Terenske zmogljivosti so zelo pomembne, včasih odločilne za vojaški promet in posebna vozila. Ta kakovost je predvsem posledica prehodnosti na različnih vrstah tal in sposobnosti premagovanja vseh vrst ovir - jarkov, sten, pobočij, bradov. V teh okoliščinah je gosenica boljša od kolesa. In če kolo ostane v uporabi, ne bo čisto običajno. Riž. nad Jurijem Yurovom
Običajna dvo- in večosna štirikolesno gnana vozila z vsemi oblikovnimi izboljšavami so še vedno razvrščena kot "terenska". V niši "tekaških vozil" ali "terenskih vozil" prva mesta zasedajo gosenice. Par tirov zadostne širine, z določeno dolžino nosilne površine, pravilno razporeditvijo cestnih koles, pogonskih in prostih koles, zagotavlja nizek tlak v tleh in dober oprijem, več oprijema, samozavestno premagovanje različnih ovir in okretnost.
Večnamenski traktor z gosenicami MT-LBu, ZSSR. Masa vozila v stanju pripravljenosti je 10,4 tone, nosilnost 4 tone, motor je dizelski, 300 litrov. sek., hitrost ceste - do 60 km / h, na plaži - 5 km / h, potovalni doseg - 500 km.
Želja po poenotenju tekaških vozil je privedla do nastanka večnamenskega goseničnega podvozja, primernega za prevoz vojakov in premoženja, namestitev orožja in posebne opreme v oklepnih in neoklepljenih različicah. Klasičen primer večnamenskega podvozja z gosenicami lahkega razreda je bil sovjetski oklepni transporter-traktor MT-LBu z nosilnostjo 4,0 tone, osnovni stroj enotne (in morda najbolj raznolike) družine goseničarjev, ki so se še danes pogosto uporablja. Kot primer lahko navedemo tudi ruske transporterje MT-SM in MT-T, ki se uporabljajo za vleko različnih sistemov, težkih do 15-25 ton (medtem ko se del tovora ali izračun prevaža na samem transporterju), namestitev rakete, topovsko-raketni sistemi, inženirska oprema. Hitrost takšnih "samohodnih vozil" je povsem spodobna - do 70 kilometrov na uro.
Martin Vought Systems Corporation). Sistem MLRS
V ZDA je bil kot večnamensko podvozje sprejet M987 (z nosilnostjo do 10 ton) na osnovi Bradley BMP s podvozjem, podaljšanim za en valj. Na podlagi M987, MRSZ, MSRP, poveljniških in štabnih vozil, so nastala vozila za elektronsko vojsko, reševalna vozila in tovornjaki.
Večina transportnih in posebnih goseničnih vozil, na primer bojnih vozil, je "podkovanih" v jeklene gosenice, sestavljene iz ločenih povezav. Vendar pa na številnih enotah uspešno delujejo trakovi brez tečajev. So lažji od povezanih, manj občutljivi na zamašitve in imajo 10-15% večji izkoristek, čeprav so veliko manj trpežni - tudi če so ojačani z vrvico in jeklenimi prečkami. Primer stroja s takšnimi gosenicami je trisedežne motorne sani BR-100 Bombi kanadskega podjetja Bombardier Limited. Njegova lahka nekovinska "poletna" gosenica v kombinaciji s pnevmatikami cestnih koles daje poseben tlak v tleh približno 0,1 kilograma na kvadratni centimeter (to je približno šestkrat manj kot pritisk na tla stopal odrasle osebe), in "zimskega" - le 0,08 Ta motorna sani je obiskal tudi pesek Bližnjega vzhoda, kjer se je počutil precej samozavestno.
Seveda ima vsaka vrsta motorja svoje prednosti in slabosti, ki so pogosto druga stran prednosti. Ni presenetljivo, da iskanje novih, izvirnih shem terenskega podvozja poteka že vrsto let. Poleg tega je "terensko vozilo" tako za vojaško kot za dvojno uporabo posebno vozilo in je ustvarjeno za posebne pogoje. Da bi izpolnili zahteve kupca, se morajo oblikovalci pogosto zateči k nestandardnim rešitvam. Oglejmo si nekatere od njih podrobneje.
