je imel "PC" (reaktivno letalo) nenavadno aerodinamično postavitev. Naprava je precej podolgovatih obrisov trupa (približno 30 metrov) s trapeznim krilom z nizkim razmerjem stranic (površina 65 m2, razpon 10 m, pometanje vzdolž sprednjega roba 58 stopinj) je imela dva motorja na koncih krila, nos in rep vodoravno. Repni del je bil poseben vrhunec predhodnega projekta in je predstavljal vznemirjen "poseben tovor". Na ukaz pilota (po ukazu iz Kremlja) se med letom loči in se spremeni v izstrelek. Šlo je za krilato bombo (za osnovo je bil vzeti korpus izdaje "244N"), ki je po tem, ko je zapustil ključavnico nosilca bombe, drsel po 250 kilometrih oddaljenem cilju, ki so ga z njega spustili 50 kilometrov stran. Del letala, ki je ostal na višini, je zavil in se, ne da bi vstopil v sovražnikovo območje zračne obrambe, vrnil … brez repa. Po ločitvi "posebnega tovora" se je "reaktivno letalo" preoblikovalo v letalo po shemi "raca". Za uravnoteženje z novim položajem težišča (ker je bila s krme "odstranjena" tona teže) so bile v krmilni sistem vključene horizontalne vse obračalne površine naprej. Od trenutka zagona do ločitve "debla" je sprednji vodoravni rep deloval v pernatem, rahlo "nepripravljenem" načinu. Krmilne površine krilate bombe, ki so bile sprva vključene v sistem za upravljanje letala kot stabilizator, so po ločitvi prešle na avtonomno krmiljenje in opravljale svojo funkcijo do trenutka, ko so dosegle cilj. Cilji so lahko Boston, London, New York itd.
Obljubljeni kazalniki so bili Kremlju tako všeč, da so postali močna vaba za vojsko in vlade post-stalinistične ZSSR, zaradi česar so predlog kljub skepticizmu glede njegove izvedljivosti vzeli zelo resno.
Idejni projekt je bil predan pooblaščencem na Ministrstvu za letalsko industrijo. Njegovo obravnavo in študijo za splošno oceno so opravili na Centralnem aerohidrodinamičnem inštitutu. Po razpravi na razširjeni komisiji, v kateri so bili predstavniki industrije in letalskih sil, so ti. predlog je bil priznan kot sposoben in pristojen. Strokovnjaki inštituta Aviaprom so izrazili dvom o 80 -odstotni donosnosti teže, kar je privedlo do oblikovanja ločenega pododbora, ki ga vodi I. I. (vodja brigade za težo pri oblikovalskem biroju Sukhoi). Preverjanje je pokazalo, da je za predlagano zasnovo in postavitev aparata 80% nerealnih in lahko računamo le na 60% (v praksi sovjetske letalske konstrukcije je bilo že mogoče ustvariti letalo z nosilnostjo nad 50%. V oblikovalskem biroju Polikarpov leta 1943 je bil izdelan leseni bombnik NB ("T"), katerega teža je bila 55%). Glede na to, da je bil tak rezultat obetaven, je Tsybinov predlog dobil "zeleno luč". Tako so navdušenci ob vseh prednostih in slabostih dosegli popoln uspeh.
Različne komisije, inšpekcijski pregledi in inšpekcijski pregledi v zasebnih zadevah so za skoraj eno leto umetno zavlačevali pregled objekta "PC". In ko se ni bilo več kaj pritoževati, so inovatorji predstavili svojo "idejo" na razširjenem upravnem odboru Minaviaproma s sodelovanjem uradnikov iz obrambnega oddelka Centralnega komiteja CPSU. 5. maja 1955 je prišlo poročilo P. V. Tsybina. na vrhu, 23. maja pa je bil podpisan vladni odlok o oblikovanju OKB-256 in izgradnji "PC". Dokument so podpisali prvih 13 članov vlade ZSSR in Politbiroja: Malenkov G. M., Hruščov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. drugo. Hkrati so podpisali oceno, skupni znesek je bil 224 milijonov 115 tisoč rubljev. Do 1. februarja 1957 naj bi bil prvi leteči stroj pripravljen, rezervna pa do 1. aprila istega leta. Vsa dela so bila dana 1, 5-2 let. Ni treba posebej poudarjati, da so Pavel Vladimirovič in njegovi sodelavci dosegli pravi podvig z ustanovitvijo novega podjetja in odprtjem podjetja. Novemu oblikovalskemu biroju je bila dodeljena soba in proizvodna baza obrata št. 256. Vodstvo oblikovalskega biroja: P. V. Tsybin - glavni oblikovalec, Golyaev A. G. - namestnik. o splošnih vprašanjih, B. A. Merkulov - namestnik. v znanosti in Yakovlev I. A. - namestnik. za posebno opremo in sisteme. Slavni letalski oblikovalec V. B. Shavrov. je bil imenovan za vodjo oddelka za oblikovanje (trup, empennaža, krilo, krmiljenje, podvozje itd.) in vodil posamezne ekipe, specializirane za navedene enote. Poleg tega je imel v novem oblikovalskem biroju še veliko drugih brigad in oddelkov, ki so zapolnili osebje, odprt je bil širok sprejem. Drugi glavni oblikovalci so dobili navodilo, naj v Tsybin dodelijo določeno število ljudi. Prav tako so bili na OKB-256 razporejeni sveže pečeni mladi strokovnjaki s tehničnih šol in univerz. Z vidika kadrovanja Tsybin ni imel sreče, saj je nedavno obnovljen (1951-1952) OKB-23 glavnega oblikovalca V. M. Myasishcheva. absorbiral nezahtevane človeške vire, svoje osebje pa je napolnil s strokovnjaki, ki so po zmanjšanju v drugi polovici štiridesetih let ostali brez dela. letalska podjetja. V zvezi s tem je za OKB-256 ostalo zelo malo kvalificiranega kontingenta. Seveda glavni oblikovalci niso dali najboljših delavcev iz svojega osebja (vsi so se poskušali znebiti nizkokvalificiranih in nezaželenih). Tako je bila splošna strokovna raven zaposlenih v OKB-256 nižja v primerjavi z drugimi podjetji. Vendar to še ni vse. Skoraj vsi delavci, ki so prišli od zunaj, so verjeli, da njihove plače ne morejo biti nižje kot na prejšnjem delovnem mestu. Poleg tega so v velikih eksperimentalnih oblikovalskih birojih praviloma vsak mesec izplačevali bonus do 20% plače, v novem oblikovalskem biroju pa za to še ni bilo treba plačati. Zato so se delavci začeli prijavljati za zvišanje razredov in kategorij, da bi svoj zaslužek dvignili na raven prejšnjih plač. Precejšnje neprijetnosti pri zaposlovanju osebja je predstavljala oddaljenost obrata od Moskve, kar je postalo razlog za stroške z že določeno oceno. Glavni oblikovalec se je mudilo z zaposlitvijo osebja za zgodnje uvajanje dela na izdelku, v nekaterih primerih pa je šel preceniti kategorije in stopnje oblikovalcev in drugih inženirjev. Na primer, namesto 2. in 3. kategorije sta podala 1. in 2., kar v mnogih primerih ni ustrezalo dejanskim kvalifikacijam. Poleg tega je sloj vodilnih inženirjev in drugih "neopaznih" voditeljev in uradnikov, uradnikov in družbenih aktivistov z velikimi plačami (vodje oddelkov, skupin, brigad skupaj s svojimi namestniki in pomočniki, pa tudi vse vrste sindikatov, komsomolov in partijski napol osvobojeni in osvobojeni tajniki) so bili precej pomembni.
