Dvajseta leta prejšnjega stoletja so bila najpomembnejše obdobje v zgodovini domače avtomobilske industrije. Zgrajena so bila nova podjetja in razviti projekti obetavne opreme vseh glavnih razredov. Jaroslavska državna avtomobilska tovarna št. 3 je sodelovala v splošnem programu za razvoj avtomobilske industrije. Sprva je opravljal funkcije popravila, nato pa je obvladal razvoj in proizvodnjo lastne opreme. Prvi tovornjak, ki je bil ustvarjen in izdelan v Yaroslavlu, je bil avtomobil z indeksom Y-3.
V prvi polovici dvajsetih let se je 1. državna tovarna za popravilo avtomobilov (1. GARZ) v Yaroslavlu, kot že ime pove, ukvarjala le z vzdrževanjem in obnovo obstoječe opreme, predvsem tuje proizvodnje. Razmere so se začele spreminjati leta 1924, ko se je vodstvo avtomobilske industrije odločilo, da podjetju zaupa sestavo novega vzorca. To je privedlo do poznejše preoblikovanja 1. GARZ v Jaroslavsko državno avtomobilsko tovarno št. 3.
Od ZDA do Yaroslavla
V prvi polovici dvajsetih let je imela ZSSR veliko floto avtomobilske opreme tuje proizvodnje. Skupaj z drugimi stroji pri nas so uporabljali stare tovornjake White TAD ameriške proizvodnje. Zaradi moralne in fizične zastarelosti je bilo treba takšno opremo zamenjati in odločili so se za njeno globinsko posodobitev. Kmalu je moskovska tovarna AMO razvila projekt White-AMO, ki je predvideval veliko posodobitev obstoječe zasnove.
Prvi izkušeni Ya-3, ki je prejel posebno kabino in postal nosilec slogana. Fotografija Truck-auto.info
V letih 1923-24 so pri AMO razvili nov projekt, po katerem so samostojno zgradili eksperimentalno tehniko. Kmalu bi se lahko začela njegova množična proizvodnja, vendar se je vodstvo industrije odločilo za novo. Moskovski avtomobilski proizvajalci so morali obvladati proizvodnjo novega tovornjaka AMO-F-15, vso dokumentacijo za "White-AMO" pa naj bi na 1. GARZ prenesli v Yaroslavl.
Jaroslavsko podjetje je imelo takrat zelo omejene proizvodne zmogljivosti, zato ni moglo proizvajati "White-AMO" v sedanji obliki. Nekatere enote je bilo treba naročiti v drugih tovarnah, druge pa je bilo treba obdelati glede na razpoložljive tehnologije. Tako je 1. GARZ na koncu izdelal tovornjak, ki se je opazno razlikoval od osnovnih White-AMO in White TAD.
Dela na spremembi prvotnega projekta so se začela jeseni 1924. Izvedla jih je oblikovalska skupina tovarne, ki jo je vodil Vladimir Vasiljevič Danilov. Pri oblikovanju je sodelovalo le 14 ljudi, vključno s pripravljalci-prepisovalci, kar je povzročilo določene težave. Inženirji so kljub temu opravili naloge in do februarja naslednjega leta 1925 ustvarili zahtevani projekt. Posodobljeni tovornjak je v celoti ustrezal proizvodnji 1. GARZ in bi lahko šel v serijo.
Obetaven tovornjak je bil pravzaprav dvakrat prenovljen White TAD. Hkrati je bil to prvi lastni razvoj tovarne Yaroslavl na področju tovornjakov. Novi avto je v določenem času nosil lastno oznako I-3, ki označuje mesto izdelave.
V skladu s projektom Ya-3 je bila večina komponent in sklopov za tovornjak izdelana v Yaroslavlu. To je zahtevalo pomoč drugih podjetij. Tako so iz Moskve prihajali bencinski motorji AMO-F-15 in nekateri menjalniki, ki jih je odlikovala pretirana zapletenost proizvodnje. Za končno montažo vozil je bil odgovoren 1. GARZ. Nato je bil obrat v Yaroslavlu posodobljen in je lahko obvladal proizvodnjo nekaterih novih izdelkov, kar je zmanjšalo odvisnost od podizvajalcev.
Posodobljen dizajn
Tovornjak Ya-3 je bil motor s sprednjim motorjem, pogonom na zadnja kolesa in motornim pokrovom, opremljen z leseno kabino in tovornim prostorom za namestitev tovora ali posebne opreme. Načrtovana nosilnost je bila 3 tone. Z vidika splošnih določb projekta je bil Ya-3 podoben White TAD in White-AMO, imel pa je tudi podobnosti z AMO-F-15. Vendar pa so ga nekateri oblikovni elementi ločili od drugih tovornjakov svojega časa.
