Oblikovalci in delavci v proizvodnji so včasih ljudje, ki zagovarjajo različne interese. Podobna situacija se je zgodila z An-22, ko v Taškentu direktor tovarne K. Pospelov in glavni inženir V. Sivets nista mogla zagotoviti proizvodnje in montaže enodelnega krila letala. Pripravili so predlog za razdelitev krilne konstrukcije na več majhnih elementov, kar je povečalo maso Anteya za skoraj tono naenkrat. Strokovnjaki kijevskega oblikovalskega biroja niso mogli doseči nespremenljivosti lastne zasnove in 64-metrsko krilo je bilo razdeljeno na sedem delov. Ločeno je treba opozoriti, da se je to pogosto dogajalo v domači industriji. Oblikovalska ideja v birojih za industrijsko oblikovanje, ki je sledila svetovnim trendom, se je neizogibno soočila z dejstvom, da izvajalci, podizvajalci in delavci v proizvodnji niso mogli ali odkrito povedano niso želeli kakovostno in pravočasno izpolnjevati naročil. Zato sem moral poenostaviti, otežiti, poceniti …
Proizvodna logika An -22 se je nenehno izboljševala in posodabljala - prvi Antey in zadnji sta bila dejansko sestavljena po različnih metodah. Tako so leta 1971 predstavili varilne komore iz titana Atmosfera-4T, ki so bile naseljene in napolnjene z inertnim argonom. Posledično se je delovna intenzivnost proizvodnje An-22 v celotnem obdobju zmanjšala sedemkrat!
Tudi v relativno majhni seriji je "Antey" uspelo pridobiti več sprememb, od katerih so mnoge ostale na papirju. Sprva je bil na serijsko opremo nameščen sistem za opazovanje in navigacijo Kupol-22, opremljen z digitalnim računalnikom. Njegove naloge so vključevale navigacijo, pregled podzemne površine, odkrivanje nevihtnih front, ciljno razbremenjevanje tovora in vojakov ter vožnjo transportnega letala v bojnih sestavah. Kupol-22 je podoben, a takrat nepopoln sistem Polet zamenjal z lokatorjem Initiative-4-100. Skupni obseg izboljšav navigacijskih in opazovalnih sistemov je časovno znatno zaostajal za zahtevami kupcev, zato je bilo odločeno, da bodo prve tri serije strojev izdelane brez sprememb. Nikolaj Jakubovič v svoji knjigi „Vojaški transportni velikan. An -22 "piše, da so razlog za to stanje stroge vojaške zahteve za elektroniko -podnebni preskusi so potekali vzdolž običajnega" Moroza -2 "v območju od -60 do +60 stopinj. Oblikovalci že več kot dve leti dosegajo zadovoljive rezultate pri tovrstnih testih, nova navigacijska in opazovalna oprema pod indeksom Kupol-22 pa je v serijsko proizvodnjo prišla šele na Antejah četrte serije.
Trenutki bojnega dela 81 vojaškega transportnega polka letalskih sil ZSSR
18. julija 1970 je An-22 z repno številko CCCP-09303 (00340207) iz 81 VTAP odprl žalosten račun o nesrečah Antei. Spletna stran 81. polka vojaškega prometnega letalstva (vta81vtap.narod.ru) vsebuje naslednje komentarje o tej tragediji:
“18. julij, ob 17.30. Moskovski čas je s tovorom hrane in zdravil izginil nad Atlantskim oceanom 47 minut po vzletu z letališča Keflavik (Islandija). Letalo se je odpravljalo proti Limi (Peru) za dostavo pomoči žrtvam potresa. Od posadke ni bilo radiogramov, ki bi kazali na zavrnitev.
Vzrok za izginotje letala ni bil nikoli ugotovljen. Po vseh dokumentih je bil poveljnik ladje major A. Y. Boyarintsev, v resnici pa je bil poveljnik ladje major E. A. Ageev, poveljnik letalske eskadrilje. Major Boyarintsev A. Ya. kot del posadke je bil kot inštruktor in je poveljniku ladje dovolil letenje na mednarodnih letalskih linijah. Navigator, inženir na vozilu, višji tehnik na plovilu za AO so sprejeli tudi njihove pripravnike. Na krovu so bili strokovnjaki letalske inženirske službe polka in potniki."
