Pojav in gradnja oklepnih vlakov v Rusiji sta bili povezani predvsem z razvojem železniških enot. Rojstvo slednje v Rusiji je praktično sovpadalo z odprtjem železnice Sankt Peterburg - Moskva: 6. avgusta 1851 je cesar Nikolaj I. podpisal "Pravilnik o sestavi uprave železnice Sankt Peterburg - Moskva". Po tem dokumentu je bilo ustanovljenih 17 podjetij s skupnim številom 4340 ljudi, ki jim je bilo zaupano varovanje železnice ter vzdrževanje železniških tirov in druge infrastrukture v delujočem stanju.
Leta 1870 so bile železniške enote vključene v inženirske enote, leta 1876 pa se je na podlagi obstoječih čet in ekip začelo oblikovanje železniških bataljonov. Do začetka rusko-turške vojne (spomladi 1878) je imela ruska vojska le tri take bataljone. Rusko-turška vojna je pokazala, da je treba povečati število železniških enot in njihovo pomembno vlogo v sodobnih bojnih operacijah. Poleg tega je predlagana gradnja Transkaspijske železnice, ki je bila načrtovana v pogojih sovražnosti proti Tekinom, zahtevala sodelovanje vojaških strokovnjakov pri gradnji. Posledično je do leta 1885 število železniških bataljonov v ruski vojski doseglo pet, trije pa so bili združeni v železniško brigado.
Artilerijski in strojniški stroj (z razglednim stolpom) oklepnega vlaka 9. železniškega bataljona. Jugozahodna fronta, 1915. Upoštevajte, da je zunanja obloga puške mitraljeza iz desk (RGAKFD).
V naslednjih letih se je nadaljevalo oblikovanje novih enot železniških enot, ki so aktivno sodelovale pri gradnji železnic v Srednji Aziji, na Kavkazu, na Poljskem, na Daljnem vzhodu in na Kitajskem. Do 1. januarja 1907 je imela ruska vojska en polk in 12 železniških bataljonov, od katerih so bili nekateri združeni v železniške brigade. 1. železniški polk (v Sankt Peterburgu) in baranovičanska brigada (2., 3. in 4. bataljon) sta bili nameščeni v evropski Rusiji, 1. kavkaški železniški bataljon je bil nameščen na Kavkazu, turkestanska železniška brigada (1. in 2. 1. transkaska bataljoni), v Amurski regiji - Ussuri brigada (1. in 2. Ussuri bataljon) in v Mandžuriji - Trans -Amurska železniška brigada (1., 2., 3. in 4. Trans -Amurski bataljon). Hkrati so imele železniške enote različno podrejeno: glavnina je bila del direktorata za vojaške komunikacije glavnega direktorata Generalštaba (GUGSH), vendar so bile najbolj usposobljene enote - 1. železniški polk in železniška brigada Zaamur - podrejena poveljniku palače oziroma finančnemu ministru. To je bilo posledica posebnosti službe teh enot - polk je zagotavljal gibanje vlakov s cesarjem in člani njegovih družin, brigada Zaamur pa je bila zunaj meja Ruskega cesarstva in je nadzorovala kitajsko -vzhodno železnico.
Ruska vojska je vstopila v prvo svetovno vojno z enim železniškim polkom in 19 železniškimi bataljoni, od katerih so bili nekateri združeni v štiri železniške brigade. Vendar je bil do začetka vojne na fronti le en železniški bataljon - 9., ki je deloval od avgusta 1914 na območju jugozahodne fronte.
Do začetka prve svetovne vojne so bile železniške čete (razen 1. polka in železniške brigade Za-Amur) podrejene vojaškemu oddelku za komunikacije Glavnega direktorata Generalštaba. Sedež vsakega vojaškega okrožja je imel tudi oddelek za vojaške komunikacije.
V štabu vrhovnega poveljnika, ki je nastal julija 1914, je bil ustanovljen oddelek za vojaške komunikacije, ki ga je vodil generalmajor S. L. Ronzhin, ki je pred tem vodil oddelek za vojaške komunikacije GUGSH. Šefi vojaških komunikacij vseh front in vojaških okrožij so mu bili podrejeni.
Ronzhin Sergej Aleksandrovič - rojen je bil 14. avgusta 1869, končal Simbirsk kadetski korpus in Nikolajevsko inženirsko šolo (leta 1889). Služil je v 7. bataljonu bojnih inženirjev. Leta 1897 je diplomiral na Nikolajevski akademiji generalštaba v prvi kategoriji. Od 13. decembra 1902 - štabni častnik za posebne naloge pod poveljnikom kijevskega vojaškega okrožja, polkovnik (od 22. aprila 1907). Od 24. decembra 1908 - vodja gibanja vojakov v Kijevski regiji, od 23. aprila 1911, vodja oddelka oddelka za vojaške komunikacije Glavnega direktorata Generalštaba, generalmajor (starešina od 14. aprila 1913). Oktobra 1913 je bil imenovan za pomočnika načelnika, od 22. maja 1914 pa za vodjo oddelka za vojaške komunikacije GUGSH.
19. julija 1914 je bil imenovan za načelnika vojaških komunikacij pri vrhovnem vrhovnem poveljniku, pozneje je opravljal funkcijo načelnika vojaških komunikacij, generalpodpolkovnika (1916). Od 16. januarja 1917 je bil na voljo vojaškemu ministru, maja pa se je vpisal v rezervne vrste na sedežu vojaškega okrožja Odessa.
Med državljansko vojno je služil v oboroženih silah juga Rusije, nato je emigriral v Jugoslavijo. Umrl je leta 1929.
Vodje vojaških komunikacij, ki so bili na sedežu front, so bili podrejeni poveljnikom oskrbe front. Posledično se je ta sistem podrejanja izkazal za okornega in neučinkovitega. Poleg tega se je izkazalo, da je aparat načelnika vojaških komunikacij na sedežu majhen za reševanje nalog, ki jih čakajo pri zagotavljanju vojaškega transporta med mobilizacijo vojske, pa tudi pri napotitvi novih enot železniških enot in zagotavljanju njihovega dela.
Tako je bilo z začetkom vojne poleg obstoječih 9 širokopasovnih železniških bataljonov razporejenih 5 ozkotirnih bataljonov in 3 ozkotirnih bataljonov na vlečni pogon (širokopasni bataljoni so bili namenjeni delu na Železniške proge Rusije in ozkotirne so morale graditi in upravljati poljske ozkotirne železnice, medtem ko so na nekaterih namesto dizelskih lokomotiv kot vlečno moč uporabljali konje.-Opomba avtorja).
Kljub velikim težavam in pomanjkanju opreme in materiala so železniške enote ruske vojske v prvem vojnem obdobju opravile veliko dela. Na primer, le v frontni coni v regiji Ivangorod (severozahodna fronta) je bilo od 12. do 20. oktobra 1914 obnovljenih 261 kilometrov železniških tirov, kar je bilo več kot 40 kilometrov na dan. Veliko dela so opravili ruski vojaški železniški delavci v Galiciji - v letih 1914–1915 so ob umiku obnovili 3900 kilometrov železnic, ki jih je sovražnik uničil.
Septembra 1915 je vrhovni vrhovni poveljnik potrdil »Pravilnik o glavnem direktoratu za vojaške komunikacije«, ki je določal naloge upravljanja na podlagi izkušenj prvega leta vojne. Začel se je imenovati vodja vojaških komunikacij v štabu - načelnik vojaških komunikacij v gledališču vojaških operacij in njegov aparat je bil reorganiziran.
Pogled od spredaj na topniški vagon oklepnega vlaka 9. železniškega bataljona. Jugozahodna fronta, 1915. Jasno je vidna 80 -milimetrska avstrijska pištola M 05. Upoštevajte, da je oklep izdelan iz kosov jekla različnih konfiguracij - očitno so uporabili tisto, kar je bilo pri roki (RGAKFD).
Pogled spredaj levo na topniški avto oklepnega vlaka 9. železniškega bataljona. Jugozahodna fronta, 1915. Na krovu je viden bel napis: »9. železnica. dor. bataljon (RGAKFD).
Hkrati so bili reorganizirani oddelki vojaških komunikacij front, njihovi načelniki pa so bili odstranjeni iz podrejenosti načelnikom oskrbe in neposredno podrejeni načelnikom štaba front. Septembra 1915 je bilo na frontah 16 železniških bataljonov širokopasovne širine ter 12 ozkotirnih in 2 rezervna bataljona.
