Tovornjak "Russo-Balt T40 / 65" s protiletalsko pištolo Tarnovsky / Posojilodajalec. 1916 leto.
POSREDOVANJE PARNIH KLJUČ
Prednik avtomobila, parni voziček, je bil prvič izdelan leta 1769 po naročilu francoskega vojaškega oddelka, stotnika Nicolasa Josepha Cugna. Vojska je spet delovala kot motor tehničnega napredka.
Sredi 19. stoletja so parne cestne lokomotive proizvajali že v več državah. V Rusiji so prvi poskusi z novim vozilom potekali na ledu Finskega zaliva in Neve pozimi 1861-1862. Na relaciji Kronstadt-Petersburg sta vozila dva potniška vlaka s 15 vagoni. Namesto sprednjih koles so imele 12-tonske lokomotive masivne smuči. Toda nezanesljiv led in nezmožnost poletnega delovanja težkih strojev sta prinesla izgube in poskusi so se ustavili.
Ruska vojska je leta 1876 v Veliki Britaniji kupila prva dva vlačilca. Istega leta sta domača Maltsovskie Zavody dobavila dva traktorja. Te stroje so v tistem času imenovali parne lokomotive. Skupaj je bilo za vojno ministrstvo v letih 1876-1877 kupljenih 12 lokomotiv v vrednosti 74.973 rubljev. 38 kopejk S cesarskim ukazom z dne 5. aprila 1877 se je začelo oblikovanje ločene enote, imenovane "posebna ekipa cestnih parnih lokomotiv".
Parne lokomotive so sodelovale v rusko -turški vojni - vlekle so obležno orožje, prepeljale na stotine tisoč pud tovora, vključno s parnimi čolni, zamenjale 12 parov bikov hkrati, delale kot lokomotive pri vodnih črpalkah … In v celoti plačali vse stroške. Leta 1880 so parne lokomotive zagotavljale prevoz blaga za odpravo generala Skobeleva v Akhal-Teke. Nalogo so dokončali, leto kasneje pa so jih odpisali. To je bil konec zgodovine prve avtomobilske enote ruske vojske.
PRVA IZKUŠNJA
Leta 1897 je pri manevrih blizu Bialystoka sodeloval 5,5-močan šestsedežni avtomobil "Delage", ki pa je pripadal Ministrstvu za železnice. Inženir Ministrstva za železnice Abram Tannenbaum je leta 1899 objavil vrsto člankov "The vojaški skuter vprašanje v naši vojski", v katerem je predlagal uporabo avtomobilov kot izvidniških vozil, komunikacij, za namestitev različnih orožij na njih in prevoz blaga. In tudi za ustvarjanje oklepnih bojnih vozil na njihovi podlagi. Ti predlogi so našli podporo v četah in štabu, vendar so bili finančno slabo izraženi.
Mornarji so bili pred vojsko. Leta 1901 je pomorski oddelek prejel tovornjak Lutskiy-Daimler. Priporočljivo je, da ga pobarvajo v svetlo barvo. Takrat na preobleko ni nihče niti pomislil. Tovornjak je delal v tovarni Izhora in je pri prevozu blaga v Kolpino nadomestil 10 konjev. Tako je avto takoj vstopil v vojaško službo in obrambno industrijo.
V rusko-japonski vojni 1904-1905 je bilo v aktivni vojski 20 do 30 vozil. Tako je na primer v Port Arthurju tekel majhen avtomobil prvotne znamke Starley-Psycho. Toda prvo resnično bojno vozilo je bilo v ruski vojski preizkušeno šele leta 1906 - oklepni "Sharron, Girardot in Voy" s puško mitraljeza, ki ga je francoska vojska uvedla že leta 1903. Toda testi v Rusiji so nekako zbledeli in na oklepne avtomobile so se spet spomnili šele leta 1914.
Prava motorizacija ruske vojske se je začela z lastno garažo njegovega veličanstva. Kmalu so se te garaže pojavile v vsaki palači - v Sankt Peterburgu, Novem Peterhofu, Gatchini in poletni rezidenci v Livadiji. Ustanovljeni sta bili dve šoli cesarskih šoferjev, saj je bilo kupljenih precej avtomobilov. Že takrat so se ruski avtokrati zaljubili v "mercedes". Avtomobilov je bilo toliko, da so jih dali v najem. Predvsem kurirska služba, ki je prva ocenila gospodarski učinek zamenjave konja z motorjem.