Medtem pa je zapletenost in novost postavljenih nalog zahtevala razpoložljivost strokovnjakov prve stopnje, začenši z vodenjem in končavši s preprostimi oblikovalci. Danes lahko varno rečemo, da prvotna zamisel ni bila zmožna izvajalcev OKB-256. To je vplivalo že na prvih stopnjah dela. Konsolidirani kolektiv ni imel skupnih temeljev, tistega dolgega skupnega predhodnega dela (ko se ljudje navadijo drug na drugega in se navadijo drug na drugega), kar daje potrebno zalogo znanja.
Končni splošni videz "Jet Plane" in celo njegova shema sta bila z velikimi težavami uspela. Dolgo časa (približno prvi dve leti) je bilo narejenih 5 risb splošne ureditve v merilu 1: 5, ki jih je enako podpisal Tsybin, vendar so le delno služile kot podlaga za podrobne študije, saj kasnejša stališča niso nadomestila prejšnjih tiste, ki niso bile preklicane hkrati. In nobeno od velikih vprašanj ni bilo popolnoma premišljeno. V oblikovalskih skupinah ni bilo popolne doslednosti. Še posebej veliko sprememb je bilo narejenih zaradi opreme, ki se je nenehno spreminjala po vrstnem redu izboljševanja, ko je en sistem, ki se ni upravičil, zamenjal drug, praviloma bolj zapleten in prostoren. Poleg tega se je v glavah »iniciativnih« poslancev in pomočnikov pojavilo veliko nepotrebnega dela. Tako je bilo na primer veliko časa porabljenega za vprašanja klimatizacije (upoštevan je bil celo predlog o vzreji klorele). Zgrajena je bila, vendar ni bila dokončana, bolje rečeno, lastna termo vakuumska komora je bila na začetku dela opuščena. Izdelali so, vendar niso dinamično sestavili podobnega modela letala v merilu 1:10. Izdelan iz najboljše energije v vseh podrobnostih, je bil zasnovan za preučevanje prihodnjih vibracij in deformacij. Z eno besedo je bilo storjenega veliko nepotrebnih stvari, pozornost je bila razpršena, glavna vprašanja pa so ostala nerešena. Dolgo časa delo ni moglo priti iz stanja različnih vrst slepih ulic. Zato je skoraj nemogoče govoriti o jasnem razvoju in dosežkih v prvih 2-3 letih. Delo je vstopilo v stabilen kanal skoraj ob koncu obstoja oblikovalskega biroja. Vendar najprej najprej.
Seveda so bila pri delu številna posvetovanja s TsAGI -jem in drugimi sektorskimi inštituti letalske industrije pod nadzorom obrambnega oddelka Centralnega komiteja. Pri sprejemanju odločitev je delo vseh služb OKB trepetalo od bolečih povezav s skupnimi tovarnami, skrbniki in oddelki in ustanovami, ki niso iz programa MAP. Zadeva se je izkazala za novo v takšni polnosti in širini, da niti kupci, niti razvijalci "PC -ja" niti zakonodajalci niti niso slutili. Toda sčasoma se je veliko stabiliziralo. Izvedeno je bilo veliko izračunov in izpihov, zgrajeni so bili laboratorijski kompleksi in podobno. Prvotna ideja "asa" o snemljivem repu je bila kmalu opuščena zaradi razjasnjenih težav, povezanih z ločevanjem in avtorecentracijo, s superpozicijo problemov nadzvočne in podzvočne aerodinamike, ki so značilne za eno letalo in njegove izolirane dele. Zaradi tega so se oblikovalci odločili za običajno postavitev letala z repno enoto in pol potopljeno vzmetenje pod trupom "posebnega tovora". Hkrati je bila spremenjena postavitev, zasnova in lokacija izvlečnega podvozja, ki je dobilo sprednji položaj glavne noge z oporo za rep in spremenjenimi stranskimi oporniki.
Med razvojem idejnega načrta "osebnega računalnika" je postalo jasno, da teža letala presega predlagano in da niti ni treba razmišljati o 60 -odstotni povrnitvi teže. Do konca leta 1955 se je izkazalo, da največji doseg leta ne bo presegel 7,5 tisoč km. Obstaja ideja o vzmetenju "PC" za Tu-95N. Doseg skupnega leta naj bi bil 3000-4000 km, nato pa je pri vzpenjanju slečilo in pospeševanje reaktivnega letala z dvema dvojnima ojačevalcema (z raketnim motorjem na tekoče gorivo). Nadaljnji samostojni let (po spuščanju ojačevalnikov) je potekal na dveh korakajočih nadzvočnih zračno-reaktivnih motorjih s hitrostjo 3000 kilometrov na uro. Bombo, tako kot v prvotni različici, je bilo treba spustiti 50 kilometrov pred ciljem, pri čemer jo je radarski radar odkril na razdalji 200-250 kilometrov.
Osnutek načrta letala "PC" v tej obliki je bil objavljen 31. januarja 1956 in ga je odobril glavni oblikovalec P. V. Tsybin. Že dolgo pred tem, skoraj od samega začetka razvoja, je v OKB-670 Bondaryuk M. M. poslal uradno naročilo za razvoj nadzvočnega motorja s krožnim curkom. Dva takšna SPVRD, ki sta prejela oznako RD-013, sta pri načrtovani višini razvila potisk 4400-4500 kgf vsak. Motorji naj bi na višini 20 tisoč metrov zagotavljali hitrost 3000 km / h. RD-013 je imel nastavljiv dovod zunanjega stiskalnega zraka s centralnim stožcem. Skupna dolžina motorja je 5,5 m, premer zgorevalne komore je 650 mm.
Približno v istem času so drugi oblikovalski biroji (Lavochkina S. A. in Myasishcheva V. M.) razvijali alternativne projekte: ur. "350" in izd. "40". To so bila daljinsko vodena brezpilotna krilata vozila, znana kot Tempest in Buran. Naprave so bile zasnovane tudi za hitrost 3000 km / h in za medcelinsko (transpolarno) letenje. Opremljeni so bili z motorji RD-012U in RD-018A, ki ju je zasnoval M. M. Bondaryuk. "Tempest" in "Buran" sta se odlikovala z navpičnim izstreljevanjem s tal z raketnimi ojačevalniki z raketnimi motorji na tekoče gorivo.
