Tovarna iz nič
V 60. letih so v Sovjetski zvezi potrebovali tovornjake, ki lahko sprejmejo do 8 ton tovora in vlečejo enako količino v prikolico. Minska avtomobilska tovarna se ni mogla več v celoti spopasti s to nalogo in je v glavnem proizvajala vozila z nosilnostjo več kot 10 ton. Veliko sil in sredstev so prebivalci Minska odvzeli s specializiranimi projekti za Ministrstvo za obrambo.
Kot možnost smo upoštevali možnost nalaganja ZIL-a s proizvodnjo težkih tovornjakov, vendar je podjetje komaj dovolj za proizvodnjo linije 5-tonskih tovornjakov 130/131. Odločeno je bilo, da se obstoječa proizvodnja ne bo širila in posodabljala, ampak se bo ustvarila na novi lokaciji. Hkrati so skušali čim bolj lokalizirati proizvodnjo komponent za tovornjake v enem obratu.
To je bilo v veliki meri posledica strateškega načrtovanja v času hladne vojne. Že od Velike domovinske vojne so se spomnili, kako je bila proizvodnja tankov in druge opreme prekinjena zaradi prekinitev dobave pri podizvajalcih. Zato je bilo odločeno zgraditi tovarno motorjev s tekočo linijo.
Leta 1969 so v Naberezhnye Chelnyju položili prvi kamen v temelj nove mega-tovarne, ki je sčasoma prejela ime "Kamsky Automobile". Za svoj čas je bila to največja tovarna tovornjakov s polnim ciklom na svetu. KamAZ naj bi avtomobile skoraj 100% sestavljal iz lastnih sestavnih delov.
To je bila edinstvena in nerazumljiva lastnost podjetja za kapitalizem. Pri gradnji podjetja so sodelovali mladi iz vse unije, številni oblikovalski biroji pa so sodelovali pri razvoju glavnega izdelka - tovornjaka.
Glavni ustvarjalec glavnega modela transportnega traku je bil vodilni v sovjetski avtomobilski industriji - moskovski obrat po imenu I. A. Lihačov. Med delom je Yaroslavl Motor Plant ustvaril najmanj dvajset različic pogonskega agregata, sestavljenega iz dizelskega motorja, sklopke in menjalnika. Oddelek za montažo avtomobilov v Odesi je bil odgovoren za razvoj polpriklopnikov za traktorje KamAZ, Minska avtomobilska tovarna pa je za dejanske tekmece razvila tovornjak s kesonom. Vodilni biro za priklopnike iz Balashova v Saratovski regiji se je ukvarjal s svojim osnovnim delom - prikolicami.
Razvoj tovornjaka se je začel hkrati z začetkom gradnje tovarne - leta 1969. Resolucija Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov o "Gradnji kompleksa tovarn za proizvodnjo tovornjakov in težkih cestnih vlakov" je bila izdana leta 1967 in o mestu v Tatarska avtonomna sovjetska socialistična republika. Sprva so izbirali med Kazahstanom in Ukrajino, na koncu pa je izbira padla na Naberezhnye Chelny. Mega-rastlina naj bi se imenovala "Batyr", se pravi "Bogatyr" v tatarskem jeziku.
Na žalost sami niso mogli ustvariti sodobne avtomobilske tovarne - tudi takrat je to vplivalo na zaostalost domače obdelovalne industrije in industrijske gradnje. Podoben problem je bil pri avtomobilskih tovarnah Volzhsky in Izhevsky. V prvem primeru je na pomoč priskočil Italijan iz FIAT -a, v drugem pa Francozi iz Renaulta in japonski izvajalci. Spomniti se je treba, da je bil Izhevsk Automobile podrejen Ministrstvu za obrambno industrijo, kar je povzročilo posebne težave pri delu s kapitalisti iz tujine.
Sprva ZSSR ni načrtovala razvoja tovornjaka iz nič in do samega začetka sedemdesetih let je iskala partnerja na zahodu. Spomnimo, da je bil v tem času na ZIL -u razvoj modela za obrat v gradnji že v polnem teku. Očitno bi, če bi pogajalcem uspelo, razvoj preprosto dali na polico ali (v najbolj optimistični različici) namesto na ZIL-130.
Pogajanja z Daimler-Benz AG so bila med prvimi. Nemcem je bila ponujena pogodba za licencirano proizvodnjo tovornjakov in gradnjo proizvodne baze v Naberezhnye Chelnyju. Toda šefi podjetja Daimler-Benz niso bili zadovoljni s finančnimi pogoji in izgubami zaradi prodaje sovjetskih tovornjakov tretjim državam. V Stuttgartu so želeli nadzorovati vse izvozne dobave avtomobilov z licenco iz Naberezhnye Chelnyja, a to pa sovjetskemu vodstvu ni ustrezalo. Zgodovina se je vrnila k Nemcem - sodobni KamAZ v veliki meri temelji na nemških tehnologijah in je delno v lasti Daimler -Benza.
Do leta 1970 je portfelj potencialnih partnerjev KamAZ vključeval tudi Ford Motor Co. Celo Henry Ford II je uspel obiskati ZSSR in občudovati obseg gradnje. A tokrat je dogovor preprečila ameriška vojska, ki se je bala videza taktičnega vojaškega tovornjaka iz Sovjetske zveze, ki bi ga nova tovarna proizvedla v desetinah tisoč na leto.