Težki večnamenski traktor z gosenicami MT-T, ZSSR. Masa vozila v stanju pripravljenosti je 25 ton, nosilnost 12-17 ton, teža prikolice do 25 ton, motor je dizelski, 710 litrov. sek., hitrost - do 65 km / h, potovalni doseg - 500 km.
Gosenične transformacije
"Avto … je zavil s ceste v deviško deželo, prečkal obcestni jarek, nato pa s precejšnjo hitrostjo prehodil po mehki travnati podlagi, prosto in gladko premagoval različne ovire", - tako je zapisal protokol preskusov kakovosti zabeležene so bile "avtomobilske sani", ki jih je francoski izumitelj ustvaril za ruske ceste …
Leta 1911 so v Sankt Peterburgu testirali "motorna vozila", namenjena gibanju po snegu - "sezonski" prevoz je bil za Rusijo vedno pomemben. Avto Adolpheja Kegresa v primerjavi z drugimi avtomobili in motornimi sani ni odlikoval izvirnost: preprosto je pritrdil smuči na sprednja kolesa avtomobila, zadaj pa zavil z verigami. Dve leti pozneje je v delavnici cesarske garaže Kegresse, ki je kot francoski državljan služboval kot vodja tehničnega dela garaže, preizkusil drugačen sistem in namesto zadnjih koles namestil gosenico. Leta 1914 je Kegresse dobil privilegij za proizvodnjo "sani, ki vozijo z neskončnimi pritisnimi valjčnimi jermeni". Rusko-baltsko prevozno podjetje je podpisalo pogodbo za namestitev propelerjev na svoje avtomobile C24 / 30. Propeler Kegress je bil sestavljen iz goseničnih vozičkov z gumijastimi gosenicami, ohlapno pritrjenih namesto koles na pol-os zadnje osi. Komplet za avtomobil Russo-Balta je tehtal 490 kilogramov, vendar je zagotavljal specifičen tlak v tleh le 0,8-1,0 kilograma na kvadratni centimeter. Na sprednja kolesa so postavili smuči. Upravljanje vozila se ni spremenilo. Med testi na zamrznjeni Nevi je hitrost dosegla 60 kilometrov na uro. Kolesa pa so zdrsnila po progi, med njimi je bila nabita umazanija, sledi so odskočile in se zlomile. Izpopolnjevanje pogonske enote se je nadaljevalo.
Z začetkom vojne je Kegress svoj izum predstavil Glavnemu vojaško-tehničnemu direktoratu vojnega ministrstva. Zanimali so jih - niti zato, ker je ponudba prišla iz garaže njegovega veličanstva, ampak zato, ker se je zdela smiselna in obetavna. Tečaj na gosenicah in na gosenicah ni bil nov: ruska vojska je tako kot Britanci in Francozi že kupila traktorje na gosenicah kot traktorje za topništvo. Do takrat je izumitelj A. A. Porokhovshchikov s svojim enotirnim "terenskim vozilom", ki sploh ni bil prototip tanka, na katerega se pogosto sklicuje, ampak poskus ustvarjanja terenskega vozila-izvirna, a ne zelo uspešna zasnova. Kegressov predlog je omogočil, da se skoraj vsak avtomobil spremeni v terensko vozilo z relativno majhno predelavo. Avgusta - septembra 1916 je bil kegress preizkušen z vožnjo med Mogilevom in Carskim Selom - zgornji citat je iz poročila o preskusu.
