Železnice v Ruskem cesarstvu so gradili predvsem zasebni trgovci. Toda v interesu države z uporabo državne podpore in državnih sredstev.
Dejstvo, da Rusija pri razvoju železniških komunikacij močno zaostaja za vodilnimi svetovnimi gospodarstvi, je postalo končno jasno že med krimsko vojno (1853-1856), ko so prekinitve oskrbe vojske zaradi blatnih cest postale ena izmed glavni razlogi za poraz.
Leta 1855 je bilo v državi položenih le 980 milj železnic, kar je bilo 1,5% svetovnega železniškega omrežja. Izguba v vojni je bila spodbuda za oblikovanje najuspešnejše industrijske politike v zgodovini carske Rusije, zaradi česar vlada in zasebni kapital s skupnimi močmi nista le premagala zaostanka za naprednimi državami, ampak zasedel tudi drugo mesto na svetu za ZDA.
26. januar 1857 je bil dan, ko se je ruska vrhovna oblast, torej cesar Aleksander II in njegovo najbližje spremstvo, odločila, da odpravijo temeljni vzrok vseh ruskih težav - nepopolnost prometnih poti. Takrat je bil izdan carski odlok o ustanovitvi Glavnega združenja ruskih železnic (GORZhD) za gradnjo in obratovanje prve mreže ruskih železnic.
V skladu s carskim odlokom so prvi potniki imeli posebno potovanje
Podjetje je dobilo koncesijo za gradnjo štirih prog, dolgih 4000 milj: od Sankt Peterburga do Varšave z odcepom do pruske meje; od Moskve do Nižnega Novgoroda; iz Moskve, skozi Kursk, v Feodosijo in iz Kurska ali Orela, skozi Dinaburg, v Libavo. Osnovni kapital družbe je bil določen na 275 milijonov rubljev, za kar je vlada odobrila 5 -odstotno jamstvo za dobiček. V resnici je družbi uspelo zbrati le 112 milijonov rubljev, dovolj pa je bilo le za gradnjo železnic v Varšavi in Moskvi-Nižnji Novgorod.
Leta 1862 je bil generalni inženir, profesor uporabne matematike, član državnega sveta Pavel Petrovič Melnikov imenovan za novega glavnega upravitelja železnic. Med njegovim vodenjem oddelka za železnice se je mreža ruskih železnic povečala za 7,62 km.
Pavel Petrovič Melnikov, prvi minister za železnice Ruskega cesarstva
"Železnice so za Rusijo izjemno potrebne, lahko bi rekli, da so bile izumljene zanjo … bolj kot za katero koli drugo državo v Evropi … podnebje Rusije in njen prostor … zaradi česar so še posebej dragocene za našo domovino. " Melnikov je svoje poslanstvo videl pri gradnji železnic.
Investicijam v železnice je povrnil poslovno zaupanje. Vlada je vzpostavila nov red koncesij: izdala je predhodna potrdila, ne da bi prispevala kapital, potreben za ustanovitev družbe. Dovoljena je bila gradnja železnice Ryazan -Kozlovskaya, v kapitalu katere je bila le 1/4 delnic, obveznice pa so bile izdane v pruskih talirjih - mali nemški podjetniki so začeli kupovati obveznice ruskih železnic.
Hkrati se pri gradnji železnic pojavlja nov dejavnik, zemstvo. Leta 1866 je bila koncesija za gradnjo železnice Kozlovo-Voronezh izdana zemstvu Voronješke province, leta 1867 je Jeletsko zemstvo prejelo koncesijo za gradnjo železnice od Gryazija do Yelets. Več kot 65% osnovnega kapitala, oblikovanega od 1861 do 1873, je bilo v lasti železniške industrije.
Ugodni pogoji za podelitev koncesij so povzročili pravi železniški razcvet, ki je trajal do sredine 70. let. Nastalo je na desetine novih podjetij. V letih 1865-1875. dolžina železniškega omrežja v državi se je povečala s 3, 8 tisoč na 19 tisoč verstov.
Vse to je privedlo do preoblikovanja koncesijske zakonodaje: pobuda za podelitev koncesije je praviloma začela prihajati ne od zasebnega podjetnika, ampak od države. Vlada je bila prisiljena dodeliti proračunska sredstva za financiranje gradnje. Koncesionarji so dejansko gradili ceste z državnimi sredstvi, do konca 19. stoletja. vlade železnic niso več obravnavale kot gospodarsko podjetje, dobili so status institucij, ki so imele družbeni in strateški namen.
