Leta 1929 je Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 obvladal proizvodnjo prvega pettonskega tovornjaka v državi Y-5. Izdaja te tehnike ni trajala dolgo - leta 1931 je bila omejena zaradi pomanjkanja potrebnih motorjev. Kljub temu je rastoče gospodarstvo potrebovalo pettonske tovornjake in kmalu je YAGAZ predstavil nov avto z zahtevanimi lastnostmi. Na podlagi ukinjenega Ya-5 je bil razvit nov model, imenovan YaG-3, ki je kasneje postal osnova za več drugih strojev.
Tovornjak I-5. Fotografija Wikimedia Commons
Spomniti je treba, da se je v prvih letih razvoj domače avtomobilske industrije, predvsem tovorne, soočal z resnimi težavami na področju motorjev. Sovjetska industrija še ni mogla v velikih količinah dobavljati vseh motorjev z želenimi lastnostmi, uvoz pa je bil povezan z določenimi težavami. Težave pri iskanju ustreznih motorjev so imele najresnejši vpliv na razvoj avtomobilov v Yaroslavlu.
Problem motorjev
Prvi domači pettonski Y-5 je bil opremljen z bencinskim motorjem Hercules-YXC-B z močjo 93 KM. Ameriška proizvodnja. Dobave tujih motorjev, ki so se začele leta 1929, so omogočile izdelavo nekaj manj kot 2.300 tovornjakov Ya-5 in več kot 360 podvozjev avtobusov Ya-6. Toda leta 1931 so bile sprejete nove odločitve, ki so prizadele proizvodnjo tovornjakov. Do takrat se je dobava ameriških motorjev ustavila, razpoložljivo zalogo tovrstnih izdelkov pa bi po naročilu vodstva industrije morali uporabiti pri gradnji avtobusov in nekatere druge opreme. Posledično so Ya-5 ostali brez motorjev in jih v obstoječi konfiguraciji ni bilo več mogoče proizvajati.
Oddelek za oblikovanje YAGAZ, ki ga vodi V. V. Danilov je začel novo iskanje rešitev in ustreznih sestavnih delov za nadaljevanje proizvodnje pettonskih tovornjakov. Ugotovljeno je bilo, da je edina prava alternativa uvoženemu izdelku moskovski motor AMO -3 - kopija enega od motorjev Hercules. Ta motor je proizvedel le 66 KM, vendar izbire ni bilo. Jaroslavski oblikovalci so začeli reciklirati stroj Y-5 za nov motor.
Sestavljanje YAG-3. Fotografija Russianarms.ru
V fazi načrtovanja je postalo jasno, da se bo novi tovornjak bistveno razlikoval od prejšnjega, zato ga je treba obravnavati kot popolnoma nov stroj. To je privedlo do nastanka lastne oznake. Do konca oblikovalskih del je bila sprejeta nova nomenklatura Yaroslavl opreme. Zlasti se je pojavil indeks YAG - "tovornjak Yaroslavl". Tem črkam je bila dodana številka iz oznake motorja, končni avto pa je dobil ime YAG-3.
Pogonski agregat za YAG-3 je lahko temeljil le na uplinjaču AMO-3, ki je bil po svojih lastnostih slabši od tujega Hercules-YXC-B. Zaradi tega se je moral novi avtomobil na slabše razlikovati od Ya-5. Izračuni so pokazali, da bo motor s 66 konjskimi močmi moral zmanjšati nosilnost s prvotnih 5 na 3,5 tone, vendar so oblikovalci našli način, kako ohraniti ta parameter na isti ravni. Za to so morali preoblikovati prenos in žrtvovati hitrost.
Nova posodobitev
Postopek pretvorbe tovornjaka Ya-5 v novega YaG-3 ni bil enostaven. Za namestitev nove pogonske enote so bile potrebne nekatere oblikovne izboljšave. Poleg tega je oblikovalski oddelek YAGAZ -a našel načine za izboljšanje zasnove stroja v tehničnem in tehnološkem smislu. Hkrati so se ohranile že izdelane in časovno preizkušene rešitve, vključno s tistimi, ki so bile prisilno uporabljene zaradi tehnoloških omejitev.