Kljub pomembnemu povečanju enot je oprema železniških enot ostala precej šibka. Poleg tega je primanjkovalo izkušenih strokovnjakov, kakovost enot za usposabljanje pa še zdaleč ni bila potrebna.
Do septembra 1917 je bilo število železniških enot več kot 133 tisoč ljudi, vključevalo je 12 direktoratov brigad, 4 polke in 48 železniških bataljonov široke tirnice, pa tudi 20 brigad parkovskih konj, 8 parnih in konjskih ozkotirnih parkov., oddelek za traktor-bager in vojaški obrat, ki zagotavlja dele s potrebno opremo. Toda kljub temu železniške enote niso zadostovale, da bi zadostile naraščajočim potrebam fronte.
Med sovražnostmi so se spremenile tudi naloge, ki so pred železniškimi četami. Če so se do avgusta 1914 osredotočili predvsem na gradnjo in obratovanje ozkotirnih poljskih železnic, so se do jeseni 1917 železničarji ukvarjali predvsem z gradnjo in obnovo širokopasovnih železnic.
PRVI KORAKI
Zamisel o uporabi železniškega voznega parka v bojne namene se je pojavila v drugi polovici 19. stoletja na podlagi razvoja železniškega prometa. Približno ob istem času so se pojavili prvi oklepni vlaki.
Ruski vojaški oddelek je pozorno spremljal vse novosti: imel je podatke o uporabi Britancev oklepnega vlaka v Egiptu leta 1882 in o uporabi "jeklenih trdnjav" v anglo-burski vojni 1899-1901. Vendar, tako kot v drugih državah, tudi zamisel o uporabi oklepnih vlakov ni našla podpore poveljstva ruske vojske.
Prvi ruski oklepnik (natančneje, "oklepni" vlak se je pojavil … na Kitajskem. To se je zgodilo med sovražnostmi, znanimi kot zatiranje tako imenovane vstaje boksarjev (ali vstaje Ihetuan, 1899-1901). V Rusiji je bilo imenovana tudi vstaja "velikih pesti" …
Splošni pogled na oklepni vlak 9. železniškega bataljona. Jugozahodna fronta, 1915. Vidna sta dva topniška in mitraljeska vagona ter avstrijska oklepna lokomotiva. Upoštevajte, da je drugi topniški avtomobil temeljitejši, ima streho in stranska vrata (ASKM).
Shema bojne moči oklepnega vlaka 9. železniškega bataljona spomladi 1917. Sestavljen je iz dveh topniških in dveh strojniških vagonov (eden od njih z razglednim stolpom za poveljnika oklepnega vlaka), oklepne lokomotive Ov (njen oklep je izdelan kot oklepni vlak 8. jarka) in krmilne enote platforma z oklepno opazovalno palubo (RGVIA).
Konec maja 1900 so ihetuanski uporniki zasedli kitajski del Tianjina. Tujci, ki so bili v mestu, so nujno začeli krepiti svojo četrt, mornarje z bližnjih bojnih ladij evropskih sil so na hitro poslali v mesto. Toda do 30. maja je bilo v Tianjinu le nekaj deset ruskih mornarjev, vod kozakov in tujih prostovoljcev. Seveda to ni bilo dovolj za zaščito tuje kolonije, ki je štela več kot 2000 ljudi.
Rusko poveljstvo je v pomoč takoj poslalo odred pod poveljstvom polkovnika Anisimova, ki je pristal v Tangi, kjer je ujel več vlakov. Posledično so ruski mornarji do 31. maja zasedli evropsko četrt Tianjin.
Naslednji dan je bilo v mestu že približno 2500 vojakov iz različnih evropskih držav. Za zagotovitev komunikacije z eskadrilo, nameščeno na progi Haihe, je bil 2. junija na postaji Junliancheng na hitro postavljen oborožen vlak, na katerem so bili ruski mornarji. Vlak je tekel vzdolž železniške proge, dokler 10. junija 1900 iz mesta ni bilo odpravljeno obleganje.
Po mnenju francoskega raziskovalca P. Malmasarija je bila posadka tega vlaka 200 ljudi. Avtor ni mogel najti slik ali podrobnejših informacij o tej epizodi. Vendar pa ta sestava zaradi omejenega časa, porabljenega za njeno gradnjo, skoraj ni imela resnega orožja in zaščite.
Približno v istem času je upravni odbor kitajske vzhodne železnice (CER) razvil projekt oklepnega vlaka, po katerem je tovarna Putilovsky izdelala komplete oklepnih delov za 15 ploščadi in več parnih lokomotiv. V začetku leta 1901 so jih dostavili v Mandžurijo, a so jih zaradi konca sovražnosti kot nepotrebne predali v skladišče. Po pravici povedano je treba povedati, da je bil ta oklepni vlak namenjen predvsem prevozu vojakov v sovražnikovo območje obstreljevanja in ne za gašenje. Avtorju ni uspelo najti slik oklepne platforme CER, iz zamisli pa je mogoče razbrati idejo o njegovi zasnovi. Dejstvo je, da je odbor kitajske vzhodne železnice jeseni 1916 poslal predlog glavnemu vojaško-tehničnemu direktoratu za dobavo oklepnih ploščadi lastne zasnove. Projekt so obravnavali in poslali v zaključek na štabni oddelek za vojaške komunikacije, kjer so 4. novembra 1916 o njem podali naslednji zaključek:
»Oklepna ploščad, ki jo je predlagal CER, je bila, kot izhaja iz risbe (v dokumentih ni risbe. - Opomba avtorja), označena samo za prevoz vojakov po odstreljenih odsekih poti, saj nima niti vrzeli, niti naprava za namestitev mitraljezov in pušk. Zato v tej obliki oklepne platforme ni mogoče uporabiti za bojno službo oklepnih vlakov. Najprej je treba izvesti številne dodatne rekonstrukcije: urediti namestitev pištol in mitraljezov, prerezati okna, zaščititi kolesa z oklepom, okrepiti vzmeti itd.
Možno je, da bi bilo zaradi dejstva, da je peron dolg 21 čevljev, medtem ko so najnovejši oklepni vlaki sprejeli 35-metrske ploščadi, lažje prenesti ves oklep na novo platformo."
Ugotovljeno je bilo tudi, da je "oklep na ploščadi zelo dragocen material" in ga je mogoče uporabiti za gradnjo novih oklepnih vlakov. Odločeno je bilo, da se platforme CER usmerijo v 4. koreninski park, vendar se to komajda zgodi.
Med rusko-japonsko vojno je bila za razpravo o oklepnih vlakih ustanovljena komisija pod vodstvom železnic, ki je začela delovati marca 1904. Med razpravo je prišla do zaključka, da "ni primerno uporabljati oklepnih vlakov proti velikim sovražnikovim odredom, oboroženim s topništvom, hkrati pa se je zdelo potrebno imeti v oknu Gledališča vojaških operacij več oklepnih lokomotiv." Slednji naj bi se spet uporabljali za vojaški transport in ne za bojno uporabo. Kljub temu so maja 1904 na sestanku o oklepništvu voznega parka upoštevali zasnove oklepov, ki so jih razvili tovarni Putilov in Kolomna. Projekt tovarne Putilovsky je bil priznan kot uspešnejši, vendar je imel številne pomanjkljivosti in so ga vrnili v revizijo, po koncu vojne pa nanj povsem pozabili.
V OGNJU PRVEGA SVETA
Prva svetovna vojna, ki se je začela poleti 1914, je postala resen zagon za pojav oklepnih vlakov. Poleg tega so jih začele takoj graditi vse zaratovalne države na vseh frontah. Rusija tudi temu ni ostala stran.
Tu so se oklepni vlaki najbolj aktivno uporabljali na jugozahodni fronti, kar je omogočilo bolj razvito železniško omrežje na tem območju. Avgusta 1914 se je tu pojavil prvi oklepni vlak - za njegovo izdelavo so uporabili zajete avstro -ogrske vagone in parno lokomotivo ter ujeto orožje. Vlak je bil zgrajen v 9. železniškem bataljonu, deloval pa je po zahodnoevropskem tiru (1435 mm, tir ruskih cest je 1524 mm. - opomba avtorja) v pasu 8. armade pri Tarnopolu in Stanislavovu in zelo uspešno, kljub primitivna zasnova … K temu je pripomogla manevrska narava sovražnosti v Galiciji - ruske čete so napredovale in zelo hitro: na primer je 8. armada od 5. do 12. avgusta prevozila do 150 kilometrov.
