Do sredine 60. let prejšnjega stoletja je izraelska letalska industrija dosegla stopnjo razvoja, na kateri je bilo mogoče serijsko graditi lastna letala. Leta 1966 je podjetje IAI (Israeli Aircraft Industries) začelo oblikovati lahka transportna in potniška letala s kratkim vzletom in pristankom. Že v fazi projektiranja je bilo predvideno, da bo novo večnamensko vozilo upravljano z minimalno pripravljenih terenskih letališč.
Letalo, poimenovano Arava (puščavsko območje na meji med Izraelom in Jordanijo) in indeks IAI-101, je bilo visokokrilno letalo z trupom trupa in dvema nosilcema, na sprednjih koncih katerega so bili nameščeni motorji in na navpični rep in stabilizator z razmikom zadaj. Takšna aerodinamična zasnova, ki je bila prej uporabljena v veliko večjem in težjem ameriškem vojaškem prometu Fairchild C-119 Flying Boxcar, je omogočila pridobitev dobrih lastnosti vzleta in pristanka ter optimalno uporabo notranjih prostornin. Repni del popolnoma kovinskega trupa pol-monokokne konstrukcije je odklonjen na stran za več kot 90 °, da se olajša nakladanje in razkladanje. Višina talne kabine je enaka karoseriji standardnega tovornjaka.
Na obeh straneh trupa so vrata za vkrcanje na letalo za posadko in potnike. Ravno krilo dvokapne kasetirane konstrukcije podpirata dve spodnji opornici. Od sredstev krilne mehanizacije so bile lopute z dvema odsekoma, ki so zavzemale 61% razpona, letvice, krilci in izvlečni spojlerji. Krilo vsebuje štiri rezervoarje za gorivo s skupno prostornino 1440 litrov. Prvotno elektrarno sta sestavljala dva turbopropelerska motorja Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 KM. Podvozje s triciklom, ki se ne umakne, z močnimi oljno-zračnimi amortizerji je namenjeno kompenzaciji udarcev med trdim pristankom letala in premagovanju nepravilnosti vzletno-pristajalne steze do 10 cm visoko. Načrtovano je bilo, da bodo nova lahka transportna in potniška letala nadomestila batna letala ameriške proizvodnje C-47 v Izraelu.
Upoštevane so bile civilne in vojaške uporabe letala. Potniška različica bi lahko sprejela do 20 ljudi, transportna različica - do 2300 kg tovora. V konfiguraciji VIP je lahko letalo sprejelo do 12 potnikov. Posadka 1-2 ljudi. Spremembe so bile zasnovane tudi za uporabo v vlogi leteče medicinske operacijske sobe, za kartiranje terena, raziskovanje nafte, induciranje dežja in kot leteči laboratoriji. Letalo z največjo vzletno težo 6800 kg lahko prevozi razdaljo 1300 km. Največja hitrost - 326 km / h, potovalna hitrost - 309 km / h. Dolžina vzletno-pristajalne steze, potrebna za vzlet, je 360 metrov. Pristajalna razdalja je 290 metrov.
Prototip je poletel 27. novembra 1969 in kmalu je letalo vstopilo v množično proizvodnjo. Leta 1972 je bilo letalo prikazano na vesoljski razstavi v Hannovru. Istega leta je IAI organiziral predstavitveno turnejo po Latinski Ameriki, zaradi česar je letalo skupaj preletelo 64 tisoč km. Hkrati so poseben poudarek namenili nezahtevnemu vzdrževanju, varčnosti in odličnim vzletno -pristajalnim lastnostim. Leta 1972 je bilo letalo kupcem ponujeno za 450.000 dolarjev. Prvi kupec "Arave" je bilo mehiško letalstvo, ki je naročilo 5 izvodov. Izraelsko letalstvo je samo opazovalo letalo, toda sredi oktobra 1973, med vojno Yom Kippur, so tri IAI-101 Arava premestili v 122. eskadriljo v Nevatit. Letala so uporabljali za operativno oskrbo izraelskih vojakov in na splošno so kljub nedavno začeti proizvodnji in številnim "otroškim tegobam" dobro delovali. Kljub temu so bila prva tri letala po koncu sovražnosti vrnjena proizvajalcu, izraelsko letalstvo pa je prvo serijo posodobljenih letal uradno pridobilo šele leta 1983.