Osnova stroja ostaja isti okvir, sestavljen na zakovice iz standardnih kanalov. Sprednji del je bil nekoliko spremenjen, da ustreza oblikovanju novega motorja, sicer pa ostaja enak. Postavitev se skoraj ni spremenila. Motor in menjalnik sta bila nameščena na sprednji strani okvirja, za katerim je bila kabina. Okvir je bil dopolnjen z novim širšim odbijačem, povezanim s kolesnimi blatniki.
Tovornjak YAG-4. Slika Carstyling.ru
Pod pokrovom je bil vrstni šestvaljni bencinski motor AMO-3 s 66 KM, pa tudi pripadajoča oprema, vključno z uplinjačem tipa Zenit. Motor novega tipa je bil v primerjavi s "Herculesom" manj zahteven pri hlajenju. To je omogočilo zmanjšanje prostornine hladilnega sistema, zmanjšanje celičnega radiatorja in s tem celotne nape. Poleg tega se je zmanjšalo število žaluzij na straneh pokrova motorja.
Skozi suho sklopko je motor deloval z menjalnikom AMO-3. Ta izdelek je imel štiri prestave za naprej in eno vzvratno. Škatlo je bilo krmiljeno s standardno talno ročico. Propelerska gred, povezana z glavno prestavo zadnje osi, je odšla iz škatle. Kot prej je bila gred nameščena v koničastem ohišju, ki je zagotavljalo mehansko povezavo med mostom in okvirjem.
Vodstvo je zahtevalo ohranitev nosilnosti 5 ton, vendar motor z nižjo močjo tega ni dovolil z uporabo obstoječega menjalnika. Jaroslavski inženirji so se odločili žrtvovati mobilnost stroja. Prestavno razmerje zadnjega zadnjega pogona se je povečalo s prvotnih 7, 92 na največje dovoljene 10, 9. Nadaljnja sprememba tega parametra je grozila s prekomernimi obremenitvami in uničenjem enot. Prenovljeni zadnji pogon je povečal vlečne lastnosti, vendar je znatno zmanjšal največjo hitrost vožnje.
Podvozje ostaja enako. Vključevala je sprednjo os z enojnimi krmilnimi kolesi, obešena na listne vzmeti. Zadnja os je imela enako vzmetenje, vendar se je razlikovalo po prisotnosti menjalnika in dvokapne pnevmatike. Obe osi sta bili opremljeni s pnevmatskimi zavornimi sistemi s pogonom na motor.
Serijski YAG-4. Zgodovina fotografij-auto.info
Zasnova kabine iz Ya-5 med razvojem YaG-3 se ni spremenila. Na leseni okvir so namestili deske in kovinske obloge. Ob straneh so bila predvidena vrata. Tam so bila dvižna vetrobranska stekla in steklena vrata. Slednji je bil opremljen z električnim steklom. Ergonomija kabine, vključno s sestavo krmilnih elementov, se ni spremenila.
Tovorni prostor, tako kot kabina, smo si nespremenjeni sposodili pri prejšnjem tovornjaku. Uporabljena je bila lesena ploščad s spuščenimi stranicami. V prihodnosti bi lahko lokalne avtomehanične delavnice odstranile standardno karoserijo in namesto njih namestile nove naprave, s čimer bi tovornjak spremenili v posebno tehniko.
Z uporabo novega motorja je bilo mogoče zmanjšati velikost pokrova motorja, vendar se celotne dimenzije avtomobila YAG-3 niso razlikovale od predhodnika. Dolžina - 6, 5 m, širina - 2, 46 m, višina - 2, 55 m. Teža praznega vozila se skoraj ni spremenila - 4750 kg. Nosilnost-5 ton. Tako kot Ya-5 je imel tudi nov avto skupaj 9,7 ton. Recikliranje glavne prestave je zagotovilo ohranitev nosilnosti, vendar je največja hitrost padla na 40-42 km / h.