Shema serijskega tovornjaka. Slika Denisovets.ru
Avtomobil Yaroslavl je temeljil na kovinskem pravokotnem okvirju. 1. GARZ ni imel dovolj stiskalnic, na katere bi bilo mogoče vtisniti dele okvirja z zahtevanimi lastnostmi. Zaradi tega so bili okvirji in prečni nosilci izdelani iz valjanega kanala in zakovičeni. Po vzoru ameriškega tovornjaka je bil sprednji prečnik ukrivljen naprej. Ta kanal je služil kot odbijač za zaščito avtomobila pri trčenju, prav tako pa je povečal togost okvirja.
Odločili so se, da bodo tovornjak opremili z bencinskim motorjem AMO-F-15 moskovske proizvodnje. Ta izdelek je razvil moč do 36 KM. Motor je bil opremljen z uplinjačem Zenit-42. Moral ga je naviti s sprednjim zagonskim ročajem. Vžigalni sistem je poganjal magneto; generatorja in druge električne opreme je preprosto manjkalo. Zanimivost motorja AMO-F-15 je bila odsotnost ločenih sesalnih in izpušnih kolektorjev. Njihove funkcije so opravljale votline v bloku valja, povezane z zunanjimi cevmi. Motor je bil hlajen s pomočjo sprednjega radiatorja z ventilatorjem.
Po nekaterih virih so morali biti eksperimentalni tovornjaki Ya-3 opremljeni z bencinskimi motorji White-AMO z močjo le 30 KM, na serijska vozila pa so namestili močnejše AMO-F-15. Zanesljivih podatkov o tem ni in rekonstruirati natančne slike je nemogoče. Znano pa je, da so bili serijski tovornjaki opremljeni le z motorji Moskve 36 konjskih moči.
Sprva je bil tovornjak Ya-3 opremljen z sklopko iz več plošč AMO. Sestavljen je bil iz 41 diskov, postavljenih v kopel za telo z oljem. Kasneje so v Yaroslavlu razvili in dali v proizvodnjo izboljšano suho šesteroplošno sklopko. Prvi tovornjaki s takšno napravo so z montažne linije prišli leta 1927. Menjalniki so tudi v Moskvi in so bili prvotno namenjeni vozilom AMO-F-15. To so bile mehanske naprave s 4 "traktorskimi" zobniki. V notranjosti aluminijastega ohišja motorja so bili nameščeni zobniki, ki so se premikali vzdolž gredi. Oblikovalci so menjalnik dopolnili z novimi upravljalnimi elementi, kar je omogočilo premik ročice s strani kabine v središče.
Propelerska gred, povezana z glavno prestavo pogonske zadnje osi, je odšla iz menjalnika. Ta menjalnik je bil razvit na 1. GARZ na podlagi obstoječe enote. Izračuni so pokazali, da moč motorja AMO-F-15 ne zadostuje za tritonski tovornjak, ta problem pa je bil rešen s predelavo menjalnika, ki je zagotovil povečanje navora na kolesu. Reduktor zadnje osi, zgrajen na zobnikih, je imel povečano prestavno razmerje.
Podvozje tovornjaka je bilo dvoosno z odvisnim vzmetenjem in kolesi velikosti 7, 00-38 . Na sprednji osi so uporabljali enojna kolesa, na zadnji pa dvokapna kolesa. Obe osi - spredaj krmiljeno in zadaj vodilno - nameščene na vzdolžnih eliptičnih vzmeti. Vzmeti zadnje osi so bile razbremenjene s pomočjo tako imenovanega curka potiska. Bili so oporniki, ki povezujejo okvir in most. Med vožnjo je os skozi njih prenašala obremenitev na okvir in s tem zmanjšala obrabo vzmeti.
Izkušen Ya -3 med tekom junija 1926. Vožnja - glavni oblikovalec V. V. Danilov. Fotografija Wikimedia Commons
Tovornjak je bil opremljen z mehansko aktiviranimi zavorami brez ojačevalnikov. Na zadnji osi so bile samo zavore. Nadzor je bil izveden s pedalom v pilotski kabini.
