V regiji Tyumen je odkritje velikanskega polja Samotlor sovpadalo z nastankom An-22. Tudi zdaj do tja ni lahko priti, v drugi polovici 60. let pa je bilo mogoče le po zraku. Prav Antey je prevzel glavno breme pri dobavi velike opreme in nujnega tovora, prve v tem poslu pa so bile posadke testnih pilotov iz projektantskega biroja Antonov.
Transportni delavci s številkami repa 01-01 in 01-03 marca 1969 so v Tyumen prepeljali več kot 620 ton buldožerjev, bencinsko turbinskih postaj in še veliko drugih uporabnih malenkosti. Novembra 1970 je iz Leningrada do rta Schmidt "Antey" prepeljal dizelsko elektrarno, težko 50 ton. Hkrati pa niso prenehali eksperimentirati z An-22: v 70. letu je Jurij Kurlin v zrak dvignil avto, v skladišču katerega sta bila dva bagerja s skupno težo 60 ton. Vrhunec tega leta pa je bil, da je Antey vzletel z letališča Surgut, pokrit s metrsko plastjo snega! Naš tovornjak-junak je bil prav tako zaposlen s prevozom elementov trupa nadzvočnega Tu-144, ki je bil takrat v razvoju. Zima 1972-73 je bila napeta, med katero so Antei spet sodelovali pri prenosu več sto ton težke opreme v mlado pokrajino nafte in plina v državi. Terskoy je o tem času zapisal:
»Med preskusi je prišlo do edinega resnega izboljšanja, povezanega z uvedbo nelinearnega mehanizma v kanal dvigala, kar je zmanjšalo povečano krmilno občutljivost, zlasti pri poravnavah zadaj. Elerone so bile nekoliko "popravljene".
Vzdrževalni velikan
Po uničujočem potresu je armenski Spitak prejel humanitarno pomoč iz skladišč An-22, ki so jih preizkusili piloti S. Gorbik, Y. Ketov in E. Litvinichev. V Farnoboru leta 1988 An-124, starejši turboreaktivni brat Anthee, zaradi okvare motorja ni mogel izvesti demonstracijskega programa. An-22 je priskočil na pomoč in nemudoma dostavil trimetrski D-18T v Veliko Britanijo. Na stopnji preizkusov natančnega uglaševanja je An-22 leta 1969 sodeloval na obsežnih vajah Vostok-69, med katerimi so vozila prenašale opremo in osebje z Daljnega vzhoda brez pristanka 16 ur. "Antey" je zagotovil dostavo velikih fragmentov velikanov An-124 in An-225 na zbirna mesta-to sta bili strani 01-01 in 01-03. Testna pilota Yu. Kurlin in I. Davydov sta bila za delo na testih An-22 leta 1966 oziroma 1971 nagrajena z zlatimi zvezdami Herojev Sovjetske zveze.
An-22 v Peruju
Raztovarjanje hiše v Surgutu februarja 1972
Raztovarjanje tovornjaka Komatsu v Polyarnyju
Z odlokom Sveta ministrov ZSSR in Centralnega komiteja CPSU št. 4-2 z dne 3. januarja 1974 je bil An-22 Antey uradno sprejet, vendar je bil to bolj formalnost. Vojska je stroj začela obvladovati leta 1967. Za to je bila sestavljena 5. eskadrila 229. polka vojaškega transportnega letalstva v okviru 12. divizije vojaškega transportnega letalstva Rdeče zastave Mginsky. In v začetku leta 1970 je na podlagi te eskadrilje, ki je letela na An-22, nastal 81. polk vojaškega transportnega letalstva, ki se nahaja v Ivanovem. 10. januarja 1969 je v Ivanovem iz taškentskega TAPO prišel prvi serijski An-22 s serijsko številko 01-09, ki je kasneje postal ZSSR-09301. Sprva je bila v posadki letalski inženir, saj je bilo vozilo za takšen namen veliko bolj zapleteno kot vsa prejšnja tehnologija. Poleg tega so v Ivanovem nenehno delali predstavniki oblikovalskega biroja in proizvajalca.