Trenutki bojnega dela 81 vojaškega transportnega polka letalskih sil ZSSR
Skupno je umrlo 23 ljudi. Uradni razlog smrti ni bil nikoli objavljen - niso našli nobenega sredstva za objektivni nadzor, prav tako ostanki samega "Antheija".
Uradno poročilo o smrti An-22 s številko repa CCCP-09303
Odprtje spomenika poginulim v nesreči deske ZSSR-09303 na pokopališču Novodeviči
Le šest mesecev pozneje, 19. decembra 1970, je v Indiji strmoglavil An-22 CCCP-09305 (9340205), tudi iz 81 polka transportnega letalstva. 40 minut po vzletu so se ugasnili vsi 4 motorji, od katerih je bil eden še vedno vklopljen, vendar se je pristanek v sili v Panagarkh končalo tragično. Posadka vojaškega pilota 1. razreda, podpolkovnik Skok Nikolaj Stepanovič je morala drseti z nadmorske višine 6.000 metrov brez možnosti, da bi nekako zmanjšala hitrost pristanka. Preprosto ni bilo ničesar za gašenje - lopute in podvozje so bile umaknjene, zaradi številnih poskusov zagona motorjev pa so se baterije izpraznile. S hitrostjo, ki je za pristanek prepovedana, je Antey preletel skoraj celotno vzletno -pristajalno stezo Panagarkh na višini metra in se, medtem ko jo je poskušal poravnati, s krilno konzolo dotaknil tal. Konzola se je podrla, gorivo je priteklo in se takoj vžgalo. Umrlo je dvanajst članov posadke. Analiza virov objektivnega nadzora po nesreči je pokazala, da na letalu do same smrti ni bilo panike … Uradni vzrok tragedije je bila ločitev ene od zadnjih rotorjev druge elektrarne, ki je uničila ožičenje krmiljenja motorja. Krivec je proizvajalec.
Uradno poročilo o smrti An-22 CCCP-09305
Prvi dve letalski nesreči sta prisilili v obsežne spremembe zasnove An-22. Zlasti so bila izvedena naslednja dela:
- povečala zmogljivost sistema za gorivo in spremenila postavitev njegovih posameznih delov;
- krmilno ožičenje je bilo podvojeno na obeh straneh trupa trupa (prej je bila po ena stran, kar je bil vzrok katastrofe v Panagarhu);
- prenesla večino električne opreme na izmenični trifazni tok;
- zagon motorja so preklopili z električnega na zračni, kar je bil tudi odziv na katastrofo v Indiji.
Prej omenjeni vodilni testni pilot projekta An-22 V. Terskoy je o zadnji točki modernizacije dejal:
»V zvezi z zagonom motorjev NK-12MA z zaganjalnikom zraka bi rad opozoril na trenutek, ki ni bil določen s preskusnim programom, a je po izvedbi povečal zanesljivost letala. Zagon glavnega motorja z ene zagonske enote se je izkazal za nemogoče. Na to načeloma niso računali. Kaj storiti v kritični situaciji, ker je vozilo bojno? Rešitev je bila najdena: po prvem zagonskem ciklu smo vklopili ponovni zagon brez premora in rotor se je vrtel, kar je zagotovilo normalen zagon z dobrimi temperaturnimi mejami pred turbino. To metodo smo poimenovali "dohitevanje".
Trenutki bojnega dela 81 vojaškega transportnega polka letalskih sil ZSSR
Najbolj opazna posledica prve obsežne posodobitve je bil prenos lokatorja sistema za usmerjanje navigacije iz desnega okna podvozja (zaradi popačenj) pod navigacijsko kabino v premcu. Tako se je pojavila značilna "dvojna brada" An-22. Leta 1973 se je v Taškentu pri TAPOiCH pojavilo prvih 7 letal z novim indeksom An-22A. Skupno je bilo proizvedenih 28 avtomobilov posodobljene serije. Skupaj s prejšnjo različico An-22 je serija A postala najbolj množična modifikacija ruskega junaka.