Prvi izstrelitev medcelinske balistične rakete R-7, ki jo je zasnoval SP Korolev, je potekal 15. 5. 1957 in izstrelitev istega projektila 21. 8. 1957 na konstrukcijsko območje, je prispeval k temu, da je delo na ladjah za križarjenje strateškega jedrskega orožja se je kmalu močno zmanjšalo.
Prišli so črni dnevi za vojaško letalstvo in letalstvo. Ustvarjalci raketne tehnike so lahko oblikovali mnenje vojske in vlade, da letala izgubljajo svoj pomen kot glavno strateško orožje. Nove ideje o vojaški opremi, kjer so rakete imele prevladujoč položaj, so bile široko oglaševane. Začelo se je obdobje radikalnega prestrukturiranja vojaško-industrijskega kompleksa ZSSR. Vroče podprto in nepremišljeno dogmatično stališče (udeležencev in partizanskih zagovornikov raketne znanosti) so napihnili uspehi v astronavtiki, kar je privedlo do kategorične izjave: "Rakete bodo zamenjale letala!", Ki je postala gonilni slogan neselektivna odločitev za taktično vojaško letalstvo. Nekateri biroji za oblikovanje letal in najmočnejši tovarni letalske industrije so bili za vedno preneseni na Ministrstvo za srednje strojništvo. Njihova ploščad, tehnika. Oprema in vsi letalski pripomočki so bili pod strojem. Kultura oblikovanja, oblikovanja in proizvodnje, ki je ostala v letalski industriji na različnih povezavah (od izdelave delov do splošne montaže izdelkov), je imela pomembno vlogo pri močnem razvoju raketnega pogona, raketne tehnike in astronavtike. Raketarji so znova dobesedno oropali letalsko industrijo in še danes počivajo na lovorikah, prepričani v svojo nedolžnost. Dovolj je reči, da sta bili tovarni # 1 in # 23 - vodilni v sovjetski letalski industriji - "uzurpirani" za serijsko proizvodnjo raket SP Korolev. in Chelomey V. N. "To je bil grozen čas," je dejal V. Ya. Litvinov, direktor tovarne št. 1, dvakrat junak socialističnega dela. spremenil …"
V teh letih je bilo velikemu številu vojaških letalskih enot, enot in formacij odvzetih mat. deli in razpuščeni. Na tisoče bojnih letal je našlo svoje "zadnje počivališče" tik na parkirišču pod plinskimi rezalniki. Letalska pokopališča, ki so nastala zaradi množičnega uničenja letal, so se množila in rasla v izjemnih razsežnostih. V svoji zgodovini svet še nikoli ni videl tako nebrzdanega vandalizma glede rezultatov dela svojega ljudstva v svoji državi. Vojaški letalci in izdelovalci letal so opustili in se prekvalificirali v projektante raket in raket. Naramnice s »krili« in modre gumbnice so bile nešteto zamenjane s črnimi s križastimi prekrivanji iz debla. Le en primer perestrojke se potopi v pravo grozo. Tako so na primer v oblikovalskem biroju Lavochkin nekdanji trupi razvili trupe za vesoljske satelite, včerajšnji oblikovalci kril pa so se le po zunanji podobnosti (in potem le v očeh gospodinj ali novinarjev) preusmerili na oblikovanje sončnih kolektorjev …
Hkrati z delom na računalniškem objektu se je OKB ukvarjal z oblikovanjem in izdelavo drugih vozil. Eno najbolj obetavnih je bilo strateško izvidniško letalo, namenjeno izvajanju operativnih del globoko za potencialnim sovražnikom in na možnih gledališčih vojaških operacij. Razmeščeno in predhodno izvedeno delo na križarjenem jedrskem bombnem nosilcu je postalo pomoč OKB-256, kar mu je omogočilo, da ga je obdržalo v času odločilne prevlade projektilov. Ustvarjalci raketne in vesoljske tehnologije takrat še niso sanjali o izvidniških vesoljskih postajah in kroženju okoli vohunskih satelitov. Zato bi bilo v poznih petdesetih letih lahko "atmosfersko" izvidniško letalo precej relevantno.
Začetni projekt izvidniškega letala, imenovan "2RS", je predvideval tudi uporabo dveh nadzvočnih zračno-reaktivnih motorjev RJD-013 Bondaryuka M. M. in letenje z letalom izpod nosilca. Vprašanje vzmetenja pod letalom Tu-95N v luči takratnih idej o nosilcih strateškega orožja je bilo pozabljeno. Tema se je nadaljevala pod oznako "PCP", to je "reaktivno izvidniško letalo". Nova preusmeritev objekta, od visokogorskega zagona do neodvisnega vzleta letališča, se je izkazala za prisilno. Razvoj sistemov vzmetenja za nosilec, ki se je začel leta 1956 v fazi sestavljanja in izdajanja splošnih risb nosilca bombe "PC", ni bil zaključen iz več razlogov. Dolžina skavta "2RS" v povezavi z namestitvijo repne antene se je v primerjavi s prototipom povečala za 700 mm. To je povzročilo dodatne težave z vzmetenjem pod trupom bombnika Tu-95N. Testiranje sistemov vzmetenja, ločitev objekta med letom in izstrelitev SPVRD je bilo izvedeno v OKB-156 A. N. Tupoleva. izredno počasi in nejevoljno (najprej je bilo to povezano z dejstvom, da je bil A. N. Tupolev glavni nasprotnik Tsybinovega dela). Stvari niso šle hitreje niti po tem, ko je vlada izdala odlok o nadaljevanju serijske proizvodnje Tu-95 v Kuibyshevu v tovarni št. 18 zaradi potrebe po letalih-nosilcih za 2RS. Ta dela na oblikovalskem biroju Tupolev so bila kmalu enostransko zaključena.
Zavrnitev ustvarjanja nosilca (in posledično z letalskim izstrelitvijo) je privedla do zamenjave elektrarne in revizije sheme in zasnove šasije, da bi lahko izvedli popolno letališko operacijo letala (prejšnje podvozje je bilo namenjeno izključno pristanku).
31. avgusta 1956 je CM izdal odlok o sprostitvi letala PCR, opremljenega s parom motorjev D-21, ki ga je zasnoval PA Solovyov. To letalo naj bi zapuščalo montažno delavnico do prve četrtine leta 1958. Letalske sile TTT so ga oblikovale 15. januarja 1957. Če bi bile te zahteve izpolnjene, bi naprava postala prvo celodnevno letalo z nadzvočno hitrostjo letenja, zasnovano za izvidništvo na razdalji 1,7 tisoč km od letališča. Največja hitrost "PCR" 2, 7 tisoč km / h je bila potrebna le na potovalni nadmorski višini 25, 5 km. Osnutek "PCR", ki je bil dokončan 26. junija 1957 in narejen zelo trdno, je potrdil resničnost izpolnjevanja zahtev kupca in upanja Kremlja.