Upanja podjetja IAI o komercialnem uspehu civilne različice IAI-101 se niso uresničila. Nišo lahkih dvomotornih letal lokalnih letalskih prevoznikov so zasedli številni konkurenti. Poleg tega je sredi 70. let delovalo še veliko batnih strojev prejšnje generacije. V državah tretjega sveta je bil Douglas C-47 (DC-3) še posebej razširjen, saj je bilo skupaj zgrajenih približno 10.000. V šestdesetih in sedemdesetih letih je bilo teh strojev na trgu preveč, saj se je vojska po njihovem mnenju znebila zastarelih transportnih in potniških letal. "Douglas" s še vedno zelo dostojnim virom bi lahko kupili za 50-70 tisoč dolarjev. V teh razmerah je bilo izraelskemu podjetju zelo težko vdreti na civilni trg s svojimi lahkimi potniškimi letali. Posledično je bilo kljub povečanemu oglaševanju mogoče prodati manjše število civilnih modifikacij IAI-101. Hkrati so letalske sile revnih držav Latinske Amerike in Afrike pokazale zanimanje za stroj, ki je bil v mnogih pogledih univerzalen.
Ob upoštevanju dejstva, da so bile v državah, ki bi lahko potencialno delovale kot kupci izraelske "Arave", pogosto težave z vsemi vrstami upornikov, so na letalo namestili orožje. In to je v določeni meri res vplivalo na izvozni potencial, saj zdaj letalo ne more le pristati padalcev, ampak jih po potrebi podpreti tudi z ognjem. Preskusi oboroženega prototipa, izvedeni v Izraelu, so pokazali, da lahko piloti zahvaljujoč dobremu pogledu iz pilotske kabine enostavno in hitro odkrijejo in prepoznajo kopenske cilje. Relativno nizka hitrost leta in dobra okretnost sta olajšala prevzem ugodnega položaja za napad. Vendar so vojaški predstavniki med preskusi opazili veliko ranljivost "Arave" pri delovanju na območjih z razvito zračno obrambo. Na letalu ni bilo posebnih ukrepov za povečanje preživetja, na primer zaščitenih tankov ali oklepne zaščite pilotske kabine, v primeru srečanja celo s sovražnim podzvočnim napadalnim letalom pa so bile možnosti za varen pobeg minimalne.
Letalo je bilo oboroženo z dvema 12,7 -milimetrskimi mitraljezom Browning, ki sta na sprednji strani trupa (po ena na vsaki strani). Druga puška mitraljeza v repnem stožcu trupa je varovala zadnjo poloblo pred napadi borcev in granatiranjem s tal. Skupna obremenitev streliva je bila precej impresivna - 8000 nabojev.
Poleg tega bi lahko dva kontejnerja NAR ali drugo bojno obremenitev, ki tehta 500 kg, obesili na dva stebra na trupu trupa. Poleg namestitve orožja in znamenitosti so bile kot dodatne možnosti na voljo naprave za spuščanje dipolnih odsevnikov in streljanje toplotnih pasti.
Na posodobljenem vojaškem letalu leta 1977 so bili nameščeni letalski motorji IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 z zmogljivostjo 780 KM. s trokrilnimi propelerji s premerom 2,59 m. To je omogočilo zmanjšanje vzletnega valja in povečanje nosilnosti letala na 2,5 tone. Vzletni tek je bil 230 m, pristajalni pa 130 m. Pri novih, močnejših motorjih je bila največja hitrost 390 km / h, potovalna hitrost pa 319 km / h. Nekatera letala so bila med prenovo predelana iz prejšnjih sprememb; za namestitev novih motorjev je bilo treba krilo popolnoma spremeniti. Dodeljena življenjska doba letal pozne proizvodnje je bila 40.000 ur.