Posledično je bil razvit program za ustvarjanje celotne "flote" terenskih "samohodnih" vozil, od lahkega osebja do tovornjakov in oklepnih vozil. Izboljšana proga je bila narejena v tovarni Triangle. V tovarni Putilov so naročili polgusena oklepna vozila in predelavo vozil Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Prihajali pa so drugi dogodki - finančna kriza, tovarniške stavke, revolucija. Ugibajoč, da ga v novi Rusiji ne čaka nič dobrega, se Kegresse vrne v domovino in se spet znajde na dvoru, čeprav ne na cesarskem. Plod njegovega skupnega dela z inženirjem M. Hinsteinom in proizvajalcem avtomobilov A. Citroenom je bil Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, ki se je pojavil leta 1921. Francija ni imela snežnih zim, vendar je imela v lasti kolonije z izredno slabimi cestami. Čeprav je bila črna racija 1924-1925 iz Alžirije na Madagaskar predstavljena kot poskusna in znanstvena ekspedicija, je bilo jasno, da se "kolonialni" transport preizkuša. Usoda ljudi je čudna: udeleženci racije so bili Kegresin nečak in umetnik A. E. Yakovlev, sin enega od ustvarjalcev prvega ruskega avtomobila, E. A. Yakovleva. Potem je bil "Yellow", vseazijski napad "Citroens", po katerem je bilo mogoče zanimati francosko vojsko. Citroen-Kegres in Panar-Schneider-Kegresses so bili uporabljeni zlasti v bataljonih "transportiranih dragunov" (motorizirana pehota) in v izvidniških enotah.
Ngberg na Švedskem, Kornberg na Danskem, italijansko podjetje Alfa Romeo, Britanci Burford in Crossley so poskušali razviti Kegressove ideje. Poskusili so tudi s pogonom Kegress v Nemčiji, a so imeli raje polgosenična vozila nekoliko drugačne sheme.
Specializirano amfibijsko terensko vozilo "Argo" v štiriosni različici (nosilnost 0,5 t). Motor - bencinski, 25 KM sek., hitrost kopnega - do 35 km / h, na kopnem - 4 km / h, obstaja odstranljiva gosenica. Riž. Mihail Dmitriev
Da, in v Rusiji "kegres" ni pozabil. Leta 1919 je tovarna Putilovsky končno začela izdelovati poltirna oklepna vozila - skupaj jih je bilo 6 izdelanih pod vodstvom tehnika A. Ermolajeva. Zanimivo je, da so 25. oktobra 1919 trije taki "pol tanki" uspešno napadli Yudenichove čete severno od Detskega (Tsarskoye) Sela, kjer se je zgodovina "kegres" začela deset let prej. Sani za osebna vozila, "kegres", predelani iz Rolls-Roycea, so vozili Vladimirja Lenina med Moskvo, Gorki in Kostinom. Sredi dvajsetih let prejšnjega stoletja je bil preizkušen francoski Citroen-Kegresse, vendar z njim niso bili povsem zadovoljni. V dvajsetih in tridesetih letih 20. stoletja je profesor N. S. Vetchinkin, vodja garaže Ekonomskega sveta A. S. Gusev, inženirji NATI A. S. Kuzin, B. V. Šiškin, G. A. Sonkin. Poltirni NATI-3 na osnovi GAZ-AA je bil preizkušen v puščavi Karakum, na Čukotki in v Taimyru in je služil kot osnova za serijski tovornjak GAZ-60. Tečaj "Kegress" z izboljšanim angažiranjem je bil uporabljen v ZIS-22M in ZIS-42, odstranljivi kompleti so bili izdelani za GAZ-MM in ZIS-5-ti modeli so se imenovali GAZ-65 in ZIS-33. Polgosečni tovornjak (topniški traktor ZIS-42M) je v času velike domovinske vojne dobro služil.
Leta 1943 je umrl sam Kegresse. Leto kasneje so zavezniki potovali od zahoda proti vzhodu po Franciji na ameriških poltirnih oklepnih vozilih, ki jih je Diamond Motors ustvaril leta 1940 brez Kegressove udeležbe, vendar po njegovi shemi- na podlagi serijskega tovornjaka z gumijastim kovinski tir na zadnji osi in zaščitni boben pred njim. Ti oklepni transporterji modelov M2 do M17 so postali najmočnejši "kegresi".