Višino 20 tisoč metrov naj bi izvidniško letalo pridobilo v 15 minutah od trenutka vzleta z vzletno -pristajalne steze. Hitrost zvoka naj bi dosegli na nadmorski višini 8,5 tisoč metrov 4 minute po vzletu. Na nadmorski višini 10, 7 tisoč m pri hitrosti 1540 km / h so spuščene rezervoarje spustili in PCR, ko je dosegel potovalno višino (25, 5 tisoč m), izvedel dolg enakomeren let z nadzvočno hitrostjo, ki ustreza do M = 2, 65. Največja višina leta pri hitrostih do 2800 km / h naj bi bila 26, 7 tisoč metrov, doseg letenja na višinah nad 20 tisoč metrov pri nižji hitrosti pa 3760 kilometrov. Po izračunih je vzletno vožnjo doseglo 1300 metrov s podaljšanimi loputami do vzletne hitrosti 330 km / h, z vzletnim kotom do 9 stopinj in potiskom 9500 kgf. Spust "PCR" za pristanek naj bi se začel 500 kilometrov pred letališčem. Dolžina teka pri pristajalni hitrosti 245 km / h je bila 1200 metrov. Skavt je med letom moral opazovati načine radijske in radarske tišine. Da bi zmanjšali radarski odboj, so se strokovnjaki dogovorili z oblikovalci, da bodo zagotovili ustrezne oblike za spodnjo površino vozila, pa tudi možnost uporabe poroznih kožnih premazov, ki absorbirajo radarje. Da bi se izognili sovražnim raketam, ki so jih zaznale vgrajene antene, je bilo predvideno izvajanje protiraketnih manevrov s preobremenitvami do 2, 5 (na primer energijski dvig na dinamični strop 42 tisoč metrov ali vzpon z levi in desni zvitek z nadaljnjo ostro spremembo višine), pa tudi ustvarjanje pasivnih in aktivnih radijskih motenj v delovnih frekvenčnih območjih odkrivanja sovražne opreme za zračno obrambo. Zastoj je bil možen v prisotnosti sevalnega lokatorja, ki ga poganja centralna turbinska enota in je opremljen z dvema električnima generatorjema.
Shema letala "PCR" je bila enosedežna srednjica s trapeznim krilom z nizkim razmerjem stranic in podobno, vsestransko obrnjeno repno enoto. Profili krmilne in nosilne površine so bili oblikovani v simetrične šesterokotnike z ravnimi črtami. Šesterokotniki na zadnjem in vodilnem robu so zašiljeni. Trup trupa, sestavljen iz valjev in stožcev, je imel v osrednjem delu krožni prerez s premerom 1500 mm. Na vrhu trupa je bil položen trapezoidni izrezani gargrot, ki se razteza od kokpita do sprednjega roba navpičnega repa. Ta dodatek ni bil narejen takoj, ampak med študijem oblikovanja. Njegov glavni namen je bil ožičenje komunikacij vzdolž trupa od kabine od krmilnih elementov do upognjenih površin repa, za komunikacijo med hidravličnimi in električnimi enotami ter rezervoarji za gorivo. Sprednji del trupa je stožec s premcem. Repni del, prav tako stožčaste oblike, se je na zadnji skrajni točki končal s polkroglim radomom za opozorilno anteno. Nadstrešek v pilotski kabini so tvorile prozorne ravne površine. Ta oblika je bila uporabljena za izogibanje izkrivljanju vidljivosti. Trup je bil razdeljen na osem predelkov: predilni prednik; predal za instrumente; zapečaten predal v pilotski kabini; rezervoar za gorivo spredaj; srednji del, ki ga zaseda funkcionalna oprema; zadnji rezervoar za nosilce, sestavljen iz dveh delov: volanskega prostora in zadnjega rezervoarja za gorivo. Predal v pilotski kabini je imel toplotno izolacijo in dve lupini. V trupu je bil tudi en dovodni rezervoar majhne prostornine, turbo enota in rezervoar s prehlajenim propanom, ki so ga uporabljali za hlajenje instrumentov in nekatere opreme v kombinaciji s toplotnoizolacijskimi materiali. Varjeni rezervoarji za kerozin so bili izdelani iz duralumin pločevine D-20. Premer visečih rezervoarjev je bil 650 mm, dolžina 11.400 mm, v njih pa je bilo 4,4 tone goriva. Za lete s spremenljivim hitrostnim režimom (podzvočna-nadzvočna-podzvočna hitrost), da bi se izognili ostrim vzdolžnim neravnovesjem, je bilo zagotovljeno samodejno črpanje goriva v zadnje rezervoarje trupa iz visečih rezervoarjev in uveden je bil določen proizvodni postopek. Hkrati je bil zagotovljen optimalen položaj težišča glede na povprečno aerodinamično tetivo krila.
Pilot, ki je nosil vesoljsko obleko, je bil v zaprti kabini, v kateri je bil notranji tlak 780 mm Hg v bližini tal in na delovni višini 460 mm Hg. V pilotski kabini je bila temperatura zraka vzdrževana okoli 30 stopinj pri zunanji temperaturi 60 stopinj in ni padla za -5 stopinj pri temperaturi na krovu do -60 stopinj. Pilot je uporabil individualni klimatski sistem, ki je poganjal njegovo vesoljsko obleko. Med letom je bila vesoljska obleka povezana z glavno klimatsko napravo z ventili. V primeru razbremenitve kabine se je samodejno sprožil sistem zasilnega tlaka vesoljske obleke, ki je zagotavljal notranji tlak, ki ustreza višini leta 11,5 tisoč.m, to je sprejemljive življenjske razmere za 15 minut, med katerimi bi se pilot lahko spustil v gostejše plasti ozračja, da bi se vrnil na svoje letališče.
Med letom mora biti natančnost zračne navigacije po določeni poti pri uporabi radarskih orientacijskih točk na vsakih 500 km najmanj +/- 10 km m vzdolž smeri, med izhodom na ciljno območje pa do 3-5 km. Ti kazalniki so bili doseženi z uporabo številnih avtomatskih sistemov: astro-inercialni sistem z navpičnim žiroskopom, opremo za letenje in navigacijo, sistem za stabilizacijo smeri, avtopilot in radarske naprave za opazovanje. Vgrajeni električni sistem je bil sestavljen iz dveh zaganjalnih generatorjev GST-6000, nameščenih na vsakem motorju, in dveh generatorjev EG-6000, ki ju je poganjala turbinska enota. Sama turbinska enota, nameščena v trupu trupa in deluje tako, da črpa moč iz kompresorjev turboreaktivnih motorjev, je bil stacionarni termični reaktor z izstopno šobo, ki je bila odstranjena iz kože trupa. Tri turbinske hidravlične črpalke s 15 konjskimi močmi, zračni kompresor z zmogljivostjo 40 ton na uro (delovni tlak 2 atmosferi) in ventilator hladilnega sistema z zmogljivostjo 1000 ton na uro (tlak 0,7-1 atmosfere) so poganjali iz turbinske enote.