Ločeno je omeniti težave, s katerimi se je bilo treba soočiti v zgodnjih fazah delovanja. Vsako letalo je servisiralo 22 kopenskih sodelavcev, priprave na let pa bi lahko trajale dva dni. Takrat ni bilo mogoče govoriti o kakršni koli operativni pripravljenosti. Sčasoma je bilo vse optimizirano in pri vsakem stroju je ostalo le nekaj tehnikov. En višji tehnik je bil odgovoren za zaledenitev, sisteme za gorivo in klimatsko napravo, drugi višji tehnik in mehanik je delal s pogonskimi sistemi, tretji tehnik je bil odgovoren za hidravlično opremo in krmiljenje, posamezni strokovnjaki pa so delali z ogrodjem, podvozjem in zračni sistem. Vsemu je poveljeval inženir letenja letala. Ker ni bilo ekipe kopenskega tehničnega osebja, je bilo tehnično delo zaupano inženirju letenja, višjim letalskim tehnikom za letalsko in pristajalno opremo, radijskemu operaterju, navigatorju in drugemu pilotu. Na splošno je bilo za vse dovolj dela.
Posledice srečanja z orlom
Eksplozija na levem letalu v bližini letala ZSSR-09301 na letališču Yakutsk (06.10.1980)
Prve operativne težave so začele prinašati elektrarne. Razpokane jeklene odvodne cevi za plin so bile zamenjane s titanovimi. Glavne težave so bile pri zagonu hladnega motorja pozimi. Motorno olje sploh ni bilo zasnovano za zimo in se je zgostilo že pri -5 stopinjah. Zato je bilo treba štiri do pet ur pred odhodom ogreti motorje z bencinskimi grelniki, iz katerih je bil vroč zrak usmerjen v gondole motorja po platnenih rokavih. Vendar je prevladala zdrava pamet: jeklo se je segrevalo iz pomožne pogonske enote, motorjem pa je bilo predpisano olje, ki ni izgubilo viskoznosti do -30 stopinj. Težave pri vzdrževanju se tu niso končale. Postopki odpiranja in zapiranja krilnih plošč za popravilo rezervoarjev za gorivo so tehniki popili veliko krvi skupaj z zamenjavo motorjev NK-12MA in propelerjev AV-90. Močna kolesa in zavorni bobni so bili šibki člen v podvozju An-22. Pogosto niso zdržali težkih pristankov. Zamenjali so jih z ojačanima KT-130 in KT-131, namestili pa so tudi magnezijeve zavorne bobne, ki pa tudi v tem primeru niso zdržali več kot deset pristankov. Zato so rezervna kolesa in zavorni bobni postali običajen tovor na vseh potovanjih Anteyja, kar je dodatna teža.
Sprva vsak prevoznik An -22 ni mogel dokončati načrtovanega leta - okvare opreme so bile redno zabeležene. Pravzaprav je bila to običajna praksa z novimi vzorci opreme te stopnje kompleksnosti. Moramo se pokloniti inženirskemu osebju, ki je odpravilo večino napak in avto postavilo na krilo.
Prvi piloti, ki so obvladali An-22. 81. vojaško transportni letalski polk
Navigator Sysoev V. E. pregleda anteno lokatorja KP-3. Poleti 1975
Ne brez letalskih nesreč. V začetku septembra 1967 je med letom poveljnik letala preklopil napajanje barometričnih instrumentov z glavnega ožičenja na rezervno. Toda to je storil z razlogom, vendar je žerjav namesto rezervnega premaknil v vmesni položaj. Poleg tega je upognil omejevalni upor žerjava, ki je izklopil indikator hitrosti poveljnika in navigatorja. Posledično so letalo pristali po pričevanju kopilota, katerega vlogo je odigral izkušen inštruktor.