Oklepni vlak številka 9 (nekdanji zhelbata) v službi v Rdeči armadi. 1919 leto. Od starega materiala iz obdobja prve svetovne vojne je ostala le oklepna lokomotiva, v ospredju je oklepna ploščad tovarne Bryansk s 107 in 76, 2-milimetrskimi topovi v pol stolpih in šestimi mitraljezi. (ASKM).
Večja vrsta oklepne lokomotive oklepnega vlaka 9 (prej želbata) (ASKM).
Dejstvo, da je bil na jugozahodni fronti le en oklepni vlak, je mogoče razložiti le z dejstvom, da je bilo na začetku vojne zelo malo železniških enot - le en železniški bataljon (9.). Bataljoni, ki so prispeli na fronto, so bili takoj vključeni v bojno delo in pogosto preprosto niso imeli niti časa niti možnosti za gradnjo oklepnih vlakov. Kljub temu se je spomladi 1915 z nastopom zatišja na jugozahodni fronti začela gradnja več oklepnih vlakov hkrati - 3. in 6. železniškega bataljona ter 4. mobilne topniške delavnice 8. armade. Zadnja kompozicija je bila zgrajena pod vtisom uspešnih dejanj oklepnega vlaka 9. bataljona, osebno pa jo je nadzoroval poveljnik 8. armade general Brusilov.
Oklepni vlak pomorskega polka posebne namene. Poleti 1915. Jasno je razvidno, da ga sestavljata dva 4-osna kovinska avtomobila "Fox-Arbel", 2-osni kovinski gondola in pol-oklepna parna lokomotiva serije Y. Za streljanje mitraljezov in pušk, vrzeli (ASKM) so razrezane ob straneh.
Splošen pogled na oklepno parno lokomotivo serije I iz oklepnega vlaka polka marincev za posebne namene. Domnevno zima 1915 (RGAKFD).
"Revolucionarni vlak" 10. železniškega bataljona (prej brigada za posebne namene morja). Začetek leta 1918. Za sprednjim oklepnikom "Fox-Arbel" je viden voziček z dvema 76, 2-mm protiletalskimi puškami Lender iz ene od železniških baterij za streljanje po letalski floti. Bodite pozorni na belo sidro, prikazano na sprednji kočiji - "zapuščino" brigade mornarice (ASKM).
Do takrat je Oddelek za vojaške komunikacije (UPVOSO) Jugozahodne fronte že analiziral podatke o delovanju oklepnega vlaka 9. Zhelbata, imel pa je tudi podatke o uporabi "jeklenih trdnjav" tako zaveznikov kot nasprotnikov. Zato je UPVOSO jugozahodne fronte železniške bataljone vprašal, ali potrebujejo oklepne vlake. 15. marca 1915 je general I. Pavsky * telegrafiral v štab:
»Na voljo je le en oklepni vlak, ki je na voljo [9] železniškemu bataljonu; sprejme bojno nalogo v smeri štaba 9. vojske. Preostali bataljoni nimajo oklepnih vlakov. Bataljoni, ki so bili septembra [1914] vprašani [o] potrebi po [oklepnih vlakih], so odgovorili, da niso potrebni. Trenutno 8. bataljon potrjuje svojo neuporabnost, medtem ko 7. bataljon zahteva 2 vlaka. Po besedah generala Kolobova omenjeni vlaki niso potrebni niti za obnovo niti za delovanje [železnic]. Zaradi nesoglasij so prosili štab vojske [o] nujnosti."
Pavsky Ivan Vladimirovič, rojen leta 1870, končal 1. kadetski korpus, Nikolajevsko inženirsko šolo in Nikolajevsko akademijo generalštaba (leta 1896). Služil je v 3. pontonskem bataljonu, od leta 1903 pa v oddelku za vojaške komunikacije glavnega direktorata generalštaba. Konec leta 1905 - polkovnik, vodja oddelka za vojaške komunikacije GUGSH, leta 1911 - generalmajor. Avgusta 1914 je bil imenovan za načelnika vojaških komunikacij jugozahodne fronte, septembra 1916 - za pomočnika glavnega načelnika za oskrbo vojsk jugozahodne fronte. Leta 1917 je bil povišan v generalpodpolkovnika, avgusta ga je začasna vlada aretirala, nato pa izpustila. Konec leta 1917 je bil načelnik vojaških komunikacij Donjske vojske, v začetku leta 1918 se je pridružil prostovoljni vojski. Februarja 1919 je bil imenovan za načelnika sanitetne enote na sedežu vrhovnega poveljnika oboroženih sil juga Rusije. Leta 1920 je emigriral v Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev, kjer je od leta 1921 delal na Ministrstvu za železnice. Ko so se približale enote Rdeče armade, je leta 1944 odšel v Nemčijo. Umrl je 4. decembra 1948 v begunskem taborišču Fishbeck pri Hamburgu.
Dejstvo, da železniške enote niso bile posebej navdušene nad oklepnimi vlaki, je razumljivo. Glavna naloga železniških postaj je bila obnova in obratovanje železnic na prvi črti, med umikom pa uničenje železniške proge in celotne infrastrukture. Glede na to, da je bataljonom močno primanjkovalo ne le usposobljenega inženirskega in tehničnega osebja, ampak tudi ljudi na splošno, poveljstvo bataljona, milo rečeno, ni odzvalo motenj vojakov in častnikov za druge naloge. Poleg tega ne smemo pozabiti, da požiralniki prvotno niso bili namenjeni uporabi v sovražnostih in da niso imeli zadostnega števila pušk, sploh pa niso bili upravičeni do topništva in strojnic. Zato je bilo za osebje oklepnih vlakov potrebno bodisi usposobiti železniške delavce za topništvo in mitraljeze (kar je bilo malo verjetno zaradi pomanjkanja pušk in mitraljezov v bataljonih) bodisi za pošiljanje strokovnjakov iz drugih vej vojske. Zato ni presenetljivo, da ideja o gradnji oklepnih vlakov sprva ni bila zelo priljubljena med častniki vojaške komunikacijske službe, ki so se soočali z drugimi nalogami. Na primer, 20. marca 1915 je polkovnik B. Stelletsky, ki je bil v Lvovu, poročal generalu Ronzhinu na sedežu:
»Na omrežju Galicijskih železnic je en oklepni vlak, sestavljen iz oklepnega vagona in dveh vagonov, ki je na voljo 9. železniškemu bataljonu. Oklepni vlaki niso potrebni niti za obnovo niti za delovanje železnic, izkušnje vojne v Galiciji so pokazale, da zanje v bojevnem smislu ni posebne potrebe.
Če obstaja nujna potreba po oblikovanju bolj zaščitene sestave, je to mogoče storiti z materialom, ki je pri roki iz zemeljskih vrečk."
Stelletsky Boris Semenovich, rojen 23. avgusta 1872. Končal je pehotno kadetsko šolo v Odesi (leta 1894) in Nikolajevsko akademijo generalštaba (leta 1901). Služboval je v Varšavskem in Kijevskem vojaškem okrožju, februarja 1911 je bil imenovan za vodjo gibanja čet četverice Kijevske regije, polkovnik (starešina od 6. decembra 1911).
Z izbruhom prve svetovne vojne je služboval v oddelku UPVOSO jugozahodne fronte, od 14. decembra 1915-štabni častnik za naloge pri vrhovnem poveljniku vojsk jugozahodne fronte, od oktobra 28. 1916 - vodja VOSO podonavske vojske.
Leta 1918 je služil kot načelnik štaba vojske Hetmana Skoropadskega, prejel čin korneta generala. Emigriral je v Jugoslavijo, kjer je 25. februarja 1939 umrl.
Polomljen oklepni 4-osni avtomobil "Fox-Arbel" iz oklepnega vlaka pomorskega polka za posebne namene. 1916 leto. Avtomobil je nemško topništvo uničilo 10. marca 1916. Na levem robu oklepne plošče z luknjami lahko ločimo belo sidro (ASKM).