Po drugi svetovni vojni so "kegres", kot kaže, vsa terenca na pol gosenice zapustili prizorišče. Kljub temu je zamisel o zamenljivi lahki gosenični stezi, ki jo je navdihnil ruski sneg in je bila prvič izvedena v Rusiji, še naprej privabljala oblikovalce. Primer tega je britanski avtomobil "Centaur", ki je bil preizkušen v osemdesetih letih. In ameriški "Matrex" je izdal komplet propelerjev z gumijasto -kovinsko gosenico, ki lahko nadomesti vsa 4 kolesa na džipih - na srečo so vsa kolesa gnana. Poročali so, da je bil tak komplet preizkušen na avtomobilu HMMVW, čeprav takih kompletov na vojaških vozilih še ni.
Zelo, zelo veliko kolo
Zamisel o povečanju flotacije s povečanjem premera kolesa ni samo stara. Z dobrim razlogom ga lahko imenujemo celo starodavno. Spomnimo se vozičkov z visokimi kolesi v Zakavkazju in Srednji Aziji, srednjeveških projektov velikih vozičkov na kolesih. V 19. stoletju so se pojavile nove priložnosti za njegovo izvedbo, saj je bil gosenični pogon še premlad. Leta 1823 je v Angliji D. Gordon predlagal parni traktor s pogonskimi zadnjimi kolesi s premerom 2,7 metra, ki se poganja skozi notranja platišča. V začetku 20. stoletja traktorji z ne tako impresivnimi, a še vedno velikimi pogonskimi kolesi in širokimi platišči niso nikogar več presenetili, tudi v vojski. Zanimanje so vzbudili na primer avstrijski traktorji M.16 in M.17 s presenetljivo visokimi kolesi. Nemško podjetje "Hansa-Lloyd" je leta 1917 zgradilo vojaški traktor z dvema pogonskima kolesoma s premerom 3 metre s širokim jeklenim platiščem in sprednjim vrtljivim valjem.
"Krhko" podvozje težkega traktorja P4-110 italijanskega inženirja Pavezija, zgodnja trideseta leta. Riž. Mihail Dmitriev
Uspehi podvozja z gosenicami so zmanjšali zanimanje za vozila z visokimi kolesi. Vendar se je leta 1928 v Nemčiji pojavil podroben projekt "puščavske ladje" na kolesih: večnadstropni trup, dolg 48 metrov in visok 15 metrov, je počival na štirih kolesih s premerom 12 metrov in širino platišča 2,5 metra. doseg goriva naj bi bil 8000 kilometrov. Transportno-potniška različica avtomobila bi omogočala prevoz 100 potnikov in 200 ton tovora; predvideval tudi različico stroja "za policijske službe in obrambo". Avtor projekta, inženir Bischoff, je podoben stroj zasnoval že leta 1905 in je služil prevozu nemških kolonialnih čet v Afriki. V letih 1916–1917 je domnevno ta ideja pritegnila pozornost turške vlade, ki je sanjala o premestitvi svojih vojakov čez Arabsko puščavo do Sueškega prekopa.
Velikani so dolgo časa sanjali o oblikovalcih. V ZSSR leta 1936 je bil na primer profesor na Inženirski akademiji letalskih sil. Zhukovsky G. I. Pokrovsky je ponudil transpolarno tovorno-potniško terensko vozilo, ki tehta 1000 ton, vendar na gosenicah. Leta 1938 je inženir tovarne ZIS Yu. A. Dolmatovsky je predlagal enako fantastičen projekt velikega transportnega enocikla "Autosphere ZIS-1001" s sferičnim telesom. Repna podporna kolesa so bila pritrjena na nosilec skupaj z nagibom: na letenju bi empennaža dvignila žarek in zagotovila stabilizacijo avtosfere.