Državni nadzor nad železniškimi društvi je bil izveden na različne načine: od uvedbe članov vladnih ali zemeljskih ustanov v upravni odbor železniških društev do urejanja tarif. Leta 1887 je bil sprejet zakon, po katerem je vlada priznala pravico do določanja tarif na železnicah. Tako je država ob zagotavljanju minimalne dobičkonosnosti in zagotavljanju podjetij s preferencialnimi posojili hkrati izvajala strogo ureditev računovodskih izkazov, tarif in poslovnih pogodb, ki so jih sklenila podjetja.
Od leta 1880 država sama začne graditi železnice in postopoma odkupuje zasebne. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Harkov-Azova,… Leta 1893 so jim dodali štiri glavne avtoceste: Moskovsko-Kursk, Orenburg, Donjeck in Baltik, od 1. januarja 1894 pa je država kupila ceste, ki pripadajo Glavnemu društvu ruskih železnic: Nikolaev, Sankt Peterburg-Varšava in Moskva-Nižni Novgorod, pa tudi cesta Rigo-Mitava.
Hkrati je potekal obraten proces: vlada je z združitvijo malih podjetij dovolila ustanovitev več velikih železniških podjetij. Leta 1891 so bili iz teh razlogov gradnja in obratovanje proge od Kurska do Voroneža preneseni na železniško društvo Kursk-Kijev. Istega leta je bila gradnja proge od Ryazana do Kazana prenesena na društvo ceste Moskva-Ryazan, zaradi česar je omenjeno društvo dobilo ime društva ceste Moskva-Kazan.
Leta 1892 so bile zasebne delniške družbe v lasti več kot 70% ruskih železnic. Istega leta je bil za finančnega ministra imenovan Sergej Julievič Witte, podpornik državnega upravljanja železnic. Do njegovega odstopa leta 1903 je razmerje postalo ravno obratno: že skoraj 70% cest je bilo v državni lasti. Državi je prešlo več kot 20 tisoč kilometrov cest zasebnih podjetij
V teh letih je ruska vlada izvedla najbolj ambiciozen projekt na prelomu stoletja - gradnjo Transsibirske železnice. Velika sibirska cesta je bila zgrajena od leta 1891 do 1903 na javne stroške, saj je le država lahko vložila več kot milijardo zlatih rubljev v infrastrukturni projekt, ki ni obljubljal hitrega dobička.
Sergej Witte je opozoril, da "je gradnja Sibirske železnice v čast ruski železniški gradnji", tuji tisk pa je Transsib označil za glavni dogodek v zgodovini po odkritju Amerike in izgradnji Sueškega prekopa. Leta 1904 je revija Scientific American gradnjo Velike sibirske ceste označila za najbolj izjemen tehnični dosežek na prelomu stoletja.
Kljub Wittejevim etatističnim stališčem je bil pod njim izveden najbolj ambiciozen projekt koncesije za železnico, Kitajsko-vzhodna železnica (CER). Koncesija je imela pravico do eksteritorialnosti, upravljala pa jo je rusko-kitajska (kasneje-rusko-azijska) banka, ki je subvencionirala "Društvo kitajskih vzhodnih železnic".
Trajanje koncesije je bilo določeno na 80 let, od datuma začetka obratovanja železnice. Delničarji bi lahko bili le državljani Rusije in Kitajske. Po 80 letih je cesta z vsem pripadajočim premoženjem brezplačno prešla v last vlade kitajskega cesarstva.
Skupno je društvo zgradilo 2.920 km železnic. Naselja so bila zgrajena ob železniški progi, največja med njimi je bila Harbin. Ruska vlada se je zavezala, da bo družbi "CER Society" zagotovila kritje vseh svojih stroškov, ki so na koncu znašali skoraj 500 milijonov zlatih rubljev.
Do leta 1917 je bilo v Rusiji zgrajenih 70, 3 tisoč km železnic, kar je skoraj 80% sodobnega omrežja ruskih železnic. Za koncesijsko zakonodajo v Ruskem cesarstvu je bilo značilno, da podjetjem daje veliko mero ekonomske svobode. To je služilo kot spodbuda za privabljanje ruskega zasebnega kapitala in tujih naložb v transportno industrijo.
