Jaroslavlska državna avtomobilska tovarna št. 3 je od sredine dvajsetih let razvijala nove tovornjake in dosledno razvijala številna vozila z različnimi lastnostmi. Konec desetletja je bil predstavljen in serijsko predstavljen avtomobil Y-5, ki je postal prednik cele družine avtomobilske tehnologije. Na njegovi podlagi je bil kmalu razvit triosni tovornjak YAG-10. Ta avto ni bil izdelan v posebej velikih serijah, a je vseeno zavzel pomembno mesto v zgodovini sovjetske avtomobilske industrije. To je bil prvi model s 6x4 kolesnimi postavitvami domačega razvoja in naš prvi avtomobil osemtonskega razreda.
Zgodovina domačih triosnih tovornjakov se je začela konec dvajsetih let, ko je poveljstvo Rdeče armade zahtevalo, da se ustvari obetaven težki tovornjak s kolesno razporeditvijo 6x4. Leta 1929 so Znanstveni avtomobilski inštitut in številne avtomobilske tovarne začeli preučevati nove teme in se pripravljati na ustvarjanje novih tehnoloških modelov. Kmalu je bilo ustvarjenih več obetavnih projektov, nato pa je prišla na preizkušnjo izkušena tehnika. Tovornjak Yaroslavl YAG-10 je prvi odšel na poligon.
Tovornjak YAG-10. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Posodobljeno pet ton
Inženirji YAGAZ -a so v interakciji z ZDA hitro našli najboljšo možnost za ustvarjanje obetavnega tovornjaka. Serijski avto I-5 je pokazal zelo visoke zmogljivosti in bi zato lahko postal osnova za triosno vozilo. V najkrajšem možnem času je projektni biro podjetja pregledal obstoječi projekt in prejel potreben videz opreme z zahtevanimi parametri. Pri razvoju novega avtomobila je bilo odločeno uporabiti največje število že pripravljenih enot obstoječih vozil, dopolnjenih z novimi enotami. Omeniti velja, da si je večina novih delov izposodila pri tujih avtomobilih.
Novi tovornjak, ki je nastal na podlagi serijskega Y-5, je kasneje prejel uradno oznako YAG-10. Razvoj projekta je bil zaključen na začetku tridesetih let, ko je YAGAZ prešel na nov sistem označevanja. Posledično so se v imenu avtomobila pojavile črke YAG - "tovornjak Yaroslavl". Številka je označevala serijsko številko projekta.
Glavni element tovornjaka YAG-10 je ojačan okvir iz kanalov. Zaradi povečanih obremenitev so bile njegove lopatice okrepljene. Na njihovem zadnjem delu na vrhu, nad vozičkom na kolesih, so bili postavljeni dodatni kanali, postavljeni s premikom nazaj. To je omogočilo povečanje dolžine okvirja, vendar je privedlo do povečanja vgradne višine nakladalne ploščadi. Na okvirju so se pojavili tudi novi prečni nosilci, ki zagotavljajo potrebno togost. Splošna ureditev enot na okvirju, z izjemo novega zadnjega podstavka, je bila izposojena iz prejšnjih projektov.
Stroj Ya-5 je osnova za YaG-10. Fotografija Wikimedia Commons
Novi YAG-10 je od baznega Ya-5 "podedoval" motor uplinjača ameriške proizvodnje Hercules-YXC-B z močjo 93,5 KM. Štiristopenjski ročni menjalnik Brown-Lipe-554 je ostal na svojem mestu. Dve propelerski gredi, ki poganjata zadnji pogonski osi, naj bi si sposodili pri ameriškem tovornjaku Moreland. Omeniti velja, da je poskusni YAG-10 uporabil te dele, vzete neposredno iz uvoženega vozila. Kasneje je obrat obvladal proizvodnjo kopiranih enot.
Sprednja krmiljena os za YAG-10 si je bila izposojena brez sprememb pri obstoječem tovornjaku. Opremljen je bil z ne zelo uspešnim krmilnim mehanizmom, zaradi česar je bil potreben volan velikega premera, na katerem so bile še vedno vzdrževane velike obremenitve. Kasneje je bil ta problem rešen s pomočjo novih mehanizmov.
Zadnji podstavni voziček z dvema pogonskima osma je bil organiziran po shemi WD, ki so jo takrat aktivno uporabljali tuji proizvajalci avtomobilov. Ravnotežni nosilci so bili pritrjeni neposredno na okvir avtomobila, na koncih katerega so bila postavljena središča listnatih vzmeti. Konci vzmeti so bili s čevlji s krogličnimi ležaji povezani z nogavicami mostu. Tudi v takem vzmetenju so bili vzdolžni elementi, ki so zagotavljali togost konstrukcije in prenos obremenitev na okvir. Nekateri deli za zadnji podstavni voziček YAG-10 so bili razviti na podlagi enot Moreland.
