Ena najodgovornejših nalog na ravni vlade za An-22 je bila zagotoviti obisk predsednika ZDA Forda v Sovjetski zvezi leta 1973. Iz Moskve v Vozdvizhenko je vozilo z repno številko ZSSR-09310 81. VTAP preneslo vladno komunikacijsko opremo, potrebno za obisk. Po končani misiji je Antey vstopil na vzletno -pristajalno stezo Vozdvizhenka, pospešil hitrost in odšel v nebo. Toda hkrati je levo podvozje izgubilo pnevmatiko, kar je poveljniku posadke, majorju N. F. Borovskekh, postalo znano že v zraku. Moral sem razviti gorivo do zahtevanega minimuma in se usesti na vzletno -pristajalno stezo Vozdvizhenka.
Poleti 1973 je "Antey" znova rešil strateške težave - zagotovil prenos opreme in servisnega osebja na obisk generalnega sekretarja Leonida Brežnjeva v ZDA. Med leti An-22 je bilo 69 ljudi in 122 ton tovora prenesenih iz Chkalovskyja v Washington in Los Angeles.
Delovni dnevi 81. vojaško transportnega letalskega polka
Jeseni istega leta 1973 je An-22 opravil let iz Ramenskega v Ivanovo (letališče Severny), med katerim je letalo na višini 5700 metrov zadelo nevihto. Posledično je Antey prenehal ubogati krmila in začel intenzivno upadati, kar je bilo bolj podobno padcu. Avto je bilo mogoče ujeti šele, ko je prišel iz nevihtnih oblakov na nadmorski višini 4700 metrov. Že v Ivanovem so našli odtrgane radomove in antene.
Marec 1974 je zaznamovala tudi nenormalna situacija na krovu tovornega velikana - en motor je odpovedal čez ocean na ešalonu 6000 metrov. To se je zgodilo na poti s Kube po službi, da bi zagotovil obisk L. Brežnjeva. Lahko se šteje za srečno naključje, da do obale Islandije ni ostalo več kot 300 kilometrov, posadki pa je na letališču v Reykjaviku uspelo pristati An-22 s tremi motorji.
Konec leta 1978 je posadka majorja V. V. Zahodyakina ob pristanku na letališču Severny čutila močno tresenje. Odločila se je za pristanek in že na vzletno -pristajalni stezi je bilo ugotovljeno, da so bile pnevmatike srednjega desnega glavnega stebra raztrgane. To je bila posledica ekstruzije in uničenja vrat predalčka podvozja zaradi strižnih vijakov ročic mehanike vrat. En majhen problem je povzročil kopico resnih posledic, ki bi lahko pripeljale do katastrofe.
Na istem "Anteju" pod poveljstvom majorja A. N. Bykova se je težava zgodila z elektrarno - na nadmorski višini 7200 metrov je začel puščati rezervoar za olje tretjega motorja. Poveljnik se je odločil, da ugasne motor in opere motor. Na letališču Bratsk so po pristanku na treh motorjih odkrili osem milimetrsko razpoko v oljni liniji.
Incidenti z zanesljivostjo letalskih motorjev tistega časa še enkrat potrjujejo tezo, da je bila štirimotorna postavitev težke opreme preprosto potrebna. Hipotetični An-22 z dvema nadmočnima motorjema s statistiko napak, ki je obstajala v 60-80-ih letih, bi padel veliko pogosteje-štiri-motorna shema je delno rešila situacijo.
Nujne situacije z motorji so se zgodile ne le v zraku, ampak tudi na tleh. Tako je 6. marca 1987 zaradi puščanja kerozina na vročih površinah elektrarne izbruhnil četrti motor "Antaeusa". Zgodilo se je na letališču Ukurei, posadka pa je požar takoj pogasila s standardno opremo.
Vseh epizod operacije An-22 ni mogoče razložiti s tehnično okvaro. Knjiga Nikolaja Yakubovicha "Vojaški transportni velikan An-22" opisuje spomine poveljnika N. F. Borovskega:
»Junija 1975 se je ponoči, ko je pristajal na alžirskem letališču, na pristajalnem tečaju na nadmorski višini 600 metrov, v oblakih v premcu pojavila oranžno-rdeča krogla, ki se je povečala pred našimi očmi, tako da nisem mogel odvrni se od tega. V slušalkah je prišlo do močnega razpoka, balon je eksplodiral, kar je posnelo posadko in jih delno oglušilo. Napipal sem gumb za pripeljevanje do obzorja in dal ukaz - vsi motorji so v nominalnem načinu. Višji tehnik na vozilu Dementyev V. N. poročali, da motorji delujejo normalno in da je treba pregledati pristanišče. udarec je bil na levi strani. Pristali smo na nadomestnem letališču. Zjutraj smo po pregledu letala ugotovili rahlo taljenje zakovic. Kaj je bilo, kroglasta strela ali "NLP", ni bilo mogoče ugotoviti."
