Sredi tridesetih let je Jaroslavska avtomobilska tovarna obvladala resnično množično proizvodnjo pettonskih tovornjakov. Nekaj let je lahko izdelal več kot 8 tisoč avtomobilov tipov YAG-3 in YAG-4. Vzporedno s proizvodnjo obstoječih strojev je potekal tudi razvoj novih. Kot se je kasneje izkazalo, je imel projekt globoke posodobitve obstoječega modela največje možnosti. Nova različica avtomobila je začela proizvodnjo pod imenom YAG-6.
Pred nastopom projekta YAG-6 so bili zanimivi dogodki. Sredi tridesetih let prejšnjega stoletja sta YaAZ in Znanstvenoraziskovalni avtomobilsko-traktorski inštitut (NATI) skupaj izvedla obsežno raziskovalno delo za preučevanje lastnih in tujih izkušenj na področju industrije tovornjakov, nato pa razvila celo vrsto vozil za različne namene. Poleg tega je bil predlagan projekt za posodobitev proizvodnje na YaAZ. Vendar zaradi objektivnih težav obrat ni bil posodobljen in zato ni mogel izdelati novih tovornjakov, ki jih je razvil NATI. Zaradi tega je bil KB YaAZ prisiljen uporabiti stari pristop, ki je zagotovil naslednjo posodobitev obstoječega projekta.
Globoka posodobitev
Spomniti je treba, da se je takratni razvoj tovornjakov v Yaroslavlu izvajal s postopnim izpopolnjevanjem obstoječih struktur. Vsak nov avto je bil spremenjena različica prejšnjega, glavne novosti pa so se nanašale na elektrarno in menjalnik. V naslednjem projektu se je oblikovalski urad YaAZ odločil, da bo znova uporabil ta pristop. Tokrat pa je bilo treba uporabiti veliko novih rešitev.
Tovornjak YAG-6. Fotografija "M-hobi"
Globoko posodobljena različica YAG-3 / YAG-4 je bila označena kot YAG-6. Novo ime je pokazalo najpomembnejše razlike med tovornjaki. V prvotni projekt je bilo narejenih približno 270 pomembnih sprememb. Okvir, pogonska enota, podvozje itd. So bili popravljeni. Hkrati so pokrov, kabina in tovorna ploščad ostali enaki. Tako je bil navzven YAG-6 minimalno drugačen od svojih predhodnikov. Pravzaprav bi ga lahko razlikovali le po obliki sprednjih blatnikov in novi plošči z emblemom proizvajalca.
Obstajajo radovedni razlogi za ohranitev stare kabine in karoserije, ki jih ni odlikovala visoka oblikovna popolnost in niso zagotavljali posebnega udobja vozniku in potnikom. Dejstvo je, da je platforme in kabine v določenem času sestavilo povezano podjetje - lesna tovarna Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Kljub vsem pritožbam se podizvajalci niso mudili z izboljšanjem kakovosti proizvodnje ali obvladovanjem izdaje novih izdelkov. Ni bilo treba računati na pridobitev nove kabine, zato je bilo treba YAG-6 izdelati tako, da ustreza stari.
270 sprememb
Projekt YAG-6 je predvideval uporabo preverjene arhitekture vozila. Hkrati so bile z uporabo razpoložljivih izdelkov in tehnologij spremenjene posamezne lastnosti in različne strojne enote. Tovornjak je še vedno temeljil na zakovičenem kovinskem okvirju v obliki para lopatic in več prečk. Na vrhu so bili nameščeni pogonski agregat, kabina in tovorna ploščad, od spodaj pa so obešeni elementi podvozja.
Pod pokrovom tovornjaka so pustili pogonski agregat tipa ZIS-5, izposojen iz istoimenskega stroja, razvitega v Moskvi. Vrstni šestvaljni motor ZIS-5 je razvil 73 KM. Motor je bil opremljen z uplinjačem tipa MAAZ-5 in je bil povezan s tekočim hladilnim sistemom na osnovi radiatorja v satju. Skozi sklopko je bil z motorjem združen menjalnik ZIS-5 s štirimi hitrostmi naprej in eno vzvratno prestavo.
Shema stroja. Slika Russianarms.ru
Propelerska gred pogona zadnje osi je odstopila od menjalnika. Nameščen je bil z nagibom znotraj stožčastega dela, ki je prenašal obremenitve z mostu na okvir. Končni pogon avtomobila je ohranil enako zasnovo, vendar je bil tehnološko izboljšan. Prestavno razmerje je ostalo enako - 10, 9, kar je bilo dovolj za pridobitev želenih lastnosti. Prvič v praksi YaAZ se je v menjalniku pojavila osrednja ročna zavora tipa diska. Zagotavljal je zaviranje z blokiranjem gredi.