Toda za razliko od železniških delavcev je poveljstvo vojsk hitro ugotovilo, kakšno korist lahko oklepni vlaki prinesejo v manevrski vojni, ki se je takrat odvijala v Galiciji. Zato je štab 21. marca 1915 od generala Pavskega prejel telegram oddelka za vojaške komunikacije Jugozahodne fronte, v katerem je pisalo naslednje:
»Od vojske se zahteva, da naredi oklepne vlake: 3. - enega, 8. in 9. - po dva. Sestava: parna lokomotiva in dve topniški ploščadi, strojnica z opazovalnim stolpom, ena za popravila tirov in varnostna ploščad. Odgovora 4. armade še nismo prejeli, ob prejemu bom dodatno poročal. Prosim za navodila, ali je mogoče nekatere od teh vlakov izdelati v cestnih delavnicah jugozahodne fronte."
Očitno je bil odgovor na ta brzojav pozitiven, saj je že 26. marca 1915 general Pavsky poročal štabu:
»Glede na zahteve vojsk je general Kolobov dovolil železniškim bataljonom, da po lastnem zgledu izdelujejo oklepne vlake po zgledu 9. bataljona. Vsak naj bi vseboval parno lokomotivo in 2-3 bro-nevagona. Za oborožitev naj bi uporabili zajete avstrijske puške in mitraljeze, ki naj bi jih dodelili vodje etapno-ekonomskih odredov ustreznih vojsk. Poveljniki oklepnih vlakov naj bi imenovali višje častnike ali poveljnike čet iz železniških bataljonov, mitraljeznike in topnike pa bi morali poslati iz vojske."
Vendar pa je ofenziva nemško-avstrijskih sil, ki se je začela aprila 1915, in umik vojsk jugozahodne fronte prisilila, da je prekinil dela na izdelavi oklepnih vlakov, ki so bila izvedena v Przemyslu, Lvovu in Stanislavu. Kljub temu je bilo mogoče v Przemyslu dokončati proizvodnjo enega oklepnega vlaka. Pravzaprav je bila to trofejna avstro-ogrska četa, ki so jo popravili in spravili v red. Ta oklepni vlak je vstopil v 2. bataljon Sibirske železnice. Kljub temu, da sta spomladi 1915 na jugozahodni fronti obstajala le dva oklepna vlaka, sta delovala precej uspešno. To je olajšalo dejstvo, da so se ruske čete umaknile iz Galicije, oklepni vlaki pa so vodili bitke v zadnjem delu, ki so delovali na odsekih železnic, ki še niso bili uničeni.
Poljski oklepni vlak "General Konarzewski". Pomlad 1918. Pred tem sta bila dva oklepna avtomobila te sestave del oklepnega vlaka številka 1 "Minski komunist po imenu Lenin" (prej pomorska brigada). Na sprednji steni avtomobila je jasno vidno belo sidro (YAM).
Posledično se je uprava VOSO na jugozahodni fronti odločila, da bo zgradila dodatno število oklepnih vlakov, vendar ne polobrtnih, kot sta 9. in 2. sibirski bataljon, ampak bolj "trdno" zasnovo po predhodno razvitem projektu. General Ronzhin, vodja generalnega direktorata štaba, je generalu P. Kondzerovskemu (slednji je služil kot general dežurni pod vrhovnim vrhovnim poveljnikom.-opomba avtorja) poročal naslednje:
»Potreba po oklepnih vlakih pri železniških bataljonih je postala očitna konec lanskega leta. Sodelovanje oklepnih vlakov v zadevah te vojne je popolnoma razjasnilo njihovo stalno potrebo.
Velik moralni vtis, zlasti ponoči, so naredili na sovražnika. Nepričakovan in uspešen napad oklepnega vlaka, ki deluje hitro in nenadoma, povzroči veliko opustošenje v sovražnikovih vrstah, naredi osupljiv vtis na sovražnika in pogosto prispeva k popolnemu uspehu pehote ali njeni podpori v težkih časih.
Posledično sta 6. in 9. železniški bataljon, ki sta delovala na jugozahodni fronti, še pred začetkom letošnjega leta zgradila po en oklepni vlak (pravzaprav je bil 6. oklepni vlak pripravljen spomladi 1915, a zaradi odhoda 6. bataljona premeščen v 2. sibirski rov. - Opomba avtorja). Gradnja je bila opravljena na hitro, z lastnimi sredstvi, brez predhodnih projektov, ne zavzeto za razvoj konstrukcije, ampak za naključne tipe avstrijskih avtomobilov. Kočije so bile preprosto obložene z kotlovskim železom in dobavljene z avstrijskimi topovi in mitraljezi.
Ti vlaki so se v začetku tega leta začeli bojevati in kljub svoji primitivnosti zelo močno podprli čete bojnih območij ob železniških progah.
Številni uspešni ukrepi takšnih oklepnih vlakov-barab, zlasti sijajen napad vlaka 2. bataljona sibirske železnice na zadnji del avstrijskih položajev pri Krasnem v začetku junija 1915 so privedli do ideje, da je treba en oklepni vlak z vsakim železniškim bataljonom, vendar ne rokodelski, ampak dobro premišljen dizajn po vnaprej pripravljenem načrtu z razvojem podrobnosti. «
Posledično se je poleti 1915 v kijevskih glavnih delavnicah jugozahodnih železnic začela gradnja šestih oklepnih vlakov - štirih po načrtu 2. železniške brigade Zaamur in po enega po načrtih 8. rov in 4. mobilna topniška delavnica. Posledično je bilo do novembra 1915 na jugozahodni fronti sedem oklepnih vlakov (do takrat je v bitki umrl še en), eden pa je bil naročen v začetku leta 1916.
Še en posnetek poljskega oklepnega vlaka "General Konarzewskh. Pomlad 1918. Sprednji valj oklepnega vlaka št. 1 "Minski komunist po imenu Lenin" (prej marinska brigada), neoklopljena parna lokomotiva (YM).
Kar zadeva druge fronte, gradnja oklepnih vlakov tam ni dobila takšnega obsega kot na jugozahodu, čeprav so se tam pojavili skoraj istočasno s svojimi "galicijskimi" brati.
Tako se je novembra 1914 na severozahodni fronti v bližini Lodza pojavil en oklepni vlak. Kljub temu, da njegova zasnova še zdaleč ni bila popolna, je s svojimi dejanji svojim četam močno podpiral. Nato je skladba delovala kot del delov utrjene regije Privislinski.
Še en oklepni vlak je zgradil 5. sibirski železniški bataljon, ki je junija 1916 prispel blizu Rige. Tako kot prejšnja zasedba je bila zelo primitivna.
Tako sta imela do jeseni 1915 Severna in Zahodna fronta le po en oklepni vlak, o čemer je general N. Tikhmenev * poročal Ronžinu 29. septembra 1915:
»En oklepni vlak, evakuiran iz Ivangoroda, se nahaja na postaji Polo-chany, ki jo opravlja pomorski polk, in je v pristojnosti pomorskega polka.
Še en oklepni vlak na odseku Ocher - Kreuzburg služi poveljstvu 5. bataljona sibirske železnice in je pod nadzorom polkovnika Dolmatova, vodje odreda Ochersky."
Tri tedne pozneje, 20. oktobra 1915, je Tikhmenev načelnikom vojaških komunikacij severne in zahodne fronte poslal naslednji telegram:
"Priznano je, da je treba imeti na sprednji strani dva oklepna vlaka, prosim za mnenje in pojasnim, ali je mogoče zagotoviti opremo in orožje - po dve puški in po 16 mitraljezov, rusko ali sovražno."
Glede na majhno število oklepnih vlakov na severozahodni fronti (avgusta 1915 je bil razdeljen na severni in zahodni - opomba avtorja) je junija 1915 general Ronzhin, ki je prispel iz štaba v Petrogradu, opravil pogajanja z vodstvom glavni vojaško-tehnični direktorat za razvoj projekta oklepnih vlakov. Za potrebe severozahodne fronte naj bi izdelali tri vlake iste vrste.