YAG-10, pogled na desni bok. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Zadnja os YaG-10 je bila ustrezen del stroja Ya-5. Druga os je bila razvita na njeni osnovi in je vključevala lasten reduktor. Navor motorja iz menjalnika se je dovajal na sprednjo os podstavnega vozička, od katerega je odmikala druga gred majhne dolžine. Gredi so zagotavljale velike kote neusklajenosti, kar bi v kombinaciji s konstrukcijo vzmetenja moralo zagotoviti visoko sposobnost teka na težkih terenih.
Obe zadnji osi sta bili dvokapni. Za razliko od I-5 je bila zdaj uporabljena centralna zavora, povezana s prenosom. Bila je nožna zavora z vakuumskim ojačevalnikom iz prejšnjega projekta. Hkrati je bil preoblikovan zavorni sistem. Zlasti zadnje osi so zdaj uporabljale sistem z dvema blazinicama namesto prejšnjih štirih ploščic.
Prisotnost dvoosnega zadnjega vozička je avtomobilu dala nove možnosti. Tako so oblikovalci predvideli uporabo verig tirov Overroll. Po potrebi bi jih lahko namestili na zadnja kolesa, s čimer bi povečali površino stika s tlemi, s tem pa tudi sposobnost teka.
YAG-10 je bil opremljen z motorjem Hercules in je zato lahko obdržal obstoječo kapuco. Namesto sprednje stene motornega prostora je bil celični radiator obstoječega modela, stranska in zadnja stran pogonskega agregata pa so bile pokrite s kovinskimi ploščami. Za servisiranje so bile namenjene tečajne stranske lopute z režami za odprtine. Fiksni pokrov je imel par pravokotnih loput.
Izkušen osem konj v tovarni. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Avto je ohranil isto kabino mešane zasnove, ki bi lahko sprejela tri osebe. Postavitev, ergonomija, oprema in zasnova zasteklitve se niso spremenili. To je najprej olajšala uporaba že obvladane pogonske enote. Tako kot v prejšnjih projektih je bila pod voznikovim in sovoznikovim sedežem 177 -litrski rezervoar za gorivo.
Podaljšanje okvirja je omogočilo rahlo povečanje dimenzij in prostornine tovorne ploščadi. Njegova zasnova pa na splošno ostaja enaka. Tečajne stranice so bile tečajno pritrjene na vodoravno ploščo iz desk. Pomembna značilnost YAG-10 je bilo povečanje nakladalne višine. Zaradi prisotnosti para dodatnih kanalov na okvirju je bilo telo dvignjeno, kar bi lahko otežilo nakladanje in razkladanje. Prav tako bi lahko spremenjeni okvir otežil konstrukcijo posebne opreme na podlagi obstoječega podvozja.
Triosni tovornjak YAG-10 je imel skupno dolžino 6,97 m-opazno več kot prejšnji vzorci YAGAZ-a. Širina je bila 2, 47 m, višina - 2, 55 m. Masa praznega vozila se je povečala za skoraj 2 toni in je znašala 6800 kg. Povečanje in teža tovornjaka sta se izplačala. Največja nosilnost (za delo na avtocestah) je dosegla 8 ton - to je bil takrat rekord med sovjetskimi avtomobili. Pri delu na neasfaltiranih cestah je bila koristna obremenitev omejena na 5 ton. Poraba goriva na avtocesti je presegla 60 litrov na 100 km.
Na tirih in poligonih
Prvi prototip YaG-10 je bil zgrajen 7. novembra 1931, nekaj dni kasneje pa je sam odšel v Moskvo. Nekaj dni kasneje je avto prišel na testiranje. Zaradi prihranka časa je bilo hkrati testiranih več strojev. Tovornjak Yaroslavl naj bi primerjali s tujimi triosnimi modeli. Že pri prvih testnih vožnjah so ugotovili nekatere pomanjkljivosti. Prišlo je tudi do manjših okvar.
Bench test potovanja vzmetenja. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Testi treh avtomobilov, vključno s prvim YAG-10, so bili izvedeni na avtocesti v moskovski regiji na ulicah Moskve. Tovornjake so nalagali na različne načine in jih vodili po ustaljenih poteh različnih težavnosti in dolžine. Poleg tega so bili opravljeni testi za sposobnost teka, stabilnost itd. Na splošno so strokovnjaki lahko izvedli primerjalne teste in ugotovili razmerje med vsemi glavnimi značilnostmi. Vendar za dva tedna testiranja ni bilo mogoče ugotoviti le resnične zanesljivosti opreme.