Cesarjev osebni šofer, francoski državljan, Adolphe Kegresse, je izumil prvi polovični avto na svetu. Zdi se, da preprost dvorjan nima težav pri uresničevanju svojih zamisli. Leta 1914 je Kegresse izum patentiral v Rusiji in Franciji. Treba je omeniti, da je bilo v letih 1918-1919 v tovarni Putilov izdelanih 12 poltirnih oklepnikov Austin-Kegress.
V vojski, kot ponavadi, niso vsi pozdravili tehničnih inovacij. Vojni minister Vladimir Sukhomlinov se je spomnil: "… Nekateri člani sveta so govorili v smislu, da je to" zapleteno in krhko orodje "za našo vojsko nesprejemljivo: vojska potrebuje preproste vozičke na močnih osi!" In general Skugarevsky je zahteval, da "jih je treba izogniti nepotrebni uporabi avtomobilov pod ključem".
Na srečo se je izkazalo, da je takšen navdušenec nad novo tehnologijo, kot je bil mladi častnik Peter Ivanovič Sekretev, v vojski. Kozanski aristokrat, rojen leta 1877 in odraščal v vasi Nizhne-Chirskaya, 2. okrožje Don. Končal je kadetski zbor v Novocherkassku in Nikolajevsko inženirsko šolo. Služil je v saperski enoti v Brest-Litovsku v Varšavi na Mandžuriji. Aprila 1908 se je upokojil s činom kapetana in dejansko diplomiral na inženirskem oddelku Kijevskega politehničnega inštituta kot zunanji inženir z činom inženir-tehnolog. Po tem, oktobra istega leta 1908, je bil ponovno sprejet na vojaško službo s činom kapetana v železniškem bataljonu. Julija 1910 je bil kot tehnično usposobljen, energičen in napredno misleč častnik imenovan za poveljnika 1. čete avtomobilske šole za usposabljanje v Sankt Peterburgu. Mimogrede, prav Sekretev je izumil emblem avtomobilskih enot, ki obstaja še danes, v vojski znan kot "metulj" in "bi odletel, a" kolesa "so na poti."
Podjetje je izvajalo raziskovalne naloge in sodelovalo v različnih vojaških dejavnostih. Med kampanjo leta 1911 v Perziji, ko je tam izbruhnila državljanska vojna, sta delovali dve tovorni enoti. Izkušnje so bile pridobljene pri upravljanju opreme v gorskih zimskih razmerah, v zmrzali in mečah.
Podjetje je bilo ustanovljeno z najvišjim dovoljenjem 16. maja (29. maja, po novem slogu) 1910. Do takrat je avtomobilski oddelek že eno leto obstajal v oddelku za vojaške komunikacije glavnega direktorata generalštaba in začelo se je oblikovanje kar osmih avtomobilskih podjetij. Toda pred najvišjim soglasjem vse to tako rekoč ni obstajalo. Zato se 29. maj šteje za dan vojaškega motorista in datum nastanka avtomobilskih enot.
Raziskovalno in izobraževalno središče za organizacijo in razvoj avtomobilske industrije v celotni ruski vojski je nastalo pod imenom "podjetje". Tu niso samo usposobili častnikov - poveljnikov avtomobilskih oddelkov in podčastnikov - inštruktorjev avtomobilske dejavnosti. Tu so preučevali in preizkušali novo opremo, razvili pravila delovanja.
PREVERJANJE PO VOJNI
Motorizacija ruske vojske je temeljila na tujih državah, kjer je bilo porabljenega veliko denarja. Prva svetovna vojna je pokazala vso zlobnost takšne politike. Toda šele leta 1916 je bila sprejeta zapoznela odločitev o izgradnji več domačih tovarn avtomobilov. Toda ta odločitev ni rešila ničesar in odločno ni imela smisla v hitro uničeni in propadajoči državi.
V Rusiji so obstajala podjetja, ki so se ukvarjala s proizvodnjo avtomobilov z izvijači iz uvoženih delov, na primer slavni rusko-baltski prevoznik (Russo-Balt). Toda domača industrija ni imela proizvodnje materialov, ki jih industrija potrebuje. Bil je predlog za nakup in transport celotne britanske tovarne "Austin" v Rusijo. Tako kot sto let kasneje je bilo med kapitalisti in uradniki dovolj navdušencev, da so odkupili odvisnost Rusije od tujega proizvajalca vojaške opreme. Zdi se, da je v tem korist.