Na progi in na tekočem traku
Razširjena uporaba že pripravljenih enot in največja združitev z več tovornjaki najnovejših modelov sta omogočila pospešitev razvojnega dela na temo YAG-3. Že v prvih mesecih leta 1932 je YAGAZ dokončal načrtovanje in kmalu izdelal prototipe za preskušanje. Oblikovalska uspešnost je bila potrjena na tirih. Avto je res nosil 5-tonski tovor, vendar se je gibal počasneje kot njegov predhodnik.
YAG-4, pogled iz drugega zornega kota. Zgodovina fotografij-auto.info
V drugačni situaciji YAG-3 ne bi šel v proizvodnjo, vendar so bile okoliščine v prid temu stroju. Jaroslavska avtomobilska tovarna bi lahko zgradila potrebno število novih tovornjakov, podjetje AMO pa bi ji lahko zagotovilo potrebno število pogonskih enot. Tako je bil YaG-3 po številnih značilnostih slabši od Ya-5, hkrati pa bi ga za razliko od njega lahko izdelali še naprej. Sredi leta 1932 je YAGAZ vzpostavil obsežno serijsko proizvodnjo novih avtomobilov z moskovskimi motorji.
Proizvodnja YAG-3 se je nadaljevala do leta 1934. V približno dveh letih je v Yaroslavlu izdelal 2681 avtomobilov tega modela. Zgrajeni so bili samo tovornjaki s ponjavo; posebno opremo na njihovi podlagi so lokalno izdelovale različne delavnice. Končana oprema je bila prenesena v različne strukture Rdeče armade in nacionalnega gospodarstva. Najprej so kopenske sile, gradbene organizacije in rudarska industrija potrebovale pettonska vozila. Tudi drugi kupci niso bili prezrti.
Med delovanjem so serijski YAG-3 potrdili svoje prednosti in slabosti. Glavna prednost tega avtomobila je bila njegova visoka nosilnost. V tem pogledu tovornjaki Yaroslavl nekoč niso imeli enakih. Hkrati se je novi avtomobil od svojega predhodnika razlikoval po hitrosti in dinamičnih lastnostih. Motor s 66 konjskimi močmi je oviral pospeševanje in omejeno hitrost. Hkrati so ostale nekatere težave, značilne za prejšnje avtomobile, predvsem povezane z ergonomijo.
Nov motor in nov model
Glavni problemi tovornjaka YAG-3 so bili povezani z nezadostno zmogljivo pogonsko enoto, ki temelji na motorju AMO-3. Ob prvi priložnosti je Jaroslavska avtomobilska tovarna (ime je bilo uvedeno leta 1933) zamenjala obstoječe strojne enote z novimi napravami. Takšno prestrukturiranje je vplivalo le na opremo pokrova motorja in menjalnika, vendar se je posledično avtomobil odločil za popolnoma novega. Dobila je ime YAG-4.
Kiper YAS-1, karoserija je dvignjena. Fotografija 5koleso.ru
Namesto pogonskega agregata iz moskovskega tovornjaka AMO-3 je bil novi YAG-4 predlagan za uporabo elementov najnovejšega vozila ZIS-5. Istoimenski motor je razvil 73 KM. in se po svoji zasnovi malo razlikoval od starega AMO-3. Na motor je bil priključen štiristopenjski menjalnik ZIS-5. Vgradnja nove pogonske enote je zahtevala spremembo obstoječega avtomobila, vendar ni privedla do korenitega prestrukturiranja.
YAG-3 in YAG-4 nista imela zunanjih razlik, povezanih z uporabo različnih motorjev. Edina opazna razlika v zunanjosti je bila velikost in oblika sprednjega odbijača. Na YAG-4 je bil uporabljen del večje širine, ki je popolnoma zakril kolesna krila. Kljub uporabi novega motorja so glavne značilnosti ostale enake.