Ideja o transportnih vozilih z visokimi kolesi ni zapustila oblikovalcev niti pozneje - pa tudi v povezavi z vojaškim razvojem oddaljenih ozemelj. Tako so v ZDA v letih 1956-1957 testirali avtomobil Snow Buggy podjetja Le-Turno Westinghouse, ki je imel štiri neobremenjena dvokapna kolesa s premerom približno 3 metre s širokimi pnevmatikami tipa Giant in dizelsko-električnim pogonom motorno kolo . V istem obdobju je bil razvit težki cestni vlak za dobavo in vzdrževanje radarjev protiletalske in protiraketne obrambe v arktičnih regijah. Vlak je sestavljalo 12 vozil s kolesi s premerom 3 metre: 10 dvoosnih 13-tonskih tovornih ploščadi in dve ekstremni triosni vozili z elektrarnami in kabinami za posadko. Pogonski agregat, nameščen na ekstremnih strojih, je vključeval tri plinskoturbinske motorje po 350 litrov. z. (na Arktiki donosnejši od batnih motorjev).
Na splošno oblikovalci za severne regije pogosto ponujajo sheme za terenska vozila na kolesih, vključno z vojaškimi, s pnevmatikami velikega premera, širokega profila in nizkega tlaka. Primer tega je izkušeni ruski "Vektor" s kolesno razporeditvijo 8x8, ki je, kolikor je znano, zanimal ministrstvo za notranje zadeve.
"Prilagodljiva" terenska vozila
Ena od starih idej za povečanje tekaških sposobnosti kopenskih vozil je prilagodljivo podvozje s pogonom na vsa kolesa iz zglobnih povezav, nekakšen "popolnoma aktiven" cestni vlak. V dvajsetih letih prejšnjega stoletja je italijanski inženir Pavezi veliko pozornosti posvetil svojemu delu. V prizadevanju za povečanje zmogljivosti tekaških vozil na kolesih je združil shemo pogona na vsa kolesa in zglobno karoserijo vozila. Medsebojno vrtenje sprednjih in zadnjih povezav karoserije med seboj v treh ravninah je zagotovilo stalen stik koles s tlemi na katerem koli terenu (zdelo se je, da avto "teče" po terenu) in zmanjšal polmer obračanja avtomobila. Specifični tlak v tleh in drsenje sta se zmanjšala in oprijem se je izboljšal. Ker koles ni bilo treba obračati glede na telo, je bilo mogoče postaviti kolesa velikega premera (1, 2-1, 7 metrov) s širokim platiščem, ne da bi pri tem zmanjšali uporabno prostornino karoserije, namestiti močnejše motor. Nosilna prepustnost stroja, to je zmožnost premikanja po šibkih deformabilnih tleh, je bila uspešno združena s tekaško sposobnostjo profila (sposobnost premagovanja nepravilnosti, ovir in prileganja "v progo"). Pavezijeva bojna vozila se niso dobro obnesla, so pa traktorji služili v italijanski vojski. Med Veliko domovinsko vojno so postali celo trofeje sovjetskih čet. Britanci so uporabili svojo različico traktorja Pavesi, ki je bil izdelan po licenci in ga je izboljšal Armstrong-Siddeli.
Snežno in močvirno vozilo 2906 kompleksa Blue Bird. Hitrost transporterja na cesti je do 80 km / h, na plaži pa do 9 km / h.
Zanimanje za tovrstne stroje je v šestdesetih letih ponovno oživelo v povezavi z izkušnjami lokalnih vojn na težko prehodnih območjih. V ZDA so na primer sprejeli celoten program za ustvarjanje vojaških zglobnih vozil. V njegovem okviru je bil ustvarjen dvočleni tovor M520 "Gower" z vrtenjem povezav le v vodoravni ravnini, M561 "Gama Gout" z zavojem v več ravninah, ki mu je sledil "laneni okvir" oblikovalca več aktivnih (pogonskih) enoosnih odsekov, "Dragon -Wagon" in "Twister" z dvoosnimi členi, zloženima v dveh ravninah. V "Twisterju" (8x8) pri "Lockheedu" je imel vsak člen svoj motor in štirikolesni pogon, za večjo okretnost pa sta bila oba para koles sprednjega odseka vodljiva. Kolesna zglobna vozila pa so bila takrat bolj uporabna na civilnem področju-primer za to je sovjetski univerzalni traktor na visokih kolesih K-700 "Kirovets" ali švedski "Volvo" VM DR860. Čeprav se je med razvojem "Kirovtsa" v začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja v tovarni Leningrad Kirov domnevala možnost vojaške uporabe.