Civilna modifikacija z motorji povečane moči in izboljšano opremo je prejela oznako IAI-102. Največ takšnih strojev je bilo prodanih Argentini, kjer so jih uporabljali na gorskih letališčih z omejenimi vzletno -pristajalnimi stezami.
V vojaškem interesu je bilo v tovornem prostoru letala IAI-202 spremenjenih 24 vojakov z osebnim orožjem, 16 padalcev, lahko terensko vozilo z pištolo brez namiga in posadka 4 ljudi ali 2,5 tone tovora. Po potrebi je obstajala možnost ponovne opreme v sanitarno različico. Hkrati je v tovornem prostoru nameščenih 12 nosilcev in opremljena delovna mesta za dva zdravnika.
Poleg univerzalnih večnamenskih letal so bile v omejenih serijah izdelane specializirane različice. Sprememba patrulja-proti-podmornica se je od drugih modelov razlikovala po prisotnosti iskalnega radarja v premcu, ki je sposoben zaznati podmorske periskope. Na letalo je bila nameščena posebna oprema, ki tehta približno 250 kg. Oborožitev je vključevala štiri protipodmorniška torpeda Mk14 in dvanajst akustičnih bojev.
Sposobnost bivanja v zraku do 10 ur je omogočila uporabo "Arava" kot letalskega repetitorja, elektronskega izvidniškega letala in elektronskega bojevanja. V tem primeru je na krov nameščen niz elektronske opreme, ki tehta do 500 kg, in dva operaterja.
V izraelskih letalskih silah je bilo uporabljenih več strojev te modifikacije, vendar na žalost nismo mogli najti kakovostnih slik teh letal, pa tudi zanesljivih podrobnosti o sestavi opreme in podrobnostih uporabe.
Med operacijo je bil obseg "Arava" zelo raznolik. Letala so pogosto uporabljali kot vlečna letala za letalske cilje ter pri operacijah iskanja in reševanja. Pri opremljanju poljskih letališč se je "Arava" lahko uporabljala za dovajanje goriva in polnjenje drugih letal in helikopterjev, pa tudi za polnjenje zemeljske opreme na terenu. Za to so bili v tovorni prostor letala nameščeni rezervoarji za gorivo s skupno prostornino do 2000 litrov in oprema za polnjenje goriva.
Toda kljub prizadevanjem izraelske letalske industrije, ki je poskušala pritegniti tuje kupce z bojno zmogljivostjo, dobrimi vzletnimi in pristajalnimi lastnostmi, stabilnostjo, odlično okretnostjo za letala tega razreda, preprostostjo in enostavnostjo upravljanja, je povpraševanje po letalih družine Arava doseglo ne izpolnjuje pričakovanj. Letalo, ki je bilo v serijski proizvodnji od 1972 do 1988, je bilo izdelano v količini 103 izvodov. Hkrati sta bili 2/3 vozil izdelani v vojaški konfiguraciji.
Poleg Izraela je bila "Arava" dobavljena v 16 držav: Argentino, Bolivijo, Venezuelo, Haiti, Gvatemalo, Honduras, Kamerun, Liberijo, Mehiko, Nikaragvo, Papuo Novo Gvinejo, Salvador, Svaziland, Tajsko, Ekvador. V znatnem delu držav na tem seznamu so bile težave s protivladnimi oboroženimi skupinami, v sovražnostih pa so uporabljali večnamenska letala izraelske proizvodnje.
Primer kolumbijskih letalskih sil je v tem primeru ponazorljiv. Tri letala Arava z nizom orožja so bila aprila 1980 predana kolumbijskim letalskim silam. Kmalu so letala skupaj z topniškimi ladjami AC-47 postavili proti levičarskim upornikom, ki so delovali v džungli. Vendar pa v vlogi napadalnega letala, ki je delovalo na majhnih nadmorskih višinah, letalo ni bilo zelo uspešno. Zaradi relativno nizke hitrosti in velike silhuete je bil dobra tarča za protiletalski ogenj. Potem ko se je letalo začelo vračati z bojnih nalog z luknjami za krogle in so se med posadko pojavili ranjeniki, je bila takšna uporaba Arave opuščena. Posledično so začela privlačiti specializirana protigerilska letala A-37, OV-10 in Tucano, ki so napadla položaje levičarskih oboroženih skupin in uničila odmetane predmete trgovcev z drogami.