Nikolaj Mihajlovič Tikhmenev, rojen leta 1872. Diplomiral je na vojaški šoli Moskovske pehotne kadetske šole (leta 1891) in Nikolajevski akademiji generalštaba (leta 1897). Služil je v 8. topniški brigadi, 2. ločeni konjeniški brigadi in štabu 3. grenadirske divizije. Udeleženec sovražnosti na Kitajskem v letih 1900-1901 in rusko-japonske vojne, med katero je bil vladar urada za terensko kontrolo etap mandžurske vojske, nato pa-vladar urada načelnika vojaške komunikacije 1. mandžujske vojske. Polkovnik (starešina od 6. decembra 1907), referent GUGSH in vodja oddelka GUGSh (od septembra 1907 do septembra 1913). Za sodelovanje v bojih v okviru 8. armade jugozahodne fronte avgusta 1914 je bil odlikovan z redom svetega Jurija, 4. stopnje, generalmajor (od 28. oktobra 1914). Za bitke pri Levu je jeseni 1914 prejel orožje sv. Od februarja 1915 je bil poveljnik brigade 58. pehotne divizije, maja 1915 je bil imenovan za pomočnika načelnika vojaških komunikacij armad Jugozahodne fronte, od 5. oktobra 1915 pa do pomočnika načelnika vojaških komunikacij na sedežu.
8. februarja 1917 je bil imenovan za vodjo vojaških komunikacij gledališča operacij, generalpodpolkovnika (1917). Septembra 1917 je bil vpisan v rezervo činov na sedežu vojaškega okrožja Odessa. Leta 1918 se je pridružil prostovoljni vojski, kjer je bil na mestu načelnika vojaških komunikacij, od 11. marca 1919-načelnik vojaških komunikacij štaba vrhovnega poveljnika oboroženih sil Jugoslavije. Leta 1920 je emigriral v Francijo. Umrl je 22. junija 1954 v Parizu.
Oklopna lokomotiva serije I (nekdanji oklepni vlak brigade mornarice) kot del oklepnega vlaka številka 6 "Putilovtsy" Rdeče armade. 1919 (ASKM).
11. avgusta 1915 je GVTU obvestila Glavni direktorat generalštaba (GUGSH), da je sedež vrhovnega poveljnika odobril proizvodnjo treh oklepnih vlakov v Petrogradu za severozahodne železnice. V istem pismu je GVTU zaprosil za sprostitev orožja, potrebnega za oklepne vlake.
GUGSH je štab spraševal o možnosti dodelitve pištol in mitraljezov, vendar je v odgovor prejel telegram, v katerem je zapisano, da je "oblikovanje oklepnih vlakov priznano kot nezaželeno in ne ustreza sodobnim zahtevam".
Kot se je pozneje izkazalo, je bil negativen odgovor prejet zaradi napačno razumljenih informacij. 10. novembra 1915 je general Ronzhin o tem poročal naslednje:
»Začetek je že bil, a zaradi nesporazuma, ki ga je povzročil brzojav generala Kondzerovskega v Petrogradu polkovniku Kamenskemu, je bilo delo prekinjeno. Ko sem septembra o tem izvedel iz sporočil uprave železnice in vodje GVTU, sem 10. septembra general Kondzerovskega obvestil, da v celoti podpiram gradnjo oklepnih vlakov, do prekinitve ustaljene dejavnosti pa je prišlo zaradi netočnosti. general Kondzerovsky v telegramu."
Toda trenutek je bil zamujen in delo pri načrtovanju in izdelavi oklepnih vlakov, ki ga je razvilo GVTU, je bilo ustavljeno.
Obstajali so tudi drugi poskusi izdelave dodatnega števila oklepnih vlakov za potrebe Severne fronte. Tako se je 11. oktobra 1915 poveljnik 3. železniškega bataljona obrnil na oddelek za vojaške komunikacije z naslednjo prošnjo:
"Zaradi pomanjkanja oklepnih vlakov na severni fronti vas prosim, da pomagate - zagotovite voz in dve platformi Arbel za opremljanje Arbela z lastnimi sredstvi v prostorih železniških delavnic v Vologdi."
Očitno že ima izkušnje z gradnjo oklepnega vlaka, se je poveljnik bataljona odločil za nov vlak.
Ekipa poljskega oklepnega vlaka "General Konarzewski". Pomlad 1918. Levi 4-osni avtomobil "Fox-Arbel" z dvema 76, 2-milimetrskimi topovi Lender, desni oklepni "Fox-Arbel" nekdanjega oklepnega vlaka brigade mornarice (YM).
Oklepni vagon enega od oklepnih vlakov kavkaške vojske. 1915 leto. Vrzeli za streljanje iz pušk in oken z oklepnimi stojali za namestitev mitraljezov (VIMAIVVS) so jasno vidne.
Parna lokomotiva enega od oklepnih vlakov kavkaške vojske. 1915 leto. Jasno je razvidno, da ima le delni oklep (VIMAIVVS).
30. oktobra 1915 je general Kolpakov, vodja VOSO Severne fronte, ki je bil zaprošen za to vprašanje, poročal generalu Tikhmenevu na štabu:
»Tretji bataljon je začel delati na gradnji oklepnega vlaka, preden sem prevzel funkcijo. Kdo je zaupal delo in na katerem projektu ne vem. Zahtevan je poveljnik bataljona."
Posledično pobuda ni našla podpore, vsa pripravljalna dela pa so bila skrajšana.
Na splošno je jeseni 1915 zaradi stabilizacije fronte zanimanje za gradnjo oklepnih vlakov močno padlo. Dela so potekala le na vlakih, katerih gradnja se je začela poleti. Kljub temu je 10. novembra 1915 vodja direktorata štaba VOSO general Ronzhin v svojem pismu dežurnemu generalu pri vrhovnem poveljniku poročal naslednje:
»Trenutno na frontah vozi 6 oklepnih vlakov: 4 na jugozahodu, po eden na severu in zahodu (zadnja dva sta železnica Varšava-Vilna). Poleg teh šestih sta v popravilu še dva oklepna vlaka. Peti oklepni vlak jugozahodne fronte je bil ubit v sektorju Kovel-Rovno, ki ga je zaradi poškodbe tira ustrelil sovražnikovo težko topništvo …
Pohitim obvestiti vašo ekscelenco, da je na podlagi obsežnih izkušenj čete čete z oklepnimi vlaki in brez njih v celotnem obdobju te akcije vsekakor postalo jasno, da se gibanje po odsekih glave, na katerih so oklepni vlaki običajno se nahaja, je dobesedno zanemarljiv in je izražen v redkih zalogah, povprečno na dan, 3-6 vagonov bodeče žice in streliva, pa še to ne vsak dan …
Na jugozahodni fronti, kjer je delo oklepnih vlakov intenzivnejše, so že dolgo razvita navodila za delovanje oklepnih vlakov v boju. Poveljnik fronte in poveljniki vojsk se vsekakor sestanejo na pol poti za čimprejšnjo ureditev in oborožitev vlakov, zaradi česar je imela Jugozahodna fronta hkrati 7 oklepnih vlakov, oboroženih s skrbjo spredaj.
Bilo je uspešnejših in manj uspešnih dejanj oklepnih vlakov, vendar ni bilo primera, da bi prisotnost oklepnih vlakov v vsakem primeru motila gibanje po odsekih glave."
Oklepni vlak številka 2 nekdanje kavkaške fronte v okviru gruzijske vojske. Tiflis, 1918. Jasno je razvidno, da je zasnova sprednjega oklepnika nekoliko drugačna od tiste, prikazane na prejšnji fotografiji. Na krovu je razbrati napis "Oklepni vlak št. 2" (YAM).
Treba je povedati, da je do takrat štab VOSO prejel predlog polkovnika Butuzova s predlogom za izdelavo oklepnih avtomobilov. Ta ideja mi je bila všeč, sedež pa je dal dovoljenje za proizvodnjo dveh motornih oklepnih avtomobilov. Neumorni Ronzhin pa je vztrajal pri povečanju števila oklepnih vlakov in bistveno:
»Odločno priznam, da je nujno potrebna oklepna vozila. Število takšnih avtomobilov bi moralo ustrezati številu železniških bataljonov, ki bo glede na prihajajoče sestave izražena s številko 33.
Medtem ko obstaja korespondenca in izmenjava mnenj, je bilo na frontah z lastnimi sredstvi v evropski Rusiji zgrajenih 9 oklepnih vlakov, na Kavkazu pa 4, na podlagi taktike, za katero menim, da je treba še enkrat poudariti nujnost najhitrejši praktični razvoj tega vprašanja na podlagi navedenih eksperimentalnih podatkov."