Motor je bil prekrit z leseno-kovinskim ohišjem. Naloge sprednje stene nape je opravljal velik radiator. Na stranskih stenah pokrova so bile žaluzije. Za servisiranje motorja ali druge opreme je bilo predlagano, da se v pokrovu motorja uporabi par pravokotnih loput. Par žarometov so postavili pred radiator. V odsotnosti električnega generatorja je bila uporabljena acetilenska razsvetljava.
Projekt je vključeval uporabo delno zaprte kabine iz masivnega lesa. Imela je navpično dvižno vetrobransko steklo, stranice v obliki črke L z majhnimi okni in vodoravno streho. Leva stran kabine je bila namenjena za vgradnjo rezervnega kolesa, na desni pa vrata. Kot "naslednik" tovornjaka White TAD je novi I-3 prejel levi volan. Postalo je prvo domače vozilo s takšno krmilno postavitvijo. Zaradi novih mehanizmov so ročico serijskega menjalnika premaknili s desne strani na sredino kabine, pod voznikovo desno roko. Voznik je imel na voljo ročno hupo. Armaturna plošča je manjkala.
Skupna dolžina avtomobila Ya -3 je bila 6,5 m, širina - 2,46 m, višina - 2,55 m. Medosna razdalja je bila 4,2 m. Gosenica sprednjih koles je bila 1,75 m, pot zadnjih koles pa 1,784 m Približno dve -tretjino dolžine vozila je zasedel tovorni prostor. V osnovni konfiguraciji je bilo uporabljeno odprto telo s spuščenimi stranicami, vendar ni bila izključena možnost namestitve drugih enot na okvir.
Snovna teža tovornjaka je bila 4,33 tone. Nosilnost je bila 3 tone, zaradi česar je skupna teža presegla 7,3 tone. Lahko je videti, da je bila masa praznega vozila stroja Y-3 približno 900 kg višja od skupne teže tovornjaka AMO-F-15, kar je močno obremenjevalo motor. Za nadomestitev nezadostne moči motorja s 36 konjskimi močmi je bil uporabljen nov končni pogon, vendar to ni rešilo vseh težav. Največja hitrost Ya-3 brez obremenitve na dobri cesti ni presegla 30 km / h. Poleg tega se je poraba goriva povečala na 40 litrov na 100 kilometrov.
Na preizkušnjah in v serijah
Gradnja dveh poskusnih tovornjakov novega modela se je začela februarja 1925. Zaposleni v 1. GARZ -u so se odločili, da bodo najnovejše avtomobile predstavili do 1. maja, vendar pomanjkanje potrebnih sestavnih delov ni omogočilo uresničitve teh načrtov. Dva avtomobila so iz montažne delavnice odnesli šele ob obletnici oktobrske revolucije. Prvi od obeh prototipov je bil posebej opremljen. Kabina mu je bila sestavljena iz hrastovih desk in lakirana. Voznikov in sovoznikov sedež sta oblazinjena v usnju. Na strani karoserije je bil napis "sovjetski avtomobil - podpora pri obrambi ZSSR". Drugi prototip tovornjaka je odlikoval enostavnejši zaključek in je bil dejansko model za naslednja serijska vozila.
Serijski tovornjak. Fotografija Wikimedia Commons
Po nekaterih virih so se testi tovornjakov začeli v zadregi. Prvi avtomobil se je nepravilno odzval na zavoje volana: ko je zavil v desno, je vstopil v levi ovinek in obratno. Izkazalo se je, da je delavec pri izdelavi krmilnega mehanizma naredil napako s smerjo niti. Prototip je kmalu prejel pravilen del in zapustil trgovino. 7. novembra - dobesedno dan po zaključku montaže - sta se na praznični demonstraciji udeležila dva tovornjaka Ya -3. Enega od njih je vozil V. V. Danilov.
Dva izkušena Ya-3 sta bila ugrezana v tovarni, nato pa so šli na hujše preizkuse. Zlasti je bil izveden tek po progi Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Kasneje, poleti 1926, so prototipi prevozili pot Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl v dolžini 2700 km. Med preskusi so se tovornjaki soočili z najtežjimi območji, vključno z globokim blatom in bradi. Avtomobili so se premikali proti svojemu cilju in premagali vse določene poti, kar je pokazalo dobre rezultate. Torej, po dolgem teku poleti 1926 je bila povprečna hitrost 25 km / h.
V začetku leta 1926 je vodstvo avtomobilske industrije odobrilo nov projekt in odredilo serijsko proizvodnjo najnovejšega tovornjaka. Hkrati je bil avto Ya-3 priznan kot neodvisen razvoj, delovni indeks pa je bil uradno označen. V zvezi s pojavom novih nalog se je 1. državna tovarna za popravilo avtomobilov preimenovala v Yaroslavl State Automobile Plant No. 3.