Proizvodnja strojev YAG-4 se je začela leta 1934 in je privedla do ustavitve gradnje YAG-3. Proizvodnja YAG-4 je trajala dve leti; v tem času je bilo zgrajenih skoraj 5350 tovornjakov. Glavni prejemniki takšne opreme so bili vojska in različna podjetja, ki potrebujejo dvigovanje vozil.
Leta 1935 je YaAZ razvil svoj prvi tovornjak - YAS -1. Ta stroj je temeljil na zasnovi YAG-4 in je imel številne značilne lastnosti. Najprej je bila opremljena s hidravlično črpalko, ki jo poganja nova prenosna enota prek ločene gredi propelerja. Olje je bilo dovajano v dva hidravlična cilindra, ki sta bila odgovorna za dvig karoserije. Zadnji del podvozja je ojačan za prenos obremenitev s karoserije. Telo samo je bilo narejeno na podlagi obstoječega. Hkrati so bile stranice pritrjene in okrepljene, notranja površina pa prekrita z jekleno pločevino. Prtljažna vrata so bila pritrjena na os na vrhu in se prosto odprla pri odprtih ključavnicah.
Nove naprave za tovornjak tovornjak YAS-1 so tehtale skoraj 900 kg, kar bi moralo povzročiti povečanje lastne mase v primerjavi z osnovnim tovornjakom YAG-4. Zaradi tega je bilo treba obremenitev zmanjšati na 4 tone, vozne lastnosti pa so ostale enake. Dvig in spuščanje telesa je trajalo 25 sekund.
Isti tip avtomobila iz drugega zornega kota, lahko razmislite o zgradbi karoserije. Fotografija revije "M-hobi"
Od leta 1935 sta se YaS-1 in YaG-4 proizvajala vzporedno. Pred koncem proizvodnje osnovnih tovornjakov je YaAZ uspelo zgraditi le 573 tovornjakov tovornjakov. Takšna oprema je bila namenjena predvsem gradbenim in rudarskim organizacijam, ki delajo z zemljo in drugim razsutim tovorom.
Razvoj družine
Prvi avtomobili znamke YAG, izdelani na osnovi Ya-5, so bili proizvedeni do leta 1936. Jaroslavski avtomobilski tovarni je nekaj let uspelo zgraditi več kot 8600 tovornjakov tovornjakov in težkih tovornjakov. Ta tehnika je bila aktivna v različnih panogah in je prispevala k izgradnji našega gospodarstva. Vendar kljub možnosti gradnje v velikih količinah YAG-3 in YAG-4 nista popolnoma ustrezala proizvajalcem avtomobilov in operaterjem. Potreben je bil nadaljnji razvoj zasnove in izdelava novih vzorcev.
Leta 1936 je šel v proizvodnjo tovornjak YAG-6. Ohranil je nekatere lastnosti svojih predhodnikov, hkrati pa je imel resne razlike. Ta avto je že nekaj let postal najmasivnejša pet tona Yaroslavl Automobile Plant. Njeno sestavljanje se je nadaljevalo do zgodnjih štiridesetih let in je bilo ustavljeno šele med Veliko domovinsko vojno. Treba je opozoriti, da je bila proizvodnja zmanjšana zaradi nerazpoložljivosti nekaterih enot. Če bi bili na voljo, bi se YAG-6 še naprej spuščal s tekoče linije in dopolnjeval vozni park Rdeče armade, s čimer bi zmago približal.
Jaroslavski tovornjak Ya-4 je postal ustanovitelj cele družine vozil z veliko zmogljivostjo, naslednji Ya-5 pa se je na koncu izkazal kot osnova za vsa naslednja vozila. Pri ustvarjanju prvih avtomobilov znamke YAG se je razvoj vseh prej določenih idej nadaljeval in sčasoma pripeljal do pojava naslednjega tovornjaka YAG-6. Ta avto petotonskega razreda je tako kot njegovi predhodniki vreden ločenega razmisleka.