Obrambno orožje in izvidniška oprema "RSR" sta vključevala radarski prizor s fotografskim nastavkom in radijsko izvidniško postajo, ki sta bili nameščeni znotraj sprednjega pokrova. Njihova uporaba je bila potrebna za izvidovanje industrijskih središč na razdalji 250 km in odkrivanje sovražnikovih radarskih sistemov na kopnem (na razdaljah, ki ustrezajo 125–130 odstotkom njihovega dosega odkrivanja). Po tem je bila med letom nad ciljem na nadmorski višini 23 tisoč metrov obratovana fotografska oprema. Med letom vzdolž poti je bil vklopljen optični pogled, ki je služil za nadzor delovanja fotografske opreme, pa tudi opozorilna postaja za izpostavljenost radarja s sovražnikovimi sredstvi protizračne obrambe. Po potrebi je bilo mogoče uporabiti opremo za nastavitev pasivnih in aktivnih radijskih motenj.
Pri vseh variantah letala je ne glede na namen ostala ideja, da je najprej treba preizkusiti možnost letenja na letalu te zasnove in sheme z njegovim nenavadnim krilom ter preučiti značilnosti vzleta, pristanek, vedenje v zraku in druge posebnosti. Zmanjšani modeli in z njimi povezana merila podobnosti niso zagotovili izčrpnih podatkov o rezultatih aerodinamičnih raziskav. Za pridobitev popolnih informacij je bilo treba zgraditi in izvesti letalske teste več celovitih modelov, ki so bili že od začetka vključeni v oceno. Vendar pa vlade niso zanimali celoviti modeli in se v uredbah niso odražali. Vendar pa je z napredovanjem dela postajala vse bolj očitna potreba po njihovem ustvarjanju. Leta 1956 se je začel razvoj celovitega modela št. 1 (NM-1), v katerem je bilo izvedeno oblikovanje prihodnjega "PCR": podvozje, letalsko ogrodje, postavitev opreme, nadzor, delovanje nekaterih sistemov na vozilu in vpliv sistemov na zunanje oblike letala in njegove glavne naloge.
NM-1 je poenostavljeno letalo "PCR" s podobno obliko, pilotirano na raziskovalnih letih brez obremenitve in opremljeno samo s preskusnimi instrumenti. Skratka, laboratorij, ki je bil ustvarjen za lete, ne da bi dosegel določeno zmogljivost letenja z omejenimi načini. Pred prejemom standardnih turboreaktivnih motorjev (D-21) sta bila na stroj nameščena 2 motorja AM-5 s potiskom po 2000 kgf (model je bil zasnovan za podzvočno hitrost), kar je določilo nekatere poenostavitve pri zasnovi motorja. stroj in naravo poskusov letenja. Nos NM-1 je bil v primerjavi z bojno različico precej krajši: tam je bilo za centriranje nameščeno ogivalno slepo, ki tehta 700 kg. Materiali in konstrukcija NM-1 so ustrezali konstrukciji in materialom "PCR". Sistem za gorivo je bil bistveno olajšan glede na količino goriva. opreme (ni bilo treba črpati goriva naprej in nazaj, saj doseganje valovne krize in vzdolžno neravnovesje, povezano z njo, ni bilo načrtovano). Vodstvo prav tako ni imelo bistvenih razlik od "PCR". Vključeval je hidravlične ojačevalnike, toge palice, nakladalne mehanizme in gredi. Podvozje je bilo popolnoma drugačno. Narejen je bil glede na vrsto pristajalne naprave predhodnega projekta "PC", to je z lokacijo glavnega nosilca pred težiščem letala, vendar z občutnim reliefom, ki ustreza nižji masi NM -1. Namesto dvokolesnega pristajalnega vozička je bila predstavljena lahka smučka iz 10-milimetrske duralumin plošče dolžine 2,1 m in širine 0,1 m. Zasnovana je bila za več doskokov z nadaljnjo zamenjavo z novo. Kolesna os z dvema pnevmatikama, ki se je imenovala izstrelitveni voziček, je bila za vzlet pritrjena na stranska smučarska vozlišča. Amortizacija podvozja med taksiranjem in med vzletom je bila izvedena s stiskanjem visokotlačne pnevmatike in hidravličnega valja cilindra. Polet naj bi potekal v naslednjem vrstnem redu: vzlet, ki ga spremlja ločitev kolesne osi od smuči; vzpon 1, 2-1, 5 tisoč m in hitrost od 480 do 500 km / h; let v škatli; smučarski pristanek. Čas prvega leta naj ne bi presegel 15 minut.
V bistvu je bila gradnja NM-1 končana do sredine leta 1958, vendar se je njeno uvajanje na letališče zgodilo veliko prej kot popolna pripravljenost, da bi prikazali šok dela in izvajanje načrta. Zato so bila na prostem izvedena nekatera zaključna dela, kar jih je zavleklo in zapletlo, saj je bilo treba avto med dežjem in ponoči zvaliti v hangar. Prvo preskusno taksiranje je bilo izvedeno 01.10.1958. Hkrati so opravili prvi polet v zrak, ki je trajal 17 sekund. A dovoljenja za prvi let in za nadaljevanje preskusov zaradi slabega vremena in nekaterih manjših okvar pri delovanju sistemov na vozilu ni bilo mogoče pridobiti. Potem so se pojavili dvomi o vzdržljivosti pristajalne smuči, nato pa je prišla zima. "Dobro" za lete so dobili šele spomladi prihodnje leto. 18. marca 1959 je bilo ponovljeno taksiranje, 7. aprila ob 10:53 pa je poskusni pilot Amet-Khan Sultan opravil prvi let na NM-1. Stroj je bil ločen od vzletno -pristajalne steze v treh fazah. Najprej se je NM-1 pri hitrosti 285 km / h ločil od pasu 26 sekund po začetku vzletnega teka. Drugo ločitev se je zgodila pri hitrosti 305 km / h v 28. sekundi. Letalo se je že tretjič ločilo 30 sekund po štartu. Na koncu vzletnega teka je bila hitrost 325 km / h, medtem ko je bil napor na ročaju 15 kg (z obrezovalnikom CPGO zmanjšan s 26 kg). Vzlet je bil izveden z nižjim napadnim kotom in rahlim povečanjem hitrosti, zato se je lansirni voziček, ki je s hitrostjo 400 km / h spustil z višine 40 metrov, strmoglavil na vzletno -pristajalno stezo. Po meritvah spremljevalnega letala Yak-25 je bila hitrost NM-1 do 500 km / h, višina leta pa 1,5 km. Med letom je pilot začutil šibek zvitek stroja, kompenziran s krilci. Na nadmorski višini 200 metrov je pilot vzletel loputo in začel drseti z zmanjšanjem hitrosti na 275 km / h. Letalo je pristalo pod nižjim napadnim kotom in pri večji hitrosti, kot je bilo predpisano v preskusnem programu. Po 4 sekundah po dotiku betona je bilo spuščeno zavorno padalo. Med tekom pri hitrosti 186 km / h se je zagnal duralumin podplat smuči, a je po popolni ustavitvi plamen izginil. Zaradi večje pristajalne hitrosti dolžina teka ni bila 740 m (izračunano), ampak 1100 m. Ob pristanku so bile udarne obremenitve od 0,6 do 1,95 enot. Trajanje prvega leta je 12 minut.