Kar zadeva oklepne vlake na Kavkazu, se je pri njihovi gradnji ukvarjala kavkaška železniška brigada. Projekt je bil razvit konec leta 1914, vsak vlak je bil sestavljen iz poloklopne parne lokomotive in dveh štiriosnih oklepnih vagonov. Njihova proizvodnja je bila končana do poletja 1915. Vendar pa je bila zaradi posebnosti kavkaškega gledališča vojaških operacij uporaba oklepnih vlakov omejena.
Kar zadeva evropsko Rusijo, je bilo do začetka leta 1916 tukaj devet oklepnih vlakov: po en na severni in zahodni fronti (v 5. sibirskem jarku in polku za posebne namene) in sedem na jugozahodni fronti: trije standardni vlaki izdelano po projektu 2. železniške brigade Zaamur, popravljeni pokal Avstrijca (v 2. sibirskem želbatu), v 9. želbatu, oklepnem vlaku, izdelanem po projektu 4. okrepljene umetniške delavnice in v 8. žhelbatu (izdelano po lastni zasnovi). Še en tipičen oklepni vlak, izdelan po projektu 2. Zaamurske železniške brigade, je bil jeseni 1915 izgubljen v bitki. Tako je bilo na jugozahodni fronti izdelanih skupaj 10 oklepnih vlakov.
Oklopni vlaki so bili podrejeni poveljnikom železniških bataljonov. Vprašanja njihove oskrbe so obravnavali oddelek za vojaške komunikacije štaba, pa tudi načelniki vojaških komunikacij front. V bojnem smislu so bili oklepni vlaki dodeljeni poveljnikom divizij in polkov, ki so delovali na železniškem pasu.
Trofejni oklepni vlak avstro-ogrske vojske, ki so ga zavzele ruske enote v trdnjavi Przemysl. Pomlad 1915. Viden je 80-mm avstrijski top M 05, odtrgan od nosilca, eden od vojakov se naslanja na mitraljez Schwarzlose (RGAKFD).
Ker železniške enote niso imele topništva in mitraljeza, so bili nekateri vlaki opremljeni z ujetimi topovi in mitraljezi (avstrijskimi) ali domačimi, premeščenimi po ukazu poveljnikov topništva armad. Tudi iz umetniških enot so bili za oklepne vlake napoteni častniki, podčastniki in zasebniki - topniki in mitraljezi.
V začetku leta 1916 so oklepni vlaki 2. sibirskega in 9. železniškega bataljona, ki so imeli avstro-ogrske parne lokomotive, prejeli nove oklepne lokomotive serije Ov, izdelane v delavnicah v Odesi. Strukturno so bili enaki oklepnim vozičkom oklepnih vlakov 2. zaamurske železniške brigade in 8. korita.
Marca 1916 sta bila na zahodno fronto poslana dva standardna oklepna vlaka 2. Zaamurske železniške brigade. Vlaki so bili načrtovani za uporabo v prihajajoči ofenzivi fronte (operacija Naroch), vendar zaradi uničenih tirov na območju sprednjih položajev to ni bilo mogoče storiti.
V začetku aprila 1916 je bil en samostojen standardni oklepni vlak predan poveljstvu lastnega železniškega polka njegovega cesarskega veličanstva.
20. maja 1916 je bilo uvedeno oštevilčevanje vseh oklepnih vlakov na evropskih frontah, o čemer je general Tikhmenev obvestil načelnike VOSO:
»Prosimo, da po dogovoru med NAC frontami določite splošno oštevilčenje oklepnih vlakov, začenši s številko 1 na severni fronti. Prav tako oštevilčite oklepne pnevmatike, začenši s številko I. V izjavi je navedena lokacija vlakov in vagonov, ki označujejo bataljon, s katerim so člani. Prosimo, da podatke posredujete tedensko."
Na splošno sistem oštevilčevanja oklepnih vlakov na frontah kljub temu ukazu ni bil tog. Na primer, ko so na zahodni fronti našli dodeljene oklepne vlake, so imeli svojo številko in ko so prispeli na jugozahodno fronto, se je lahko oštevilčenje spremenilo.
Isti ujeti avstro-ogrski oklepni vlak kot na prejšnji fotografiji. Trdnjava Przemysl, pomlad 1915. Morda je bila ta parna lokomotiva po popravilu uporabljena kot del oklepnega vlaka 2. sibirskega železniškega bataljona (RGAKFD).
Oklopni vlak 2. sibirskega železniškega bataljona na fronti. Poleti 1915. Na levi je avstrijska oklepna lokomotiva, na desni - oklepnik z 80 -milimetrsko pištolo. Bodite pozorni na prikrivanje vlaka z vejami (RGAKFD).
Oklepni vlak 2. sibirskega železniškega bataljona. Poleti 1916. Na levi si lahko ogledate dvoosni oklepnik, kamufliran z vejami, na desni - oklepno lokomotivo, rezervirano za ta vlak v Odesi po projektu 2. zaamurske železniške brigade (ASKM).
Na primer, 27. julija 1916 so bili oklepni vlaki jugozahodne fronte razporejeni na naslednjih točkah in so imeli naslednje številke:
Št. 4 - 1. Zaamurski rov (tipično), Klevan;
Št. 5 - 1. Zaamurski jarek (4. umetniška delavnica), Dubno;
Št. 6 - 8. korito, Larga;
Št. 7 - 2. sibirsko korito, Gluboček;
Št. 8 - 9. korito, Larga.
V skladu s tem je bil hkrati na severni fronti oklepni vlak št. 1 5. sibirskega želbata, na zahodni fronti pa sta bila standardna vlaka št. 2 in 3, dodeljena z jugozahodne fronte, pa tudi št. 4 (včasih prehaja kot št. 4M - morska) brigada mornarice za posebne namene (v začetku junija 1916 je bil pomorski polk za posebne namene razporejen v brigado. - opomba avtorja).
V začetku leta 1917 je bilo na frontah nekaj rotacije oklepnih vlakov. Oklepni vlak 2. Zaamurskega Zhelbata se je vrnil na jugozahodno fronto. Poleg tega je bil po razpustitvi lastnega železniškega polka Njegovega cesarskega veličanstva marca 1917 njegov oklepni vlak predan tretji soteski Zaamurskega. Posledično so bili do maja 1917 oklepni vlaki razdeljeni na naslednji način.
Na severni fronti - v 5. bataljonu sibirske železnice, št.
Na zahodni fronti so oklepni vlak št. 4M prenesli iz brigade morja za posebne namene v 10. železniški bataljon.
Na jugozahodni fronti:
Oklepni vlak številka 2 (standardni) - v 2. križišču Zaamurskaya;
Oklopni vlak številka 3 (standardni), nekdanji železniški polk njegovega cesarskega veličanstva - v prvem križišču Zaamurskiy;
Oklepni vlak številka 4 (po projektu 4. topniške delavnice) - v 4. sibirskem križišču;
Oklepni vlak številka 5 (standardni) - v 3. križišču Zaamur;
Oklepni vlak številka 7 (trofejni avstrijski) - v 2. sibirskem koritu;
Oklepni vlak številka 8 - v 9. koritu;
Oklepni vlak brez številke je v 8. koritu.
Kot lahko vidite, številke oklepnih vlakov niso bile strogo dodeljene vlakom.
Poleti 1917 so se v ruski vojski začele ustvarjati tako imenovane "enote smrti". V njih bi se lahko prostovoljno vpisale vse redne vojaške enote in enote od čete ali baterije do korpusa. Praviloma so bile to čete, ki jih je revolucionarna agitacija najmanj razpadla, ohranile svojo bojno sposobnost in se zavzemale za nadaljevanje vojne. V skladu z ukazom vrhovnega vrhovnega poveljnika generala Brusilova z dne 8. julija 1917 so bile za "enote smrti" odobrene posebne oznake v obliki rdeče-črnega vogala (chevron) na rokavu in "Adamove glave" "(lobanja) z lovorjevim vencem in prekrižanimi meči na kokardi. V tedanjih dokumentih so "smrtne dele" pogosto imenovali "šokovite" ali "udarne" enote.