Zgibna vezja so bila uporabna tudi za gosenice. Te sheme lahko razdelimo na dve vrsti: vlečne, z zaporedno razporeditvijo povezav, in sedlaste, ko so posamezne aktivne povezave povezane s tovorno platformo.
Inženir Nodwell v Kanadi je v petdesetih letih prejšnjega stoletja predlagal zglobni sistem dveh tirnih enot, ki sta med seboj povezana s tečajem in hidravličnim cilindrom. Švedsko podjetje "Volvo Bolinder-Muktell" je leta 1961 izdelalo transporter Bandvagn (Bv) 202 s priklopno shemo dveh zglobnih povezav z gumijasto-kovinskimi tirnicami, specifičnim tlakom v tleh 0,1 kilograma na kvadratni centimeter in hitrostjo potovanja do 40 kilometrov na uro. Bv -206, ki ga je zamenjal leta 1981 (že ga zastopa podjetje Hegglunds) z nosilnostjo do 2 ton, je pridobil široko popularnost v tujih vojskah - kupile so ga Velika Britanija, Italija, Kanada, Norveška, ZDA, Finska, Nemčija-in so služili kot osnova za precej obsežen družinski prevoz in posebna vozila, vključno z oklepnima Bv-206S in Bv-210. Elektrarna je nameščena v sprednji člen, menjalnik prenaša vrtenje na gosenične sledi sprednjih in zadnjih povezav. Isto podjetje je ustvarilo transporter TL-4 z nosilnostjo 4 tone in njegovo oklepno različico BVS-10-tukaj se je nosilnost zmanjšala na 2,84 tone.
Plavajoči dvočlenski transporter DT-30P "Vityaz", ZSSR. Teža stroja - 29 ton, nosilnost - 30 ton, število sedežev v kabini - 5, motor - dizel, 710 litrov. sek., hitrost na kopnem - do 37 km / h, na kopnem - 4 km / h, potovalni razpon goriva - 500 km.
Primer zelo uspešne družine goseničnih dvočlenskih transporterjev, zgrajenih po tej shemi, je sovjetska družina Vityaz, razvita pod vodstvom K. V. Oskolkov (kasneje ga je nadomestil V. I. Rozhin). Prototipi, ki so nastali ob sodelovanju 21. raziskovalnega inštituta, so bili izdelani leta 1971 v tovarni strojnic v Rubtsovsku, od leta 1982 pa stroje serijsko proizvaja tovarna transportnih strojev Ishimbay. Družina vključuje plavajoče transporterje DT-10P z nosilnostjo 10 ton, DT-20P (20 ton) in DT-30P (30 ton) ter neplavajoče DT-20 in DT-30. Dve gosenični členi plavajoče "dvočlenke" sta povezani z zglobno kljuko, vrtljiva naprava s štirimi hidravličnimi cilindri pa zagotavlja prisilno zlaganje stroja v vodoravni in vzdolžno-navpični ravnini ter medsebojno vrtenje v prečni ravnini. Dizelski motorji imajo dizelski motor z več gorivi in hidromehanski menjalnik, ki prenaša vrtenje na pogonska kolesa goseničnega toka obeh členov. Tudi v DT-30P z največjo težo 59 ton zahvaljujoč štirim goseničnim gosenicam širine 1,1 metra in dolžini podporne površine 4,5 metra ter gosenicam z gobicami, doseže poseben tlak v tleh ne presega 0,3 kilograma na kvadratni centimeter (za primerjavo, za MT -LBu - 0, 5). Zložljiv zamah zmanjšuje zavorne izgube in poškodbe tal. Aktivna druga povezava vam omogoča, da premagate navpično oviro tako, da dvignete in "potisnete" sprednjo povezavo nanjo. Premik pontonskega trupa in drsališča zagotavlja premagovanje vodnih ovir brez priprave, zlaganje povezav v navpični ravnini pa olajša dostop do nepripravljene obale ali tako zapletene operacije, kot je neodvisen povratek iz vode na desantno plovilo. Zaklepanje sredinskih in povezanih diferencialov omogoča, da se stroj premika, pri tem pa ohrani le dve progi. DT-30P lahko nosi motorizirano puško z lahkim orožjem, sam pa je nameščen v tovornem prostoru srednjega vojaškega transportnega letala Il-76. Neplavajoče dizelsko gorivo je namenjeno za razsuti tovor dolžine do 13 metrov (v primerjavi s 6 za plavajočega) in je izdelano po shemi sedla - z eno samo platformo za obe členi. Poleg tovornih prevoznikov se lahko prevažajo tudi bojne platforme.