Do začetka prve svetovne vojne je imela ruska vojska 711 standardnih vozil. Od tega je 259 avtomobilov, 418 tovornjakov in 34 posebnih. In tudi 104 motornih koles. 17. julija 1914 je bil po štirih letih birokracije odobren zakon "O vojaški službi v avtomobilih", ki je določil postopek mobilizacije (rekvizicije) zasebnih vozil z denarnim nadomestilom.
Z izbruhom vojne so zasebne avtomobile skupaj z vozniki vpoklicali v vojsko. Nadomestilo je bilo zelo podcenjeno, a pritožb je bilo malo. Avtomobili so morali izpolnjevati določene tehnične lastnosti - glede na moč, število sedežev, odmik od tal. Samo v Petrogradu je bilo v vojsko "pobitih" približno 1500 vozil. Vojska pa je odkupila vse avtomobile, ki so prišli iz tujine za predhodno naročila.
In tu je nastal tako hud pojav, kot so "različne znamke". Za več deset avtomobilskih znamk preprosto ni bilo mogoče najti nadomestnih delov. Še posebej težko je bilo z "Mercedesi", "Benzi" in drugimi izdelki "sovražnih" podjetij, katerih rezervni deli so bili izdelani v Nemčiji in Avstro-Ogrski. Da, opremo pa je bilo treba postaviti na prosto - garaže in celo lope niso bile shranjene vnaprej. Vožnja v avtomobilu se ni opravičila. Namesto rezerve se je izkazal šestmesečni proces, obremenjen z birokracijo in slabo organizacijo.
Omeniti velja, da je imela francoska vojska za vojno le 170 avtomobilov, a šele po mobilizaciji je v nekaj tednih prejela 6000 tovornjakov in 1049 avtobusov, kmalu pa se je po zaslugi razvite industrije popolnoma mehanizirala. Britanska vojska, ki je štela komaj 80 vozil, ni stala preveč mobilizacije. Na njenem otoku je bilo dovolj.
Nemčija je od leta 1908 izvajala politiko delnega subvencioniranja nakupa tovornjakov s strani posameznikov in podjetij, pod pogojem, da jih v primeru vojne podarijo vojski. To je spodbudilo hiter razvoj avtomobilske industrije v državi in leto dni po začetku vojne je imela vojska več kot 10.000 tovornjakov, 8.600 avtomobilov in 1.700 motornih koles. Enako politiko je vodila Avstro-Ogrska. Čeprav ni imela razvite industrije, je svojo vojsko motorizirala tudi na dokaj visoki ravni.
Večina knjige je posvečena prvi svetovni vojni. Podrobno so opisane avtomobilske sestave ruske vojske, material in bojna uporaba. Posebna pozornost je namenjena oklepnim vozilom. Predstavljena je statistika proizvodnje oklepnih vozil v Rusiji v letih 1914-1917 v različnih podjetjih in vojaških delavnicah s seznamom blagovnih znamk proizvajalcev in vrst.
Ruska vojska je bila ena najbogatejših z oklepnimi vozili. Bilo jih je na stotine. Nekatere so bile izdelane neposredno v frontnih delavnicah z uporabo ščitov iz zajetih pušk. V nemški vojski je za celotno vojno le 40 oklepnih avtomobilov, od tega jih je le 17 lastne proizvodnje, preostali so zajeti.
Med vojno se je Peter Sekretev povzpel v čin generala. Bil je na čelu velike organizacije avtomobilske industrije, ki zajema veliko število avtomobilskih strokovnjakov in tehnikov, šole voznikov, podjetja za popravila in proizvodnjo, pa tudi številne pisarne za nakup, sprejem in odpremo avtomobilov v Rusijo iz Amerike, Italije, Anglije, Francije in drugih držav.
Takoj po februarski revoluciji je Sekretev zavrnil posredovanje osebnega avtomobila članu vojaške komisije Dume, nižjemu činu Klimentu Voroshilovu. Bodoči "rdeči maršal" je takoj razkril "protirevolucionarnega generala" in ga aretirali. Aretirala ga je ekipa avtošole, ki jo je vodil pripravljavec risbe Mayakovsky, ki je kot prostovoljec prišel tja leta 1915 pod pokroviteljstvom Maxim Gorky. Sekretev je bil izpuščen šele po oktobrski revoluciji. In umrl je v izgnanstvu leta 1935.