Še dva leta sta bila 3. in 9. junija 1959. Skupaj je Amet-Khan opravil 6 letov na NM-1, nato pa je Radiya Zakharova opravila še 7 letov. Skupaj v obdobju od 1959 do 1960. Na NM-1 je letelo 10 testnih pilotov, ki so na višinah 1-4 km opravili 32 letov, ki so trajali 11-40 minut. Hitrosti več kot 490 km / h ni bilo mogoče doseči, saj je letalo z krilom z nizkim razmerjem stranic, ki ima potisk dveh turboreaktivnih motorjev po 4000 kgf, letelo z visokim napadnim kotom - 10-12 stopinj.
Leti so pokazali, da lahko letalo s takšnim krilom leti! Med raziskavami so bile razkrite nekatere podrobnosti: letalo vztrajno ohranja smer vzleta, učinkovitost nadzora se začne pri hitrosti 60 km / h. Pri hitrostih 110-120 km / h med vzletom in tekom opazimo tresenje. Vzpon ovirajo velika prizadevanja na ročaju. Med letom poteka zvijanje. NM-1 odlikuje dobra "nestanovitnost" tako med letom kot pri pristanku. NM-1 za nadzor pri vzletu, med gradnjo izračuna za pristanek, pa tudi njegovo izvajanje je veliko lažje kot Su-7, Su-9 in MiG-19, MiG-21.
Delavci OKB-256 so med letalskimi preizkusi in prilagoditvami NM-1 v polnem teku izdelali delovne risbe "RSR" v upanju, da bodo od permske tovarne št. 19 dobili obvodne motorje D-21. A niti leta 1958 niti leta 1959 se to ni zgodilo. Glavni razlog za nedostavitev motorjev za "PCR" je bilo močno nasprotovanje A. N. Tupolev. Motorji D-20 (predstavljali različico motorja D-21 ali D-20F brez izgorevanja) so bili po delovnem načrtu OKB-156 namenjeni potniškemu Tu-124, katerega serijska proizvodnja je bila ustanovljena leta 1959 v letalski tovarni Harkov št. 135. Po besedah Tupoleva bi vzporedna proizvodnja D-20 in D-21 povzročila prekinitve pri dobavi motorjev na trda goriva za njegova letala. V Kremlju je bila avtoriteta Tupoleva zelo visoka, zlasti po nastanku Tu-104 in senzacionalnih neprekinjenih poletih NS Hruščova. in Kozlova F. R. (prvi namestnik predsednika Sveta ministrov) v ZDA na Tu-114 (potniška različica Tu-95). Tupolev A. N. zahteval povečanje proizvodnje D-20 v škodo D-21 (in posledično "RSR") in te zahteve so bile izpolnjene. Tu-124 je vstopil na srednje in lokalne linije Aeroflota, "PCR" pa je spet ostal brez motorja, zdaj pa brez nosilca in brez elektrarne, namenjene samostojnemu vzletu …
Vprašanje pridobivanja dosega 12000-13000 km, izračunano za letala 2RS in ZRS (z uporabo nosilca), je preganjalo voditelje, 20. marca 1958 pa je bila naloga za ustvarjanje Tu-95N potrjena z vladno uredbo ponovno. Vendar je Tupolev znova utemeljeno zavrnil. Sprejetje končne odločitve je bilo preloženo na čas sestanka o poskusni konstrukciji letal, ki je bil v Kremlju 15. 5. 1958. Myasishchev V. M. na priporočilo A. N. Tupoleva je bilo naročeno, naj se obrne na P. V. Tsybina. in zagotoviti prevoznika za letalo "RSR", pa tudi za druge izdelke OKB-256. To je bil prvi korak k združevanju obeh vprašanj, za Tupoleva spornih in neprijetnih, za represalije v enem zamahu z njimi …
Za mnoge je bil namen očiten. Začetek dela Tsybina in Myasishcheva bi vsaj pomenil upočasnitev trenutnih zadev v OKB-23, pa tudi odvrnitev OKB-256 od dokončanja dela prej sprejete različice "RSR" in neodvisnega začetka.
V obupnem poskusu reševanja primera je Tsybin P. V. se pritožil na Politbiro Centralnega komiteja, poveljstvo letalskih sil in TsAGI. Na pol so ga spoznali tako, da so rok za pripravljenost RSR premaknili do konca leta 1960 z ustreznim povečanjem ocene. Za pospešitev dela je bil Mikoyan A. I., glavni oblikovalec OKB-155, naročen, da pomaga pri razvoju elektrarne, in Tumansky S. K. - za dobavo motorjev R-11F.
Glavna in zadnja različica "RSR" je bila opremljena z dvema motorjema R-11F, opremljenimi z vhodnimi napravami, kot je MiG-21F. Oblikovanje in oblike izvidniškega letala med delom na tem modelu so se spet spremenili (ne upoštevajoč posodobljene gondole turboreaktivnega motorja). Vgrajeni so bili novi, naprednejši sistemi, bloki letalske opreme, izboljšana je postavitev fotografske opreme. Namesto ločene montaže kamer so jih namestili na skupno enotno ploščad, ki je bila pred letom nameščena v prostor pod tlakom. Po opravljeni nalogi so platformo s kamerami poslali v laboratorij v obdelavo. Za zagotovitev normalnega delovanja fotografske opreme je bil srednji del trupa (5, 3 metra) preoblikovan v pol-šesterokotnik z nižjo vodoravno ploščadjo, ki je bila delno zastekljena v območju tesnjenja. Znotraj tega zaprtega prostora (3,5 metra) so bile nameščene zračne kamere AFA -33, -34 in -40. Dve kameri z goriščno razdaljo 1000 milimetrov in dve pri 200 milimetrih bi lahko zamenjali s kombinacijo, sestavljeno iz ene kamere z goriščno razdaljo 1800 mm in para kamer z 200 mm. Obe možnosti za dokončanje fotografske opreme "PCR" sta zamenljivi enoti, ki sta nameščeni na univerzalnih platformah z zasteklitvijo v predelku pod tlakom. Posebna izvidniška oprema je vključevala tudi radijsko izvidniško postajo in radarski prizor s foto nastavkom, nameščenim v premcu (glavni namen je bil izvidovanje industrijskih središč z razdalje 250 kilometrov in odkrivanje radarja na razdaljah 125- 130 odstotkov njihovega dosega) ter optični pogled za spremljanje delovanja fotografske opreme, opozorilno postajo za radarsko obsevanje letala, opremo za nastavitev pasivnega in aktivnega zatiranja sovražnikovih radarjev.