Najpomembnejše spremembe so bile narejene pri oblikovanju podvozja. Glavni element kolesa je bil zdaj konveksno vtisnjen disk. Uporaba takšnih delov je povzročila potrebo po povečanju dolžine osi. Poleg tega je bilo zaradi izbočenih diskov mogoče povečati razdaljo med pnevmatikami zadnjih koles z dvojnim nagibom in močno zmanjšati njihovo obrabo zaradi trenja stranskih površin. Novi diski in spremljajoče spremembe so privedle do povečanja tira obeh osi. Sprednji tir se je povečal za 30 mm, zadnji tir za 72 mm.
Posodobljena in izboljšana nožna zavora je bila razvita posebej za YAG-6. Najprej smo spremenili zavorni boben s povečanjem njegove debeline. Za izboljšanje toplotne prevodnosti je bila v torne obloge zavornih ploščic dodana bakrena žica. Za nastavitev zavore je bil zdaj uporabljen poseben polžni zobnik.
Pokrov motornega prostora za nov tovornjak je bil skoraj nespremenjen izposojen pri osnovnem YAG-3 / YAG-4. Funkcije njegove sprednje stene je opravljal velik radiator, vrh in stran pogonskega agregata pa sta bila pokrita s kovinskimi ščitniki. Pokrov motorja je imel par vzdolžnih loput. Žaluzije so bile narezane na dvižne stranice. Na straneh pokrova so bili pritrjeni novi blatniki spremenjene oblike. Zdaj so bili integrirani s stopnicami kabine.
Pogled od zgoraj. Slika Russianarms.ru
Zasnova kokpita je ostala enaka in je vključevala kovinske in lesene dele. Zadržano je vetrobransko steklo z dvižnim mehanizmom. Strani so imeli vrata z lastnimi okni. Vse potrebne kontrole in krmilne naprave so bile nameščene na voznikovem delovnem mestu. Skupaj z voznikom bi lahko bila v kabini dva potnika. Pod skupnim sedežem je bil nameščen rezervoar za gorivo s prostornino 177 litrov.
Tovorna platforma za YAG-6 je bila podobna obstoječim, vendar nekoliko drugačna od njih. Menjava tira zadnjih koles je omogočila širino karoserije za 130 mm. Njegova zasnova je ostala enaka: tečajne stranice so bile pritrjene na leseno vodoravno ploščad.
Na podlagi tovornjaka s ponjavo YAG-6 je bila takoj razvita nova različica tovornjaka. Ta stroj je dobil ime YAS-3. Z arhitekturnega vidika je bil ta kiper čim bližje obstoječemu serijskemu YAS-1. Poleg tega je podobnost osnovnih avtomobilov in poenotenje posebne opreme privedlo do odsotnosti resnih zunanjih razlik. Tako kot v primeru YaG-6 je bilo YaS-3 mogoče prepoznati le po posameznih elementih.
Tovornjak tovornjak novega modela je bil opremljen s hidravlično črpalko, ki zagotavlja delovanje para jeklenk. Zadnji del okvirja je ojačan in opremljen z nihajnim tečajem za telo. Slednji je bil tovorna ploščad starega tipa s fiksnimi stranicami (z izjemo premične zadnje), notranje oblazinjena s kovino. Glavne značilnosti tovornjaka so ostale enake. Nova oprema je povečala maso stroja YAS-3 za 900 kg v primerjavi z osnovnim YAG-6, kar je privedlo do zmanjšanja nosilnosti na 4 tone. Čas dviganja in spuščanja telesa je bil po 25 sekund.
Tovornjaki prekucniki YAS-3. Fotografija Autowp.ru
Prenova osnovnega YAG-3 je povzročila rahlo spremembo dimenzij stroja. Dolžina je ostala enaka, 6,5 m, širina pa se je povečala na 2,5 m, višina pa je ostala na ravni 2,55 m. Pri stari medosni razdalji (4,2 m) je bila prednja osna tirnica 1,78 m, zadnja - 1, 86 m. Snovna teža tovornjaka je bila 4750 kg, nosilnost 5 ton. Motor ZIS-5 s 73 konjskimi močmi je na znan način omejeval lastnosti opreme, največja hitrost na avtocesti pa ni presegla 40 -42 km / h. Poraba goriva je približno 43 litrov na 100 km.