Nadalje bo primerno navesti zgodbo inženirja letenja inštruktorja majorja A. Ya. Zhuravela, ki v svoji knjigi "Vojaški transportni velikan An-22" citira avtorja Nikolaja Jakuboviča:
»Leta 1971 je polk izvajal nočne polete. Po načrtovanem urniku naj bi z nastopom noči najprej vzletel naš An -22 ZSSR - 09310. Poleg mene so bili v posadki še: poveljnik ladje, major V. I. Panov, pomočnik poveljnika ladje V. N. Rybkin in navigator V. L. Chigin. Med vzletom v drugi polovici vzletnega teka se je izkazalo, da kazalniki hitrosti za celotno posadko ne delujejo. Vsi smo videli, da letalo intenzivno povečuje hitrost, vendar puščice kazalnika hitrosti kažejo "0 km / h". Bilo je prepozno za ustavitev vzleta in upočasnitev. Panike ni bilo, a so bili, milo rečeno, vsi zaskrbljeni. Poveljnik ladje Valerij Ivanovič Panov je takoj ocenil situacijo in sprejel edino pravilno odločitev za nadaljevanje vzleta z nedelujočimi instrumenti. Zelo mirne in hladnokrvne besede poveljnika, naslovljene na posadko: "Fantje, ne skrbite in pomirite se. Vse bo v redu. Vzemimo se in se usedimo."
Tako samozavestne besede in miren ton so čarobno vplivale na vse, vlivale zaupanje v uspešen izid leta. Vzleteli smo in šli po škatli do zemlje. Tistega leta smo že imeli malo izkušenj z upravljanjem letala An-22 v zraku, zato smo hitrost po krogu in ob pristanku s poveljnikom morali določiti "na oko" glede na položaj ročic za krmiljenje motorja. V navodilih za posadko o ukrepanju v posebnih primerih med letom to ni bilo določeno. Le po zaslugi velikih letalskih sposobnosti poveljnika ladje je letalo uspešno opravilo krožni let in pristalo z nedelujočimi kazalniki hitrosti. Kolegi niso zaman rekli, da je Panov božji pilot. Po pristanku so ugotovili vzrok te izredne razmere. Med pripravo letala pred poletom so strokovnjaki za zemeljsko instrumentacijo odklopili dinamični tlačni vod vstopnega zraka in ga pozabili priključiti.
Leta 1973 je ameriški predsednik Ford obiskal ZSSR. 81. VTAP je dobil nalogo transporta komunikacijske opreme iz Moskve na letališče Vozdvizhenka, ki je bila uporabljena za zagotovitev njegovega obiska. Posadka majorja N. F. Borovskikh na An -22 ZSSR - 09310 je težavo rešil z dostavo opreme do cilja. Čas je bil za vrnitev na domače letališče. Med vzletom z Vozdvizhenke se je zrušil pnevmatik srednjega stebra levega podvozja, ki sem ga našel po vzletu. Pristanek je postal problematičen, saj posadka ni imela ustreznih izkušenj. Poveljnik ladje se je odločil za pristanek na odhodnem letališču. Potem ko je zmanjkalo goriva do dovoljene teže za pristanek, je letalo uspešno pristalo. Septembra istega leta popoldne je posadka iste strani (poveljnik ladje, major V. I. Panov, pomočnik poveljnika V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin in inženirski inženir na krovu A. Ya. Ivanovo (sever)). Ko se je letalo približalo Ivanovemu na višini 5700 metrov, je letalo po krivdi skupine za upravljanje letenja padlo v nevihtne oblake, postalo neobvladljivo in začelo hitro izgubljati višino. Motorji in krmila so delovali pravilno, posadka se je zelo potrudila, da je prišla iz oblakov, a avto je ostal neobvladljiv in je še naprej padal. Na nadmorski višini 4200 metrov je letalo z velikim zvijanjem padlo v oblake. Posadka je takoj odpravila zvitek, avto pripeljala v raven let in nadaljevala let po poti. Po pristanku v Ivanovem odtrgan pokrov in antena radarja Initiative-4-100 ter kabelska antena.
Posadka z letalskim inženirjem je pripravljena za letenje