Glavna fotografska oprema letala je bila namenjena za načrtovano, načrtovano dolgoročno in dolgoročno fotografiranje iz zraka. Kamere so bile nameščene zaporedno, in preden so jih vključili v delo na tarči, so zasteklitev odprli z nadzorovanim zaklopom. Predal je bil zaprt okoli tesnila na obodu 7500 mm s pomočjo napihljive cevi, nameščene v odprtini trupa. Ta ukrep je bil uveden pri zadnji spremembi "PCP", da bi se izognili poslabšanju preglednosti leč zaradi zaledenitve splošne zasteklitve in kondenzacije vlage. Prisotnost tega zelo kompleksnega elementa polnjenja trupa se je njegova dolžina povečala na 28 metrov, vendar ne brez upoštevanja zoženega repnega dela za povečanje krakov repnih enot, da bi ohranili obvladljivost in stabilnost letala v tiru in vzdolžnih kanalov.
Zaradi dolge dolžine letala je bilo njegovo kolesarsko podvozje preoblikovano s hkratno zamenjavo dvokolesnega podstavnega vozička s 4-kolesnim z zmanjšano pnevmatiko. Zadrževanje specifične obremenitve krila z trupom večje mase je bilo doseženo z razširjenim posvetljevanjem konstrukcije. Tako je bila na primer shema moči s petimi lopaticami, ki je trajala tri leta, zamenjana s 16-stensko odprto shemo z valjčnim varjenjem spojev obložnih plošč. Vodja krilne brigade Belko Yu. I., ki je na koncu dosegel svoj cilj, se je od začetka dela zavzemal za uporabo prav take zasnove. Vsi elementi notranje strukture letal in letalskih enot so posebno pozornost namenili zmanjšanju teže. Zasnova skoraj vseh podrobnosti, vozlišč in povezav je postala tankostenska z minimalno uporabo vijačnih povezav. Številne tako imenovane "lokomotivne" enote in deli so bili zamenjani in revidirani. Tudi kovičeni spoji so v mnogih primerih popustili varjenju. Glavni razlog za tako popolno olajšanje (morda na škodo trajnosti) je bila posebnost uporabe "PC" in "PCP". Letalo je bilo zasnovano samo za 3 lete s skupnim časom letenja 200-250 ur pred pojavom deformacij 0,2 odstotka. Tehtalci so celo revidirali standardne izdelke tujega izvora. Elemente komunikacije in električne napeljave so naročili podizvajalci v lahki in zmanjšani izvedbi. Na primer, vtični konektorji so bili narejeni za polovico velikosti in teže. To je zagotovilo vgradnjo cevovodov, pasov in kablov brez nepotrebnih zapletov v smislu stroškov dela za vgradnjo in nepotrebne konstrukcijske ojačitve na področju montažnih lukenj in odprtin.
Posledično se je zasnova letala in letala kot celote izkazala za tako lahkotno, da je kultura teže (nova značilnost tistega časa) včasih presegla svetovne standarde.
Najučinkovitejše sredstvo za zmanjšanje mase letala PCR je bila zavrnitev uporabe nadzvočnih visečih tankov. Ustvarjalcem ta ideja ni padla takoj na misel, ampak kasneje. Če težkih in velikih zabojnikov ne vlečete do hitrosti 1540 kilometrov na uro (pri kateri so jih hoteli spustiti), ampak obesite tanke veliko manjše zmogljivosti in se jih znebite s hitrostjo približno 850 km / h, v da bi premagali številko M = 1 samo za "čisto" ravnino … Izračunali so in nato sklenili: starih visečih rezervoarjev (vsak z nosilnostjo 2200 kg) ne bi smeli ustvarjati ali obešati, ampak je treba uporabiti nove rezervoarje (vsak s prostornino 1300 kg)! Tako so to storili. Teža goriva se je zmanjšala brez zmanjšanja dosega, vzletna teža pa za več kot 1 tono.
Inovacije na tem področju za konzervativce stare garde iz sovjetske letalske industrije so se zdele popolnoma neprimerne zaradi lastne retrogradnosti. Inovacije, ki so jih v okviru ministrstva predlagali zaposleni v OKB-256 in jih utelešali v izdelkih "RSR", so bile kategorično zavrnjene. Standardi, ki so takrat obstajali, enaki za bombnike in lovce, še vedno veljajo. Uradni standardi trdnosti so sami po sebi in dejanska trdnost konstrukcijskih elementov, ki je opremljena s precejšnjim pozavarovanjem, danes pa prispeva k "izboljšanju" lastnosti delovanja in "prihrani" gorivo …
Glavni material letala je bil duralumin. Poskus uporabe berilija se je zaradi nedokončane tehnologije, nezadostne čistosti berilijevih zlitin in poštene toksičnosti dela izkazal za prezgodnjega (odprt stik med nanosom protikorozijskih premazov je povzročil kožne bolezni delavcev). Predpasniki in zaščitne rokavice so se hitro poslabšale. Uporaba jeklenih delov je bila omejena: samo na posebej kritičnih območjih s koncentriranimi obremenitvami (sklopi podvozja, vstavljanje lopatic, mehanizacija kril, sklopi tečajev za krmiljenje za vse obračanje, pritrjevanje izvenkrmnih rezervoarjev, bomb itd.). Okviri trupa, predvsem v njegovem srednjem delu, so bili uokvirjeni (natančno žigosanje z nadaljnjo obdelavo), odprti na dnu za namestitev ploščadi z nižjo zasteklitvijo in kamerami. Posebno težavna naloga je bil razvoj zasnove krila, ki je bila povezana s tankim profilom. Velikost višine stavbe na glavnih točkah zaključkov do parnih vozlišč trupa je bila 230 milimetrov (I-nosilec s policami 25-250 milimetrov). Motorje je bilo težko namestiti na konice kril, kjer je bila višina stavbe 86 milimetrov.
V tej obliki se je v tovarni št. 256 končno začela gradnja prototipa "PCR". Toda v tem podjetju ga ni bilo mogoče v celoti sestaviti, saj so bili proizvodni prostori in prostori OKB preneseni na namestnika. glavni oblikovalec Mikoyan A. I. o raketnih temah brez posadke Bereznyak A. Ya.