Na podlagi rezultatov prve stopnje testiranja je NAMI / NATI določil seznam potrebnih izboljšav. Novi osemtonski tovornjak se po svojih glavnih značilnostih ni veliko razlikoval od tujih modelov, ki so sodelovali pri primerjavi. NATI je za izboljšanje tehničnih značilnosti in zanesljivosti priporočil spremembo zasnove menjalnika in vzmetenja zadnjega vozička.
Upoštevane so bile zahteve Znanstvenega inštituta, vendar niso vsi njegovi predlogi dosegli uresničitev. Tako je bil vzporedno z YAG-10 preizkušen še en tovornjak NATI. Imel je glavno prestavo na osnovi črva, ki je bila po rezultatih preskusov priporočljiva za uporabo na avtomobilu iz Yaroslavla. Vendar je kmalu ta enota skoraj padla na preskusih in YAG-10 je bil zavrnjen s takšno revizijo. Posledično je YAGAZ izboljšal sistem na podlagi zobnikov in prejel zahtevane lastnosti.
YAG-10 z verigami "Overoll". Fotografija Denisovets.ru
Konstrukcijske izboljšave niso trajale veliko časa in v začetku leta 1932 so sestavili prvo serijo serijskih tovornjakov. 8. februarja so v Moskvo pripeljali pet serijskih YAG-10, ki so jih pokazali vodstvu države. Ljudski komisar za vojaške in pomorske zadeve K. E. Voroshilov se je seznanil s to tehniko in jo toplo pohvalil. Poleg tega je opozoril na pomen triosnih tovornjakov za vojsko in nacionalno gospodarstvo. Voroshilov je oblikovalcem YAGAZ-a čestital za uspehe in izrazil upanje, da bodo nova vozila čim prej začela obsežno proizvodnjo in vstopila v čete.
Po prvi demonstraciji vodstvu države se je YAG-10 vrnil k natančnemu uglaševanju. Izvedene so bile izboljšave posameznih enot in odpravljene manjše pomanjkljivosti. Poleg tega je prišlo do velikih novosti. Tako je malo pred uvedbo polnopravne serije v menjalnik bil uveden demultiplikator, ki je omogočil povečanje oprijema za 40%, ne glede na prestavo. To je močno povečalo mobilnost in okretnost.
Stroj v seriji
Sredi leta 1932 je triosni osemtonski YAG-10 začel polno proizvodnjo. Po takratnih ocenah naj bi YAGAZ letno proizvedel vsaj sto teh strojev. Vendar omejene proizvodne zmogljivosti niso omogočile uresničitve teh načrtov. Poleg tega je odvisnost od uvoženih motorjev vplivala na hitrost gradnje. Ko se je začela proizvodnja, so obsežne dobave motorjev Hercules prenehale in to je začelo ogrožati nov projekt.
Preizkusi tovornjaka v polovični konfiguraciji. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Vojaški oddelek je želel nadaljevati proizvodnjo tovornjakov in pritisniti na vodstvo avtomobilske industrije. Skoraj vsi razpoložljivi motorji Hercules-YXC-B in pripadajoča oprema so bili rezervirani za YAG-10. To je povzročilo ustavitev proizvodnje dvoosnih vozil Y-5 in kasnejši pojav novega tovornjaka YAG-3. Razpoložljiva zaloga uvoženih enot je omogočila nadaljevanje proizvodnje YAG-10 do leta 1934-35. Z uporabo te zaloge je bilo leta 1932 sestavljenih 35 vozil, leta 1933 78, v naslednjih dveh letih pa je YAGAZ dobavil 50 oziroma 15 vozil.
Kljub temu pa se po izčrpanju zalog motorjev proizvodnja ni ustavila. Letno je bilo do leta 1939 izdelanih več deset tovornjakov. Novi vrhunec proizvodnje je padel na 1936 - 75 avtomobilov. Zadnji 4 izvodi so bili izdelani leta 1940. Motorji za te stroje so bili kupljeni po ločenih pogodbah v razmeroma majhnih količinah. Hkrati so potekali radovedni procesi. Tako je organizacija Azneft potrebovala močne tovornjake, vendar jih YAGAZ ni mogel dobaviti. Da bi rešili ta problem, so naftarji neodvisno kupili potrebne komponente iz Združenih držav in jih poslali v Yaroslavl.
Leta 1936 je bil razvit projekt YAG-10M. Predvideval je uporabo novega motorja ZIS-16 in drugačnega menjalnika. V bližnji prihodnosti naj bi tak tovornjak šel v serijo in rešil problem motorjev. Vendar je bilo izdelanih le 10 prototipov. Razlogi za to so običajni: obrat po imenu. Stalin je lahko zadovoljil samo svoje potrebe in ni mogel dobavljati motorjev drugim podjetjem.