Splošni pogled na oklepni vlak 2. sibirskega železniškega bataljona. Jesen 1916. Struktura zajetih avstrijskih oklepnih dvoosnih avtomobilov s »hišnimi« strehami je jasno vidna: ena puška in dve puški za mitraljeze na levi, štiri deske in vrata za posadko v desnih vozičkih. Bodite pozorni na opazovalne palube, nameščene na vsakem vozičku (ASKM).
Domoljubni impulz ni zaobšel ekip oklepnih vlakov: sestave 1. in 3. bataljona Zaamur so na svojih sestankih sprejele resolucije o njihovi vključitvi v enote "smrti". "Ob objavi tega trdno verjamem, da bodo oklepni vlaki" smrti "2. zaamurske železniške brigade ponos vseh železniških enot velike ruske vojske," je zapisal poveljnik brigade general V. Kolobov. njegovih podrejenih.
Poleg tega je oklepni vlak 9. železniškega bataljona, ki mu je poveljeval stotnik Kondyrin, postal "šok" oklepni vlak "smrti".
To so potrdile posadke teh oklepnih vlakov med junaško ofenzivo jugozahodne fronte. Po pravici povedano je treba povedati, da so drugi oklepni vlaki fronte aktivno sodelovali v bitkah poletne kampanje leta 1917, podpirali svoje čete in nato pokrivali njihov umik. V teh bitkah je 9. julija 1917 izgubljen oklepni vlak 2. bataljona sibirske železnice.
Poleti 1917 se je na jugozahodni fronti začelo oblikovanje oklepnega železniškega udarnega odreda. Pobudnik za nastanek takšne enote je bil kapitan 2. sibirskega železniškega bataljona N. Kondyrin *. Bil je velik navdušenec nad poslovanjem z oklepnimi vlaki in imel izkušnje z vodenjem oklepnega vlaka od poletja 1915, najprej s trofejno avstrijsko sestavo v okviru svojega bataljona, nato pa z oklepnim vlakom 9. zalbata.
Julija 1917 se je Kondyrin obrnil neposredno na vojnega ministra z zahtevo, da dovoli oblikovanje oklepnega vlaka "smrti". V procesu nastajanja je bila ideja še dodatno razvita - ustvariti poseben šok železniški odred, vključno z oklepnim vlakom, motoriziranim oklepnim vagonom, oklepnim vagonom in dvema oklepnima voziloma:
"Pretekli vojaški vstop oklepnega vlaka, ki mi je bil zaupan, zgrajen v trdnjavi Przemysl, mi je dal razlog, z globokim prepričanjem o uspehu, da se po telegramu obrnem na vojnega ministra s prošnjo, da mi podeli pravico do šoka vlaki "smrti".
Ko sem prejel lokacijo vrhovnega poveljnika za uresničitev moje zamisli o preboju fronte s sodelovanjem vlaka in odobritev držav, sem pohitel k sodelovanju pri ustavitvi sovražnikove ofenzive. Trikratna izvedba vlaka na postaji. Gusyatin-Russkiy je še bolj potrdil mojo predstavo o moralni bojni vrednosti vlaka v usklajenem delovanju s pehoto tako med ofenzivo kot med umikom. Ukoreninjeno mnenje, da lahko vlaki opravljajo bojne naloge in so uporabni le pri umikanju, so oklepne vlake obsodili na nedejavnost za dolgo obdobje rovovske vojne …
Kondyrin Nikolaj Ivanovič, se je rodil leta 1884. Diplomiral je na Nikolajevski inženirski šoli. Služil je v 2. železniškem bataljonu Ussuriysk, z izbruhom prve svetovne vojne - v 2. sibirskem železniškem bataljonu, polkovnik (poletje 1917). Od decembra 1917 - v prostovoljni vojski, poveljnik tehnične čete, generalmajor (1918). Leta 1919 je bil poveljnik oklepne železniške brigade vojske Don. Od leta 1920 - v izgnanstvu v Jugoslaviji. Umrl je leta 1936.
Shema sestave oklepnega vlaka 2. sibirskega železniškega bataljona. Pomlad 1917. Poleg dveh oklepnih avtomobilov topništva in mitraljeza vključuje oklepnik za shranjevanje streliva (RGVIA).
Vse našteto prepričuje, da mora vlak delovati v najpomembnejših smereh, ne le med umikom, ampak tudi med ofenzivo, ko mora biti vlak pritrjen na udarno skupino (divizijo ali korpus) in povezan z dejanja oklepnih vozil in težke baterije ter s sestavo udarne oklepne enote zagotoviti preboj fronte.
Dejanja takšnega udarnega odreda lahko naredijo preboj, ki ga lahko udarna skupina v celoti izkoristi v naslednjih razmerah: oklepni odred se pokliče na območje, kjer se pričakuje udar, popravi pot do jarkov prve črte, in, če je mogoče, izven rova. Med izvajanjem z oklepnimi vozili se hitro pojavi v trenutku napada pred sovražnikom in na strel odpre smrtonosni topniški ogenj, mitraljezni ogenj, ki je po moči enak ognju dveh polkov, pa naredi osupljiv vtis. Temu odredu pritrjena težka baterija Kanejevih ali Vickersovih hitrostrelnih pušk, nameščenih na posebnih železniških ploščadih, odpira ogenj na sovražnikove rezerve.
Nepričakovan videz težke baterije, ki se zlahka premika, hitro namešča, sovražniku ne daje možnosti, da se uspešno bori proti takšni premični težki bateriji, ki poleg tega lahko zlahka spremeni položaj.
Zaželeno je, da je topniški ogenj takega oklepnega odreda najučinkovitejši, da imajo z odredom izboljšana opazovalna sredstva: t.j. zmajev balon in 3-4 letala, pa tudi reflektor in radiotelegrafska postaja.
S takšnimi sredstvi lahko udarna skupina izvede preboj ali katero koli drugo bojno nalogo.
Za hitro obnovitev poti za vodenje gibanja v tej smeri mora imeti udarna skupina udarni železniški bataljon, ki je del skupine, o obstoju katerega ste postavili vprašanje."
Na predlog Kondyrina je bilo načrtovano, da se oklepni vlak vključi v oklepno železniško udarno enoto (prvotno je bila upoštevana sestava 9. korita), motoriziran oklepni vagon, katerega proizvodnja je bila končana jeseni 1916, oklepna pnevmatike, dva oklepna avtomobila in dve 152-milimetrski pištoli (slednje je bilo načrtovano za namestitev na železniške ploščadi) … Kondyrin je bil podprt tudi pri vodenju VOSO jugozahodne fronte. Tako je poveljnik 2. železniške brigade Zaamur, general Kolobov, 27. julija 1917 poročal:
"Pozdravljam impulz stotnika Kondyrina in prosim za navodila, ali naj ne pregleda vseh oklepnih vlakov sprednjega in motornega oklepnega vagona, da bi izbral najboljšega, in tudi zaposli ekipo lovcev iz vseh bataljonov."
25. avgusta 1917 je bil v gledališkem oddelku VOSO pripravljen zapis o oblikovanju oklepno udarnega železniškega odreda. Zlasti je pisalo naslednje:
Ta ideja je temeljila na ideji, da bi imel oklepni odred dovolj moči za izvedbo zamisli o preboju sovražnikove fronte, ki združuje enotne bojne enote (oklepni vlak, oklepne pnevmatike, motorna oklepna vozila, oklepna vozila) v eno enoto, oboroženo s 6 puškami (kalibra polkovske artilerije) in 40 mitraljezi.
Ko bodo na enem mestu skoncentrirali označeno topništvo in mitraljeze, se nenadoma pojavili pred predvideno točko napada in razvili najmočnejši ogenj, bodo pripravili napad in s svojo prisotnostjo ustvarili hitenje in moralno podprli napadalci.
Dejanja takšnega odreda podpira njegova lastna udarna skupina in bo ustvarila preboj v sovražnikovo fronto, kar bi moralo povzročiti prehod na mobilno vojskovanje.