Pentagon in CIA ZSSR nista dovolila skleniti posla z ameriškim Mack Truck Inc. Razlog je bil podoben - preprečiti, da bi Sovjeti pridobili sodobne tehnologije z dvojno rabo. Mimogrede, v Langleyju so zelo pozorno spremljali gradnjo tovarne v Naberezhnye Chelnyju in izračunali potencial podjetja.
V Truck Pressu je predsednik Nixon na podlagi očitne zmote Cie dejal:
"Tovornjaki Kamsk se lahko uporabljajo za prevoz težkega vojaškega tovora, vendar niso zasnovani za vojaške potrebe in se bolj verjetno uporabljajo v industriji in kmetijstvu."
Na splošno se Američani niso strinjali s prodajo dovoljenja za proizvodnjo tovornjaka, vendar so dali dovoljo za dobavo proizvodne opreme.
Po najbolj verjetnih izračunih (najverjetneje ne bomo vedeli realnih številk) je avtomobilska tovarna Kama Sovjetsko zvezo stala 4,7 milijarde rubljev. Velik del tega denarja (približno 430 milijonov dolarjev) je šel v ZDA za plačilo industrijske opreme: zakovice za okvirje, stroje za rezanje zobnikov, livarne in še veliko več.
Ko je leta 1982 začela obratovati druga linija tovarne, je do 30% letne proizvodnje, to je približno 45 tisoč vozil, šlo za potrebe Ministrstva za obrambo ZSSR. In najbolj karizmatičen med njimi je bil KamAZ-4310, ki je 28. marca 1981 prvič (kljub CIA) prišel iz vrat tovarne.
Avto iz Moskve
Ko je ZIL leta 1969 prejel nalogo, da hitro razvije avto za tovarno Kama, je oblikovalski biro že v polnem teku gradil koncept podobnega tovornjaka za lasten transportni trak. Avtomobil je nosil ime ZIL-170, ves razvoj na njem pa je dejansko dobil KamAZ. Vodja oblikovalskega biroja Zilovsky za težka vozila V. A. Vyazmin je o tem zapisal:
»Svoje oblikovalske temelje smo dali projektu Kama - avtomobilu ZIL -170. Šteli smo za velik uspeh, da delu ni bilo treba začeti iz nič. Obstaja določena podlaga, čeprav najobsežnejša, obstaja zarodek, iz katerega mora kaliti oblikovalska rešitev. To pomeni, da bo država prej dobila nov tovornjak. In katera znamka bo pritrjena na njeno mrežo hladilnika (ZIL ali KAMAZ), ni tako pomembno, v vsakem primeru je blagovna znamka naša, sovjetska”.
Za glavnega oblikovalca projekta tovornjaka, prilagojenega KamAZ -u, je bil imenovan inženir ZIL, doktor tehničnih znanosti A. M. Krieger. Skupno je bila na ZIL-u razvita cela vrsta tovornjakov, od katerih so vozniki najbolj zanimali vozila na vsa kolesa. To so bila ploska vlačilca s kolesi 6x6, ki so delovala kot del cestnih vlakov: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, pa tudi traktorji s štirikolesnim pogonom (6x6) za delovanje v okviru cestnih vlakov KAMAZ -4410.
Zaposleni v KAMAZ -u, ki so iz Moskve prejeli avtomobile na ključ, so morali le organizirati proizvodnjo v novem podjetju. Od leta 1972 do 1976 je bilo v tovarni testiranih prvih osem tovornjakov KamAZ-4310 različnih izvedb. Od aprila 1976 do marca 1977 so bila štiri med terenskimi vozili podvržena preizkusom sprejemljivosti med oddelki. To je bila težka dirka po makadamskih cestah po progi Moskva - Ašhabat - Moskva, med katero so avtomobili prevozili več kot 37 tisoč kilometrov. V okolici Chite so potekali hladni testi - temperatura se je včasih spustila na minus 42 stopinj.
Preizkuševalci so pohvalili nova ATV. Med vožnjo je prototipe spremljalo več ZIL-131 in Ural-375, s katerimi so avtomobile Kama nehote primerjali. Po navedbah očividcev so vozniki po napornem dnevu skočili iz kabin ZIL -a, Uralov pa stisnjen kot limone, kar je resno nasprotovalo živahnemu stanju voznikov poskusnih tovornjakov KamAZ.
Vzmetena kabina je bila prostorna, dovolj nepredušna, sedeži pa oblazinjeni. Med preskusi terenskih vozil so bile odkrite pomanjkljivosti motorjev YaMZ-740, ki so bile v Yaroslavu takoj odpravljene. Na primer, pri strmem vzponu bi lahko olje iz bloka motorja vstopilo v dovod zraka. Morali smo zamenjati tudi konstrukcijsko jeklo greda sprednje osi - na enem od avtomobilov je počilo pri prečkanju sipine. V Srednji Aziji so se terenske pnevmatike izkazale za nezanesljive. Preizkuševalci pravijo, da so zamenjali šest sklopov na štirih tovornjakih KamAZ in da so morali zaradi tega sklicati sestanek iz Moskve z rezervnimi pnevmatikami. Glede na rezultate dirke je Raziskovalni inštitut industrije pnevmatik naredil potrebne spremembe in "čevlji" za vojaški tovornjak so začeli ustrezati njegovemu namenu.