Samohodne protiletalske puške na osnovi YAG-10 na paradi v Moskvi. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Ob upoštevanju potreb strank je YAGAZ izdelal vozila YAG-10 v konfiguraciji tovornjaka in podvozja za namestitev posebne opreme. Do vključno leta 1940 je podjetje zbralo 158 tovornjakov in 165 kosov opreme za ponovno opremo.
Delovanje in revizija
Tovornjaki in šasije YAG-10 so bili dobavljeni predvsem Rdeči armadi. Tovornjaki so bili uporabljeni kot transportni in topniški traktorji. Avto je bil pohvaljen zaradi visoke nosilnosti in sposobnosti vleke težkih prikolic - predvsem pištol velikega kalibra. V nekaterih primerih je bila sposobnost prečkanja nezadostna, vendar je nosilnost v celoti kompenzirala te pomanjkljivosti.
Številni tovornjaki in šasije so bili spremenjeni v izvirne samohodne protiletalske puške. Nova kovinska ploščad s priključki, obdelovalnim strojem in 76-milimetrsko protiletalsko pištolo mod. 1931 3-K. Takšen ZSU bi lahko v najkrajšem času odšel na določeno območje in se hitro razmestil. Za razliko od vlečenih pištol bi lahko pištola na tovornem podvozju začela streljati skoraj takoj po prihodu na položaj. Protiletalska vozila, ki temeljijo na YaG-10, so ostala v uporabi do leta 1941-42 in so uspela sodelovati v Veliki domovinski vojni ter za nekatere objekte zagotavljala zračno obrambo.
Ena od različic avtocisterne na podvozju YAG-10. Fotografija Scaleforum.ru
Tudi v vojski so uporabljali avtomobile s škatlami. Takšna oprema je nosila radijske postaje, opravljala funkcije poveljniških in štabnih vozil, prevažala ranjence ali reševala druge naloge.
YAG-10 je našel uporabo v nacionalnem gospodarstvu. Tako so na podlagi šasije tovornjaka zgradili cisterne različnih namenov. Takšna vozila so prevažala gorivo in vodo, lahko pa so nosila tudi posebno opremo - gasilske črpalke itd. Med gasilskimi vozili, ki temeljijo na šasiji Yaroslavl, je še posebej zanimiva samohodna avtočrpalka NATI-YAG-10. Leta 1934 je organizacija Azneft naročila razvoj gasilskega vozila s črpalko, ki bi lahko pogasila zapletene požare na poljih. Za gradnjo take opreme so naftarji samostojno kupili potrebne motorje v tujini.
Možnost gašenja za "Azneft" je dobila odprto kabino, za katero je bil cisterna za 4,5 tone vode in dve črpalki. Prvo je poganjal lasten motor avtomobila, za drugo pa je bil na voljo ločen motor tipa Hercules-YXC-B. Slednji je bil v značilnem krmenem pokrovu. Po različnih virih je bilo v Azerbajdžansko SSR poslanih več takšnih strojev.
Tovornjak cisterna s črpalko za Azneft. Pogled od zadaj, v ospredje - pomožni motor za črpalko. Fotografija Autowp.ru
Kljub dobavi opreme podjetjem nacionalnega gospodarstva je bila Rdeča armada glavni operater osemtonskih vozil tipa YAG-10. Skoraj vsa ta oprema je ostala v uporabi na začetku velike domovinske vojne in je v prvih mesecih utrpela resne izgube. Aktivna uporaba strojev je v prihodnosti povzročila povečano obrabo in znane rezultate. Najkasneje sredi štiridesetih let so bili vsi ali skoraj vsi YAG-10 izgubljeni ali odpisani po porabi vira. Na žalost se ni ohranil niti en tak avtomobil.
Prvi te vrste
Od konca dvajsetih let je poveljstvo Rdeče armade zahtevalo ustvarjanje lastnih triosnih tovornjakov z visoko nosilnostjo. Ta problem so rešila številna domača avtomobilska podjetja, vendar se je z njim najprej spopadla Jaroslavska državna avtomobilska tovarna. Njegov YAG-10 je bil prvi testiran in eden prvih, ki je vstopil v serijo.
Kljub temu je bil projekt Yaroslavl odvisen od dobave tujih sestavnih delov, kar je povzročilo negativne posledice. Proizvodnja strojev YAG-10 je trajala osem let, vendar je bila epizodne narave in celo po tedanjih merilih je bila majhna. Ves čas je bilo mogoče zgraditi nekaj več kot 300 tovornjakov in šasij za različne potrebe. Posledično so bila druga domača triosna vozila tistega časa po nosilnosti slabša od YAG-10, vendar jih je bilo več. Prvi domači triosni osemtonski tovornjaki morda niso mogli uresničiti svojega celotnega potenciala, a so kljub temu resno vplivali na razvoj avtomobilske industrije in zasedli svoje mesto v njeni zgodovini.