Organizacija takega železniškega odreda je v celoti skladna tako z našimi tehničnimi sredstvi kot s ciljem in ustvarjenimi razmerami na fronti, še posebej, ker odred vključuje takšno bojno enoto, kot je oklepni vlak, ki ima več primerov manifestacije vojaške hrabrosti in zavedanje pomena svojega namena, kar potrjuje višje oblasti …
Potrebo po ustanovitvi osebja udarnega železniškega odreda povzroča tudi dejstvo, da do zdaj oklepni vlaki, ki so obstajali od samega začetka vojne, niso imeli določenega kadra, vsi častniki in vojaki, ki so bili dodeljeni oklepnemu vlaku, pa so bili navedene na seznamih njihovih enot, prvi od teh rangov pa je padel v zelo težkem finančnem položaju, saj so tisti, ki so bili deloma razrešeni, padli na položaj mlajših častnikov."
Oklepni avto oklepnega vlaka 2. bataljona Sibirske železnice, pogled desno. Shema je bila narejena spomladi 1917 (RGVIA).
Toda zaradi težkih političnih razmer na fronti ni bilo mogoče dokončati oblikovanja oklepnega železniškega udarnega odreda. Kondirinu je bil na razpolago oklepni vlak 8. železniškega bataljona, predviden je bil tudi prenos motornega vagona Zaamurets po popravilu v delavnicah v Odesi, pa tudi dva oklepna vozila iz oklepne divizije za posebne namene (Jeffery, ki ga je zasnoval kapitan Poplavko).
Izid bojnih dejavnosti oklepnih vlakov med prvo svetovno vojno je pravzaprav povzel kongres predstavnikov železniških enot jugozahodne fronte, ki je potekal junija 1917. Hkrati so predstavniki oklepnih vlakov organizirali svoj neodvisen odsek. Rezultati razprave so bili predstavljeni z odlokom, podpisanim 19. junija 1917. Glavne zamisli tega dokumenta so bile naslednje.
Za odpravo vseh napak pri oskrbi in opremi oklepnih vlakov z vsemi tehničnimi in bojnimi sredstvi morajo biti popolnoma neodvisna bojna enota z dobro opredeljenimi in stalnimi poveljniškimi štabi s pravicami ločenih čet, ne glede na železniške bataljone na ki jih upravljajo ….
Za iste namene so oklepni vlaki v bojnih, tehničnih in gospodarskih odnosih neposredno podrejeni vodji Oddelka za vojaške ceste, v smislu boja pa vodji oddelka za boj."
Pogled v obliki oklepnega vagona 2. bataljona sibirske železnice, spodnji del diagrama, prikazan na naslednji strani (RGVIA).
Na srečanju je bilo razvito osebje oklepnega vlaka, po katerem je bila njegova ekipa sestavljena iz treh vodov - mitraljeza, topništva in tehničnega. Predvidevalo se je, da bo vsak vod vodil častnik, "nujno specialist na svojem področju in bojne izkušnje". Strojni vod je bil sestavljen iz dveh oddelkov (enega na vagon ", v topniškem oddelku je bilo število čet odvisno od števila pušk oklepnega vlaka. Tehnični vod je vključeval lokomotivno brigado (7 ljudi), rušilno ekipo (5 ljudi), brigado serviserjev in dirigentov (13 ljudi) ter gospodarsko ekipo (8 ljudi). Na splošno je bila država, predlagana v odobritev, precej uspešna in je temeljila na izkušnjah bojnih dejanj oklepnih vlakov jugozahodnega dela. Spredaj.
»Oklopni vlaki, opremljeni z močnimi bojnimi sredstvi, so močne bojne enote. Kot tak je lahko oklepni vlak izjemno pomemben v boju pehote. Zaščiten pred naboji in drobci granat, ima oklepni vlak možnost, da se po možnosti nenadoma približa sovražniku in ga po možnosti s streljanjem iz mitraljeza in topništva, nato v bok in zadaj.
Poleg bojnih dejanj je treba upoštevati tudi moralno dejanje, ki se izraža v skrajni demoralizaciji sovražnika, in dvig duha tistih enot, s katerimi oklepni vlak deluje kot močna bojna enota. Kot močno bojno enoto in kot merilo moralnega vpliva na enote pehote je treba oklepne vlake široko uporabljati na vseh področjih fronte v vseh primerih, ko je to potrebno. Poleg zmogljivosti oklepnega vlaka kot celote se lahko oborožitev oklepnega vlaka uporablja za podporo pehotnih enot s postavitvijo mitraljezov v jarke.
Strojnice in pištole oklepnega vlaka se lahko uporabljajo za streljanje na letala.
Ekipa za rušenje oklepnega vlaka se lahko med umikom široko uporablja in sodeluje z ekipo za rušenje železniškega vodilnega odreda pod pokrovom oklepnega vlaka.
V primeru ofenzive jim lahko oklepni vlak, ki se kotali po pobočjih tuje proge, s hitrim premikom naprej za napredujočimi enotami, nudi znatno podporo.
Za 10 aktivnih bojnih mesecev v preteklem vojnem obdobju so oklepni vlaki imeli 26 nastopov, ne upoštevajoč pogostih nastopov oklepnega vlaka enega od bataljonov, o katerih v pododdelku ni podatkov. Upoštevati je treba, da je bil v petih mesecih največje bojne aktivnosti v letih 1914 in 1915 na fronti en oklepni vlak, v aktivnih 3 mesecih leta 1915 pa dva oklepna vlaka in le v treh mesecih aktivnih operacij v 1916 so bili spredaj vsi trenutno na voljo oklepni vlaki.
Oklepni vlak 2. bataljona Sibirske železnice, ki ga je ekipa zapustila na postaji Sloboda 9. julija 1917, ilustracija iz nemške knjige dvajsetih let 20. stoletja (YM).
Če povzamemo delovanje oklepnih vlakov na jugozahodni fronti v preteklem vojnem obdobju, pridemo do zaključka, da oklepni vlaki niso vedno upravičevali namena, ki so jim bili dodeljeni kot enote za posebne namene, in niso bili vedno uporabljeni, ko so je bila priložnost in potreba."
Če povzamemo, lahko rečemo naslednje. Skupaj je med prvo svetovno vojno Rusija v evropskem gledališču izdelala 10 oklepnih vlakov, motorni oklepni vagon in tri oklepne pnevmatike ter 4 oklepne vlake na Kavkazu. Poleg tega je bil na Finskem "bojni" vlak, ki je bil uporabljen za varovanje morske obale. Od tega števila sta med boji izgubljena dva oklepna vlaka na jugozahodni fronti in eden na severu. Še več, slednji je očitno preprosto ostal zaradi pomanjkanja parne lokomotive. Če ocenimo učinkovitost uporabe oklepnih vlakov, lahko rečemo, da je bilo poveljevanje njihove vloge v bitkah močno podcenjeno. Zlasti mnogi predstavniki vodstva direktorata VOSO štaba in front so verjeli, da lahko oklepni vlaki uspešno delujejo le pri umiku in vodijo bitke v zadnjem delu z napredujočimi sovražnimi enotami.
Negativen in pogosto neučinkovit sistem podrejanja in oskrbe oklepnih vlakov ter njihova prisotnost v sestavi železniških enot, katerih glavna naloga je bilo popravilo in vzdrževanje cest, je imel negativno vlogo. Poleg tega odsotnost stalnih ekip v oklepnih vlakih ni bila najuspešnejša rešitev - v sestavo so bili razporejeni tako častniki kot vojaki, ki so jih lahko kadar koli nadomestili drugi. Seveda to ni povečalo bojne učinkovitosti in učinkovitosti bojne uporabe oklepnih vlakov.
Ni bila najboljša vloga dejstvo, da so za oboroževanje oklepnih vlakov uporabljali predvsem zajeto orožje-8-centimetrske avstro-ogrske puške modela 1905 (8 cm Feldkanone M 05) in 8-mm mitraljeze Schwarzlose, pa tudi domače gorske puške modela 1904. Strelišče slednjih je bilo zelo kratko.
Kljub temu so se do poletja 1917 nabrale določene izkušnje delovanja in bojne uporabe. Odločeno je bilo na primer o ustanovitvi stalnih ekip za oklepne vlake, pa tudi o oblikovanju posebnega oddelka za oklepne vlake v strukturi štaba in front na VOSO. Vendar so dogodki jeseni 1917 in kasnejša državljanska vojna preprečili izvajanje teh ukrepov.
Oklepni vlak 2. bataljona Sibirske železnice, ki ga je ekipa pustila na postaji Sloboda. Julija 1917. Odprta vrata sprednjega oklepnika so dobro vidna, prav tako pa so nameščene strele za streljanje mitraljezov (YAM).