"Vitezi" so namenjeni prevozu, oskrbi in vzdrževanju vojakov na močvirnatih območjih, v Sibiriji, na severu, na Daljnem vzhodu in so delali v antarktičnih odpravah.
Zglobno vozilo za sneg in močvirje SBH-2 "Attack", Rusija. Nosilnost - 0,5 tone, motor - dizelski, 52,6 litra. sek., hitrost - do 45 km / h. Riž. Mihail Dmitriev
Po nosilnosti je kanadski Husky-8 (36,3 tone) blizu DT-30, a gre za gospodarsko vozilo s hitrostjo do 14,5 kilometra na uro. Kot lahko vidite, vozila z dvema členkoma na gosenicah povsem naravno nastajajo v državah z ostrim severnim podnebjem. Vendar je v posel vstopila tudi jugovzhodna Azija - singapursko podjetje Singapore Technology Kinetic je z uporabo ameriških in kanadskih enot ustvarilo dvočlenski transporter ATTS s nosilnostjo 4,7 tone in hitrostjo do 60 kilometrov na uro. In ni naključje, da so "delavci z dvema členkoma" že presegli "zasnežene severne zemljepisne širine". Isti Britanci so že pripeljali švedske prevoznike s seboj v Irak in jih tam uporabljajo z nekaj uspeha. Ruski DT-10P je našel uporabo v Čečeniji. Na podlagi izkušenj z vojaškimi operacijami na Severnem Kavkazu je bil razvit način zmanjševanja zvočnega in toplotnega podpisa ter lokalne zaščite, ki so bili predstavljeni že v novi družini "dvočlanskih" (pod geslom "Vseprisotni") z močnejši motor, nadaljuje.
Kanadski "Husky-8"
Povpraševanje po strojih te vrste se bo očitno povečalo, največje zanimanje pa zdaj povzročajo stroji z nosilnostjo do 4 tone, z možnostjo premikanja na površini, prisotnostjo zaščitne opreme ob ohranjanju hitrosti. Tako so bile v skladu z zahtevami 21. raziskovalnega inštituta ruskega obrambnega ministrstva na stroju Rubtsovsk razvite DT-4P "cepin" z nosilnostjo 4 tone in oklepni DT-3PB za 3 tone- Gradbeni obrat.
Toda zglobno podvozje še naprej pritegne pozornost. Jekaterinburško podjetje "Iset" je predstavilo dvočlanska vozila za sneg in močvirje "Attack" s kolesi 4x4 z nizkotlačnimi pnevmatikami in nosilnostjo vojaškega džipa.
Sferična eksotika
Ustvarjalci terenskih vozil se občasno vračajo k takšnim navzven eksotičnim shemam, kot so sferična ali polkroglasta kolesa - pritegne jih "samodejna" nastavitev nosilne površine glede na tla - kolesa z "aktivnimi" segmenti po obodu, a kombinacija kolesnega propelerja s hojo, gosenice z "valjarjem" itd. Res je, da se takšni stroji v vojaški službi še niso pojavili.