Delovni dnevi 81. vojaško transportnega letalskega polka
22. maja 1977 je poveljnik letala KS Dobriansky prvič videl neverjeten pojav - žareč oreol okoli propelerjev enega od motorjev. Vse skupaj se je izkazalo za izgorelost enega od grelnih elementov vijačnega ogrevalnega sistema z dodatnim kratkim stikom. Let je potekal v težkih vremenskih razmerah, posadka pa se je morala soočiti z zaledenitvijo avtomobila s pomočjo ogrevalnih sistemov.
V zgodovini letala An-22 je bilo krivih posadke in servisnega osebja. Tako sta 5. oktobra 1989 na letališču Ganja vkrcani tehnik in poveljnik posadke pozabila postaviti potisne bloke pod kolesa letala. Sredi noči je pritisk v parkirni zavori padel in Antey se je prevrnil po letališču. V nenadzorovanem stanju in brez posadke avtomobilov je prehodila tri kilometre, porušila svetilni drog, zmečkala črpalko za gorivo in stala le na mehkih tleh. Posledično je bilo treba zamenjati dve kolesi, oblogo podvozja in radarsko postajo Initiative-4-100. Nesrečni An-22 so obnovili in razgradili šele leta 1995 po 26 letih delovanja.
In leta 1987 se je na armaturni plošči An-22 # 01 09 sprožil alarm o zamašenih filtrih na treh motorjih v ešalonu 6600 metrov. To je prisililo posadko pod poveljstvom N. A. Lelkova, da preklopi na napajanje motorjev iz treh stopenj. Ko so avtomobil pristali v Knevichi, so ugotovili, da v gorivu primanjkuje protikristalne tekočine "I". Ni napolnjeno na tleh …
1970 potres v Peruju
Emblem perujske ekipe
Spomenik posadki An-22 ZSSR-09303 v Limi (Peru). Napis na spomeniku: »Hiteli ste pomagati žrtvam potresa. Tu smo delali z mislijo na vas."
Mednarodno misijo za odpravo posledic potresa v Peruju v Sovjetski zvezi je bilo dodeljenih petim posadkam An-22 iz 12. WTDA in devetim posadkam An-12 339 VTAP. Naloge pilotov so vključevale prenos julija 1970 leta čez ocean terenske bolnišnice z zdravniki iz moskovskega vojaškega okrožja, več Mi-8, reševalnih vozil in množico drugega prevelikega tovora. Na misiji so sodelovali stroji ZSSR-09302, 09303, 09304, 09305 in 09306. Deska 09303 pod poveljstvom majorja A. Ya. Boyarintseva je pozneje brez sledu izginila nad Atlantikom po vzletu z vmesnega letališča v islandskem Keflaviku (to je bil omenjeni v prejšnjih delih cikla). Razdalja, ki jo je moral Antei premagati na poti v Peru, je bila 17.000 km in je bila takrat najdaljša za sovjetske velikane. Omeniti velja, da je Brazilija takrat ZSSR na letališčih zavrnila vmesni pristanek avtomobilov, kar je prisililo pošiljanje humanitarne pomoči po bolj zapleteni in nevarni poti - Chkalovsky - Alžirija - Halifax - Havana - Lima. Glavna težava vseh posadk je bila v nepopolni navigacijski opremi, zato je bil na krovu vsakega Antaeusa do Lime specialist iz specializiranega oblikovalskega biroja s posebno opremo za popravila. Poleg tega so se morali vojaški piloti naučiti (zapomniti) angleškega jezika in obvladati mednarodni navigacijski sistem VOR / DME, sistem drsenja ILS, skupaj s hiperboličnimi sistemi Loran-C in Omega. Vsakemu letalu je bil dodatno dodeljen vojaški prevajalec.
Od leve proti desni: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Letališče Chkalovsky. Pred odhodom v Peru. 18. julij 1970
16. julija 1970 je z letala Chkalovsky vzletel An -22 z vkrcanim 09304, naslednji dan - dve letali 09305 in 09302 in nazadnje 18. julija sta vzletela zaključna para 09303 in 090306. čas v ameriški letalski bazi v Keflaviku, nato v Halifaxu in Havani - na vsakem postanku smo počivali skoraj en dan.
Rezultat humanitarne misije v Peruju je bil povečanje političnega statusa Sovjetske zveze, pa tudi neprecenljive izkušnje, ki so jih pridobile posadke transportnega letalstva in strokovnjaki KB.