Prvi serijski Ya-3 je v začetku leta 1926 prišel s tekoče linije. V prvih nekaj mesecih je bila oprema izdelana po prvotni zasnovi. Leta 1927 so oblikovalci na čelu z V. V. Danilov je staro sklopko zamenjal z uspešnejšo. Med množično proizvodnjo so bile izvedene tudi različne manjše izboljšave, namenjene odpravljanju na novo ugotovljenih pomanjkljivosti ali poenostavitvi proizvodnje. Proizvodnja tovornjakov I-3 se je nadaljevala do leta 1928. Več kot dve leti je YAGAZ # 3 proizvedel največ 160-170 teh vozil.
V operaciji
Serijski Ya-3 so dostavljali različnim organizacijam iz različnih regij države. Iz očitnih razlogov je bila večina te opreme razdeljena med upravljavce osrednje industrijske regije. Na splošno se je nova oprema dobro spopadla z dodeljenimi nalogami in dobro dopolnila druge tovornjake serijskih tipov. Vendar ni šlo brez kritik. Tako je velika masa avtomobila povzročila znatne obremenitve volana in zavornega pedala. Ko so se mehanizmi obrabljali, je obremenitev voznika rasla. Menjalniki niso bili vedno dovolj izdelani, kar je povzročilo povečan hrup in vibracije. Kabina je imela le vetrobransko steklo, zato vozniku ni zagotavljala udobnega delovnega okolja.
Vendar je treba upoštevati, da so bile pomanjkljivosti, značilne za avtomobil Ya-3, prisotne tudi pri drugih tovornjakih tistega časa. Poleg tega sredi dvajsetih let našim operaterjem avtomobilske tehnologije ni bilo treba izbirati - vsak avto je moral sam prispevati k razvoju nacionalnega gospodarstva.
Gasilsko vozilo, ki ga je na podlagi tovornjaka Ya-3 zgradila ena od avtomehaničnih delavnic. Fotografija Truck-auto.info
Serijski avtomobili Y-3 so tovarno zapustili le s stranskimi karoserijami, vendar so bili avtomobili v obratovanju v drugih konfiguracijah. Različne avtomehanične delavnice so razstavile standardno karoserijo in na njeno mesto postavile potrebno opremo. Na tleh so tovornjake spremenili v cisterne, kombije za različne namene, gasilska vozila in celo avtobuse. V svoji zadnji obliki je I-3 lahko prevažal do 20-22 ljudi z nekaj prtljage.
Kot je mogoče oceniti, se je delovanje tovornjakov Ya-3 nadaljevalo največji možni čas. Delujoče organizacije niso mogle pogosto menjati opreme in so morale čim dlje vzdrževati obstoječe stroje v delujočem stanju. Posledično bi lahko tovornjaki Ya-3 služili vsaj do konca tridesetih let. Možno je, da so nekateri med njimi celo uspeli zmagati v Veliki domovinski vojni.
Vendar so zanemarljivi obsegi proizvodnje in oblikovne pomanjkljivosti sčasoma opravili svoje. Najkasneje v nekaj desetletjih po začetku proizvodnje so vsi I-3 dokončali svojo storitev, jih razgradili in šli na demontažo ali na odpad. Kolikor vemo, do našega časa ni preživel niti en tak stroj.
Zamenjava za Ya-3
Tovornjak Ya-3 je postal prvi primer lastne zasnove YAGAZ št. 3, kar mu je zagotovilo pomembno mesto v zgodovini domače avtomobilske industrije. Vendar prvi vzorec oblikovalcev iz Jaroslavlja ni bil povsem uspešen. Tovornjak ni imel visokih tehničnih lastnosti in se je izkazal za težko voznega. Oblikovanje bi bilo treba dokončati ob upoštevanju izkušenj s preskušanjem in delovanjem.
Glavni problem tovornjaka Ya-3 je bila nizka moč motorja AMO-F-15. Uporaba močnejše elektrarne je omogočila reševanje številnih težav hkrati. V zvezi s tem je bil leta 1928 razvit nov projekt avtomobila s tujim motorjem povečane moči. Kmalu je tak avtomobil prišel v proizvodnjo. Pojav novega tovornjaka Y-4 s povečano nosilnostjo je omogočil opustitev ne tako popolnega Y-3. Jaroslavski avtomobilski proizvajalci so še naprej prispevali k razvoju domače industrije in nacionalnega gospodarstva.