YAG-6 v seriji
Leta 1936 je Yaroslavl Automobile Plant prenehal proizvajati avtomobile prejšnje družine. Tovorna vozila YAG-3 in YAG-4 ter kiper YAS-1 so odstranili s tekoče linije. Namesto tega naj bi podjetje zdaj proizvajalo nove vzorce-YaG-6 in YaS-3. Država je še vedno potrebovala pettonske tovornjake, jaroslavski proizvajalci avtomobilov pa so se potrudili. Do konca prvega leta proizvodnje je bilo mogoče zgraditi več sto vozil dveh tipov, ki so kmalu prešli k njihovim upravljavcem.
Tako kot prej so bili visoko zmogljivi tovornjaki razdeljeni med različne organizacije iz različnih panog. Najprej so Rdeči armadi dobavili pettonska vozila. Ta tehnika je bila zanimiva tudi za gradbene in rudarske organizacije. Do določenega časa so prejemali le tovornjake s ploščadi in tovornjake, kasneje pa so proizvodnjo specializiranih sprememb obvladala različna podjetja.
Z odstranitvijo standardne karoserije in vgradnjo nove opreme se je YAG-6 spremenil v gasilsko cisterno, tovornjak z mešalnikom betona, tovornjak z gorivom, stroj za zalivanje in celo v samohodni berač ledu na avtocestah. Bilo je tudi manj resnih, a zanimivih izboljšav. Tako bi lahko dve osi šasije dopolnili z valjano osjo, kar bi izboljšalo lastnosti avtomobila na težkih poteh.
Treba je opozoriti, da nove različice YAG-6 niso ustvarile samo delavnice tretjih oseb, ampak tudi Jaroslavska avtomobilska tovarna. Med nadaljevanjem serijske proizvodnje je podjetje razvilo nove takšne ali drugačne opreme.
Cisterna na osnovi YAG-6 v nacionalnem gospodarstvu. Fotografija "Vojaško -tehnični muzej" / gvtm.ru
Na primer, leta 1938 je bil ustvarjen tovornjak YAG-6M. Glavna razlika te tehnike je bila izboljšana kabina z izboljšanimi pogoji. Poleg tega so imeli avtomobili s črko "M" novo pogonsko enoto. Nekateri so bili opremljeni z ameriškimi motorji Hercules-YXC-B, drugi z domačimi ZIS-16. Po nekaterih virih je bil YAG-6M namenjen dostavi v eno od tujih držav. Teh strojev ni bilo izdelanih več kot petdeset.
Leta 1940 se je pojavila različica podvozja tovornjaka z dolgo medosno razdaljo pod imenom YAG-6A. Odlikoval ga je podolgovat okvir, zaradi katerega se je osnova povečala na 5 m. Takšno podvozje bi lahko uporabili kot osnovo za posebna vozila, avtobuse itd. Vendar je projekt naletel na tehnične in organizacijske težave. Začetek velike domovinske vojne je končal njeno zgodovino. Pred nemškim napadom so v Yaroslavlu zgradili le 34 vozil YAG-6A.
Težava z motorjem
Celotna proizvodnja pettonskih tovornjakov YAG-6 se je nadaljevala do leta 1942. V naslednjem letu 1943 je Jaroslavski avtomobilski tovarni uspelo sestaviti le tri ducate teh avtomobilov, nato pa se je njihova proizvodnja ustavila. Razlog za to je pomanjkanje potrebnih motorjev. Moskovska tovarna im. Stalin je bil poln vojaških ukazov in ni imel več "presežka", ki bi ga lahko poslali v Jaroslavlj. V prvih mesecih leta 1943 je YaAZ porabil razpoložljivo zalogo pogonskih enot in proizvodnja petotonskih avtomobilov se je ustavila.
V celotnem proizvodnem obdobju je bilo izdelanih 8075 tovornjakov osnovne modifikacije. Celotna proizvodnja drugih strojev ni presegla več sto izvodov, veliko število pa jih je bilo izvoženih. Proizvodnja prekucnikov YAS-3 je dosegla 4765 enot.
Ob zavedanju, da je proizvodnja YAG-6 ogrožena in da država še vedno potrebuje opremo z visoko nosilnostjo, je oblikovalski urad YaAZ razvil nov projekt. Tovornjak z oznako YAG-9 je bil spremenjena različica YAG-6, ki je imela številne značilne razlike. Najprej je bilo načrtovano opustitev domačega motorja v korist uvoženega. Predlagana je bila uporaba pogonskega agregata z motorjem GMC-4-71 s 110 KM, sklopko Long 32 in menjalnikom Spicer 5553. Zadnjo os je treba izdelati z litjem, standardni zavorni sistem pa so zamenjali s pnevmatskim, izposojenim iz avtobusa YABT-4A.