Že dolgo eksperimentirajo s takšnimi kombinacijami kolesnih in goseničnih sledi, ko eno od njih naredijo dvižno. Veliko teh prototipnih šasij je bilo zgrajenih v dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja. Primer kasnejše vrnitve k ideji je podvozje »objekta 19« oblikovalskega biroja Altajske traktorske tovarne, preizkušeno sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja, ali »hitrega terenca« BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Obe šasiji, ki sta ostali eksperimentalni, sta bili vozili 4x4 z majhnim goseničnim propelerjem, spuščenim na tla, da bi povečali sposobnost teka.
Plavajoči dvočlenski transporter DT-10PM "Vseprisotni", Rusija. Nosilnost - 10 ton, motor - dizelski, 810 litrov. sekundo, hitrost na kopnem - do 40 km / h, na kopnem - 5-6 km / h.
Gremo na vijak
Zamisel, da lahko sveder - znameniti Arhimedov vijak - ne služi le za oskrbo z vodo, mletim mesom in podobnim, ampak tudi za premikanje, se ni pojavil včeraj. Tako je leta 1920 v ZDA inženir F. R. Bar je zgradil "snežni motor" za vožnjo po snegu in ledu, tako da je namesto koles ali gosenic na traktor namestil štiri polže. Kmalu so podobno pogonsko napravo preizkusili na traktorju Fordson in avtomobilu Armstead. Premer bobnov je zagotavljal nizek specifični tlak, vrtenje neskončnega vijaka pa je stroj poganjalo tudi na najbolj viskoznih tleh. Potem so polži (rotorji) začeli igrati vlogo plovcev: nastale dvoživke so se odlično počutile na plitvih močvirnih rezervoarjih, rekah z blatnimi ali peščenimi obalami. Ideja o polžu se je večkrat vrnila. Med drugo svetovno vojno je ameriška vojska na Aljaski preizkusila več polžev. Leta 1960 so v istih ZDA testirali polže Marsh Skru Amphbien in RUC ter Twilighter z dvema polžema in pogonom na kolesih, ki se je pri premikanju na mehko podlago umaknil.
V ZSSR so na Politehničnem inštitutu Gorky v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja na podlagi enot GAZ-66 zgradili rotacijski vijačni stroj za "mletje ledu", tam pa so razvili tudi smučarske motorne sani "Laika". Toda iskalno -reševalni kompleks strojev, ki so se pojavili v istih letih, razvit v SKB ZIL za vesoljsko iskalno -reševalno službo, se je izkazal za veliko bolj zanimivega in vojaškega pomena vesoljskih služb ni treba dokazovati. Upoštevajte, da je bil kompleks razvit pod vodstvom V. A. Grachev - izjemen oblikovalec, ki se imenuje "Korolev avtomobilske industrije". "Kompleks 490" ali "Blue Bird", sprejet leta 1975, je vključeval stroje različnih tipov: dvokolesna amfibijska terenska vozila (potniški 49061 z nosilnostjo 2,02 tone in transportni 4906 za 3,4 tone) in rotacijski vozilo za sneg in močvirje 2906 (pozneje-29061). Transporterji imajo triosno podvozje s štirikolesnim pogonom (6x6) z neodvisnim torzijskim vzmetenjem koles in enotno razporeditvijo osi, premično karoserijo ter krmiljenima sprednjima in zadnjima kolesoma. Njihova oprema je vključevala radijski navigacijski sistem in iskalnik smeri. Toda tudi takšni avtomobili ne bodo minili povsod. Zato se na tovornem transporterju, opremljenem z žerjavom, prevaža snežno in močvirno vozilo z nosilnostjo 0, 375 ton. Lahko plava, vendar je njegov glavni namen premikanje po močvirnih močvirjih in deviškem snegu katere koli globine. Celoten kompleks se v celoti prevaža z letalom Il-76, vsako vozilo posebej-s helikopterjem Mi-6 ali Mi-26. No, "all-terrain" je res kompleksen koncept.