01.10.1959 je bilo celotno osebje OKB-256 premeščeno v OKB-23 glavnega oblikovalca V. M. Myasishcheva, ki mu je bilo naročeno, naj uredi dokumentacijo za letalo "RSR" in se javi do 28.05. 1960 Državnemu odboru za letalsko tehnologijo (nekdanji MAP). Preverjena je bila vsa projektna dokumentacija ter proizvodni in tehnološki papir na novi lokaciji. Risbe enot in delov so pregledali in jih s pregledom ponovno izdali vodje podobnih oddelkov OKB-23. V dokumentaciji ni bilo skoraj nobenih sprememb, delo pa se je začelo znova. Zaseden s svojo temo-strateški bombniki M-4-6, Myasishchev V. M.ni motil dela zaposlenih VP Tsybin, ki so še naprej izboljševali in izpopolnjevali "PCR" in ga pripravljali na letalske teste. 29.9.1960 je bil prvi prototip "RSR" odnesen v Žukovskem na testno letališče. Hkrati je v Ulan-Udeju v nekdanji tovarni za popravilo št. 99 nastala poskusna pilotna serija "RSR", ki je potekala pod oznako R-020. Myasishcheva V. M. Oktobra 1960 je bil odstavljen s položaja glavnega oblikovalca OKB-23 in premeščen na mesto vodje TsAGI. Osebje proizvodnih delavcev in oblikovalcev, ki so delali z njim, je bilo v celoti dodeljeno Chelomeyju V. N., glavnemu oblikovalcu OKB-52. OKB-23 je pravzaprav postal podružnica OKB-52, katere proizvodna in laboratorijska baza je bila v Reutovu. Obrat št. 23 je bil preoblikovan za serijsko proizvodnjo nosilnih raket Proton in druge raketne in vesoljske tehnologije. Dela ekipe P. V. Tsybina do takrat so bili prekinjeni z nasilnim ukazom. Zmanjšane subvencije za izplačevanje plač, je novi sosed dobil pooblastilo za nerazdeljeno poveljevanje službam tovarne. Do poletja 1961 je bilo celotno osebje OKB-256 skupaj z vodstvom premeščeno v podrejenost Ministrstva za srednje strojništvo. Tsybin se je kasneje ukvarjal z razvojem vesoljskega plovila Soyuz.
Na ozemlju tovarne # 99 so bila zgrajena tri letala R-020, opremljena z motorji R-11F; še 10 sklopov enot, delov in montažnih enot je bilo v pripravi na montažo. Predhodno izdelana možnost sestavljanja "PCR" v obratu št. 23 je bila pozabljena, dokončana letala in zaostanki pa so bili po letnem načrtu za leto 1961 poslani v odpadne kovine.
Letalski testi letala NM-1 so bili ustavljeni, poskusna PCR pa sploh ni bila izvedena. Obe napravi v napol razstavljenem stanju so pripeljali v Moskvo in predali Oddelku za letalsko tehniko na Moskovskem letalskem inštitutu kot učni pripomoček. Nekateri fragmenti "PCP" so tam še danes …
Pred dokončno preusmeritvijo tovarne št. 23 na rakete z letala, od TsAGI do OKB-23 na ime P. V. Tsybin. prispelo poslovno pismo. Ovojnica je vsebovala priporočila strokovnjakov tega inštituta o nadzvočni aerodinamiki. Glavni oblikovalec "RSR" je dobil splošen pogled na to napravo, preurejeno v najbolj sprejemljivi obliki za lete pri podzvočni, nadzvočni in nadzvočni hitrosti. Odseki krila, ki so imeli velik zamah vzdolž sprednjega roba, so bili jasno označeni, kar bi omogočilo premagovanje zvočne pregrade z minimalnimi spremembami vzdolžnega uravnoteženja. To je verjetno V. M. Myasishchev. našel zastarel dokument (ki ga morda leta 1958 namerno ni poslal) in ga v dobrem spominu posredoval nekdanjemu sosedu Filyovskemu. Seveda je bilo do konca ali bolje rečeno prenehanja dela na "PCR" ta dostava neuporabna in je spominjala na "sled, ki ga postrežemo za čaj".
Kot smo že omenili, so tekmovalci pogosto posegali v delo na "PC", "2PC", NM-1 in "PCP" z edinim namenom poseganja, verjetno iz zavisti. Pomembno vlogo pri upočasnitvi dela OKB-256 so imeli najmočnejši in najstarejši letalski magnat trikratni junak socialističnega dela, akademik, generalni oblikovalec A. N. Tupolev. Patriarh domače letalske industrije je naredil vse, da se uspehi, ki jih je dosegel oblikovalski urad Tsybin, pomnožijo z ničlo. Po informacijah, ki so jih prejeli od samega Tsybina, Golyaeva, Shavrova in drugih zaposlenih v oblikovalskem biroju, je Tupolev hodil po trgovinah, dvoranah in pisarnah in kričal: "Ne boš dobil nič! Ne boš dobil nič!" Nato je vzel in opustil letalo -nosilec za "2RS". Toda Tsybin in njegovi strokovnjaki so to storili! In tudi brez Tu-95N in D-21! NM-1 je dobro letel, serijska proizvodnja RSR (R-020) pa se je začela v Ulan-Udeju.
Zapiranje obetavne teme o "PCR" in likvidacija oblikovalskega biroja Tsybin sta bolj dramatična, saj je pri teh "dogodkih" sodelovala še ena vplivna oseba letalske industrije - Mikoyan Artem Ivanovich. Po mnenju enega od pomočnikov Mikoyana, pozneje prvega namestnika ministra letalske industrije AV Minaeva, so bili za to 3 razlogi. Prvič, letalo RSR ni prejelo obljubljenih motorjev, saj so bili za MiG-21 potrebni R-11F. Drugič, za lastno temo brez posadke je odvzel obrat št. 256 in tam kot svojega namestnika posadil A. Ya. Bereznyaka. natovarjanje podjetja z vzporedno proizvodnjo enot za MiG. Tretjič, Mikoyan A. I. obljubil vladi, da bo ustvarila obveščevalnega agenta s tremi hitrostmi, imenovanega "ed. 155". Za to temo je imela ekipa eksperimentalnega oblikovalskega biroja MiG vse začetne pogoje: turboreaktivni motor R-15B in fotografsko opremo, ki je bila ustvarjena za RSR, nameščeno in preizkušeno na njem.
Mikoyan A. I. vodil svoj OKB po precej težki poti. Hitrosti letenja, ki ustrezajo M = 3, niso bile dosežene. V drugi polovici šestdesetih let 20. zgodilo se je, da je Tsybin predlagal leta 1956, to je hitrost, ki ustreza številki M = 2,85. Letalo Mikoyan ni imelo načrtovanega dosega leta za "RSR", MiG-25R pa se je spremenil v taktično izvidnico letala.
Zmogljivost letenja:
Sprememba - NM -1;
Razpon kril - 10, 80 m;
Dolžina - 26, 60 m;
Površina krila - 64, 00 m2;
Normalna vzletna teža - 7850 kg;
Največja vzletna teža - 9200 kg;
Tip motorja - 2 turboreaktivna motorja AL -5;
Potisk - 2x2000 kgf;
Največja hitrost - 500 km / h;
Praktični strop - 4000 m;
Posadka - 1 oseba.