Tovornjak YAG-6 z valjano osjo, ki ga namestijo upravljavci. Fotografija "M-hobi"
Stroj s takšno sestavo enot naj bi po številnih kazalnikih presegel obstoječi YAG-6 in bi lahko bil v večjem interesu vojske in nacionalnega gospodarstva. Vendar pa proizvodnje ni bilo mogoče začeti. YaAZ se je obrnil na Državni odbor za obrambo s predlogom za nakup serije motorjev za nov tovornjak. Zaradi številnih objektivnih razlogov predlog ni bil odobren. Tovarni je uspelo zgraditi le enega izkušenega YAG-9 z motorjem GMC, nato pa so projekt zaprli zaradi pomanjkanja resničnih možnosti.
Približno ob istem času so se jaroslavski inženirji odločili, da bodo staremu projektu, ki je bil pred nekaj leti zaprt, dali drugo življenje. Sredi tridesetih let je par tovornjakov Ya-5 z obetavnim domačim dizelskim motorjem Koju opravil obsežne teste. Projektni biro YaAZ je preučil možnost namestitve takega motorja na YaG-6 in prišel do optimističnih zaključkov. Vendar so se dela na družini dizelskih motorjev Koju do takrat dejansko ustavila in njihovo nadaljevanje ni imelo smisla. Motorje je bilo treba dodatno izboljšati in serijsko izdelati. V vojnih razmerah je vse to veljalo za nemogoče.
Tako je proizvodnja pettonskih tovornjakov YAG-6 ostala brez motorjev, zato jo je bilo treba ustaviti. Poleg tega je bila vprašljiva celotna proizvodnja avtomobilske opreme v Yaroslavlu in možnosti tovarne. Na srečo smo hitro našli izhod iz te situacije. YaAZ se je preusmeril v proizvodnjo goseničarskih topniških traktorjev. Leta 1943 je obrat od NATI prejel dokumentacijo za nov tovrstni stroj in kmalu izdelal prototipe. Proizvodnja traktorjev je trajala od leta 1943 do 1946. V tem času je bilo izdelanih več tisoč strojev tipov Ya-11, Ya-12 in Ya-13.
Prispevek k zmagi
Velik del serijskih tovornjakov YAG-6 je bil takoj poslan v službo v Rdečo armado. Po izbruhu velike domovinske vojne je bilo mobiliziranih na stotine strojev podjetij nacionalnega gospodarstva, ki so šli tudi na fronto. Najpogosteje so bili pettonski tanki uporabljeni kot topniški traktorji, ki lahko vlečejo puške s kalibrom do 122 mm ter prevažajo strelivo in posadko. Vendar se v tej vlogi niso izkazali na najboljši način - vplivala je nezadostna moč motorja.
Cisterna YAG-6 v ekspozetu Vojaškotehniškega muzeja, c. Ivanovskoe. Fotografija "Vojaško -tehnični muzej" / gvtm.ru
Prav tako je bil pettonski tovornjak priročno vozilo, ki je odlično dopolnjevalo enoinpolletne in tritonske modele obstoječih modelov. Poleg tega so bile med vojno uporabljene tudi druge modifikacije YAG-6. Pri gradnji utrdb so sodelovali štiritonski tovornjaki tovornjaki, ki so oskrbovali enote z gorivom. Še posebej velja omeniti zalivalne stroje na osnovi YAG-6. Prav ti avtomobili so simbolično oprali ulice Moskve po maršu nemških vojnih ujetnikov julija 1944.
Težki tovornjaki Yaroslavl pa po številu niso mogli konkurirati drugi opremi. Od začetka tridesetih let je Yaroslavl Automobile Plant skupaj izdelal približno 20-22 tisoč pettonskih avtomobilov različnih modelov in modifikacij. Drugi domači tovornjaki so bili izdelani v veliko večjih količinah. Posledično so imela terenska vozila, ki so bila za vojsko in gospodarstvo še posebej pomembna, omejen potencial.
Tovornjaki linije YAG-6 so bili proizvedeni le do začetka leta 1943, nato pa je bila njihova proizvodnja ustavljena, avtomobilska tovarna Yaroslavl pa je bila prenesena na gradnjo goseničnih traktorjev. Podjetje se je spet vrnilo na temo tovornjakov šele po koncu vojne. Leta 1947 je prvi tekoče tovornjak temeljno nove serije YAZ-200 prišel s tekoče linije. Začelo se je novo poglavje v zgodovini sovjetskih tovornjakov.