Letala so prešla na bolj značilne naloge: dostava hrane in streliva v oddaljene garnizone, prevoz majhnih odredov vojaškega osebja, evakuacija tistih, ki potrebujejo zdravniško pomoč, izvajanje zračnega izvidništva in patruljnih letov. Dva kolumbijska lahka transporterja sta bila izgubljena v letalskih nesrečah v desetih letih. Na srečo tistih na krovu nihče od njih ni umrl. Do danes je v Kolumbiji le še ena Arava, letalo so popravili in ga uporabljajo v civilnem sektorju.
Vendar se je, kot je pokazala praksa uporabe v drugih državah, "Arava" izkazala za dobro "strelno orožje", zlasti ponoči. Z vgrajenim mitraljezom velikega kalibra ali lahkim 20-milimetrskim avtomatskim topom, nameščenim na vratih, bi lahko letalo, ki leti v krogu, neprestano streljalo na isto tarčo, saj ni dosegljivo za učinkovito streljanje z osebnim orožjem. V tem primeru je bil cilj za boljšo vidljivost pogosto »označen« s fosforjevim strelivom. Tako so bili uporabljeni salvadorski IAI-202.
Poleg Salvadorja in Kolumbije je imel Aravam priložnost "vohati smodnik" v Boliviji, Nikaragvi, Hondurasu in Liberiji. Poročali so, da je bil en liberijski IAI-202 sestreljen s 14,5-milimetrskim protiletalskim ognjem ZPU-4. Do nedavnega je eno bolivijsko letalo, oboroženo s težkimi mitraljezi in NAR -om, redno letelo v bojnih misijah proti gospodarjem drog, ki so delovali na oddaljenih območjih države. Praviloma je "Arava" delovala kot letalsko poveljniško mesto, ki je usmerjalo in usklajevalo dejanja napadalnega letala lahkega reaktivca AT-33.
Brez dvoma imajo letala Arava bogato bojno zgodovino. Toda posebnost ukrepov proti upornikom je taka, da podrobnosti o posebnih operacijah praviloma ne pricurljajo v medije. Kljub dejstvu, da je večina strojev delovala na terenskih letališčih v državah, kjer je raven vzdrževanja pustila veliko želenega, je bila stopnja nesreč razmeroma majhna. V nesrečah in nesrečah je bilo izgubljenih približno 10% celotne flote, večina letalskih nesreč pa se je zgodila zaradi "človeškega faktorja". Zadnji večji incident z letalom Arava se je zgodil 15. marca 2016. Avtomobil ekvadorskih letalskih sil je ob slabem vremenu trčil v pobočje. V nesreči je umrlo 19 ekvadorskih padalcev in 3 člani posadke.
Trenutno se je letalska kariera letala Arava v večini operativnih držav že končala. Tako so izraelske letalske sile leta 2004 opustile ta stroj, zdaj pa v letalskem stanju na svetu ni več kot dva ducata strojev. Kljub zelo dobrim operativnim in letalskim podatkom si izjemno letalo v mnogih pogledih ni zaslužilo ustreznega priznanja. Razlog za to je bila prevlada na trgu uglednejših od izraelskih IAI, evropskih in ameriških proizvajalcev letal ter zelo specifičen položaj Izraela v svetu, ki je v 70. in 80. letih omejeval izvoz letal iz te države. Vlada številnih držav je zaradi političnih razlogov zavrnila trgovanje z izraelskimi podjetji. Poleg tega si judovska država za razliko od ZSSR ali ZDA ni mogla privoščiti dobave orožja na kredit ali darovanja zaveznikom, kar je nedvomno vplivalo na razširjenost izdelkov izraelskega vojaško-industrijskega kompleksa v svetu.
