V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je lahko predhodnik Anteyja, An-12, po zraku nosil le 20% orožja in opreme kopenskih sil, pa tudi približno 18% sil zračne obrambe države. In An-12 sploh ni mogel prevažati opreme strateških raketnih sil. Prav zaradi tako hitrega razvoja sovjetske vojske se je pojavila potreba po super velikanu svojega časa-An-22. Do začetka obratovanja bi lahko Antey že prenesel 90% opreme strateških raketnih sil in skoraj 100% vsega drugega orožja.
Lviv, poletje 1974. Nalaganje avtobusa za astronavte v An-22 brez dna
Zato je bilo, kot je bilo že omenjeno, treba uporabiti potencial Akademije znanosti ZSSR. Akademik I. N. Fridlyander se na straneh "Biltena Ruske akademije znanosti" spominja:
»V petdesetih letih se je porodila ideja o ustvarjanju močnega vojaškega transportnega letala An-22 (Antey). Prevoziti naj bi na stotine vojakov s polnim orožjem in vojaško opremo, vključno s tanki in puškami. Za to letalo naj bi uporabili zelo velike žige, vendar se je bilo treba pri gašenju izogniti povodcu. Zlitine B95 in B96 niso zelo primerne za velike sklope visoke trdnosti. Predlagali smo zlitino B93 An-22, ki bi jo lahko segrevali v vroči vodi, pri čemer uporabljamo običajno škodljivo nečistočo-železo kot sredstvo proti rekristalizatorju. Vsi veliki vtiski in deli "Anthee" so bili izdelani iz zlitine B93. Mimogrede, pogonske enote iz zlitine B93 so bile prikazane na letalskem sejmu Le Bourget.
Proizvodnja novih letal se praviloma začne z odkovki, v primeru Anteya pa so se zaradi hitenja odločili, da bodo takoj naredili žigosanje. Minister je direktorjem tovarn slikovno razložil situacijo: »Če vidim odkovke, bom direktorja tovarne prosil, naj se uleže nanj, na vrh pa bom postavil še eno kovanje«. Nobenih lovcev ni padlo na kovanje, zato so obvladali žigosanje."
Močni okvir iz zlitine B93 letal An-22
Leta 1961 je bil sestavljen lesen model bodočega velikana, vzorna komisija, ki jo je vodil poveljnik sovjetskega vojaškega transportnega letalstva NS Skripko, je bila zadovoljna s tehničnimi podatki letenja stroja. V končnem poročilu je bila le opomba: »Uporaba elektrarne iz Tu-95 poveča vzletno vožnjo na nesprejemljivo dolgo dolžino. To bo zahtevalo posebna letališča namesto dogovorjenega drugega razreda. Z zadržki, vendar so bili leta 1963 načrtovani letalski testi, ki pa so padli. Eden ključnih problemov je bila preveč težka obrambna oborožitev Kupol-22, katere skupna teža je presegla 4 tone. Vprašanje odstranitve dela orožja z letala je bilo poleti 1964 posebej obravnavano na ravni Centralnega komiteja CPSU.
22. aprila 63. se je prvi trup spustil iz zalog v Kijevu, 1. avgusta je luč ugledalo prvo letalo An-22 s serijsko številko 5340101 (ZSSR-46191). Avto se je rodil v tesnem sodelovanju s taškentsko tovarno №84, bodočo montažno tovarno za "Antey". Zanimivo je, da je bilo treba uvajanje prvega tovrstnega letalskega velikana izvesti v nesestavljenem stanju - snemljivi deli krila so bili nameščeni že na betonskem letališču. In da navpični rep ne poškoduje odprtje vrat montažne delavnice, so inženirji s posebnim vozičkom dvignili nos An-22, krma pa je padla nekaj metrov.
Junak Sovjetske zveze, zasluženi testni pilot ZSSR Jurij Vladimirovič Kurlin (1929-2018)
Podeljene so bile nagrade za razvoj in testiranje "Anthea"
Največje letalo na svetu je takrat moral v zrak dvigniti preizkusni pilot Jurij Vladimirovič Kurlin, ki je bil izbran med štirimi prijavljenimi. Kurlina so začeli pripravljati na polete na An-22 že dolgo pred uvedbo prvega prototipa-bodoči "testni pilot" se je usposabljal na strateškem Tu-95M.
Leta 1964 je bilo izvedeno prvo taksiranje in vzletanje do hitrosti 160 km / h. Takrat je bil drugi avto že pripravljen, vendar je bil namenjen statičnim preskusom. To je leto 1964, ki ga lahko štejemo za čas rojstva slavnega imena "Antey" - v čast mitskemu junaku stare Grčije.
Tako kot pri vseh letalih prvi testi niso minili brez hrapavosti: jeseni 64 so med temeljitim pregledom sistema za gorivo odkrili množico naplavin, ki se je ni bilo tako enostavno znebiti. Čeprav so filtre oprali, ni veliko pomagalo. Posledično je bilo treba za čiščenje odpreti krilno škatlo. Med temi nenačrtovanimi deli so inženirji hkrati zamenjali titan z nerjavnim jeklom v izpušnem sistemu, "dokončali" elemente podvozja in šele konec leta izročili krilato "Anthea" za natančno nastavitev in preizkušanje. Pripravljenost na prvi vzlet vozila in posadke je bila dosežena šele 27. februarja 1965, ko je poveljnik letala Yuri Kurlin vzletel največje transportno letalo na svetu. Zgodovinskega preizkusa so se udeležili tudi kopilot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, inženir letenja V. M. Vorotnikov, radijski operater N. F. Shatalov. Ko se je avto ločil od betonske vzletno -pristajalne steze tovarniškega letališča Svyatoshino, je nekaj več kot eno uro kasneje pristal na mestu letalskega letališča za velike razdalje v mestu Uzin pri Kijevu - tam so se tovarniški testi nadaljevali. Leto kasneje je bil avto predstavljen v Le Bourgetu, kjer je s svojo velikostjo navdušil naše "prijatelje" iz Nata, razmišljali o strateški mobilnosti sovjetske vojske, prejel pa je tudi prej omenjene vzdevke "petelin" in " Leteča katedrala ".
Prva kopija An-22 št. 01-01 na fotosesiji leta 1965
Vodstvo in oblikovalsko osebje za An-22 sta imela veliko načrtov-celo predvidevali so, da bodo povečali nosilnost s standardnih 60 ton na 80. Za to je bilo potrebno le dobavo motorjev NK-12MA s kapaciteto 18 tisoč litrov. s., namestite dodatne pospeševalne motorje in organizirajte nadzor mejne plasti na ravnini kril. Precej iz področja domišljije so bile možnosti za dvig 120 ton naenkrat v zrak z vzletno težo 290 ton. Res je, potem se je doseg leta zmanjšal na 2.400 km, hkrati pa je ohranil potovalno hitrost 600 km / h. Toda vsi načrti niso bili uresničeni v kovini. Jeseni 1965 so bili preskusi preneseni v Taškent, kjer je bila do takrat pripravljena druga letalska kopija An-22 (tretja v seriji). Prvi zračni incident se je zgodil na drugem letečem stroju.
Januarja 1966 je med letom (poveljnik - Yu. Kurlin) odpovedal ekstremni motor, kar je privedlo do samodejnega perjanja propelerjev. Če ga prevedemo iz določenega besedišča, je perje prevod kota rezil v položaj najmanjšega upora proti prihajajočemu zračnemu toku. Tako je možnost avtorotacije propelerja praktično izključena in se zato izravnava nastanek negativnega potiska motorja, kar lahko privede do katastrofe. Toda okvara enega od štirih motorjev na tem Curlinovem testu ne bi imela kritičnega vpliva na let, vendar bi lahko okvara alarma za sprostitev sprednjega podvozja povzročila resno nesrečo. Toda s tal je bil testni pilot obveščen, da je opornik še vedno sproščen in da lahko pristane. Omeniti velja, da je opozorilna lučka za sprostitev opornika takoj, ko se je prednje kolo dotaknilo vzletno -pristajalne steze, zasvetila. Analiza okvare motorja je pokazala, da ni šlo za napačno izračun inženiringa, ampak za nekvaliteten pregled pred letom-tehniki so pozabili postaviti O-obroč velikega nagiba propelerja. Posledično je izguba tesnosti votline povzročila zmanjšanje njene hitrosti in posledično zaustavitev.
Tudi leta 1965, še pred koncem preskusov, je An-22 v enem letu postavil 12 svetovnih rekordov hkrati. Toda to in še veliko več bo v naslednjih delih cikla.
