Medved na pokrovu
Proizvodno linijo težkih triosnih tovornjakov so v Kremenčuk pripeljali iz Jaroslavske avtomobilske tovarne, katere zgodovina sega v predrevolucionarno leto 1916. Nato je industrialec Vladimir Aleksandrovič Lebedev odprl eno prvih avtomobilskih tovarn v Rusiji, katere namen je bil izpolniti obrambna naročila. Načrtovano je bilo, da bo proizvedena ena in pol angleška blagovna znamka "Crossley", vendar je vse karte pomešala državljanska vojna, po kateri se je obrat spremenil v vodilnega proizvajalca težkih tovornjakov za vojsko in nacionalno gospodarstvo Sovjetske zveze..
Najbolj zanimivo za temo "Kremenchug" je leto 1944, ko je podjetje dobilo ime Yaroslavl Automobile Plant in začelo razvijati novo družino tovornjakov. Pomembno je, da je bil prvič za pogonsko enoto serijskih tovornjakov izbran dizelski motor, za proizvodnjo katerega so bili stroji in oprema kupljeni v ZDA. Kot prototip je bil za osnovo vzpostavljen čezmorski dvotaktni dizel General Motors GMC 4-71-štiritajstni agregat z vodnim hlajenjem in delovno prostornino 4654 kubičnih metrov. glej Moč, ki jo je razvil v 112 KM. leta 1947 pa je prvič prišel pod pokrov 7-tonskega YaAZ-200 (kopija ameriškega GMC-803). Ta avtomobil je kasneje "odšel" v Minsk, kjer je postal prednik cele generacije tovornjakov MAZ.
Moram reči, da so bili ameriški dizli, ki so jih obvladali leta 1946, za svoj čas precej napredni motorji. Bili so kompaktni, z dobrimi zmogljivostmi glede na gostoto moči in ekonomičnost, vendar so bili zahtevni glede stopnje usposobljenosti proizvodnih delavcev in uslužbencev. Poleg tega so bili dvotaktni dizelski motorji neusmiljeno hrupni in tehtali 800 kilogramov. Sčasoma so v Yaroslavlu obvladali šestvaljno različico ameriškega dizelskega motorja GMC 6-71, ki so ga poimenovali YaAZ-206A in je razvil 165 KM. z. On je postal srce težkega triosnega Yaroslavl YaAZ-210, katerega zasnova je dolga leta postala standard za prihodnje tovornjake iz Kremenchuga. Inženirji so tovornjak opremili s težkim in vzdržljivim okvirjem, katerega stranski deli so bili izdelani iz vroče valjanih odsekov (kanalov) iz nizko legiranih jekel, ki vsebujejo krom. Okvir je bil trden, a zdi se, da so bile zadnje pogoje voznikovih delovnih pogojev: krmiljenje teh triosnih junakov ni imelo ojačevalnika. Da bi razumeli, kako pomembni so bili 12-tonski tovornjaki Yaroslavl za sovjetsko in delno svetovno industrijo, lahko navedemo primer vietnamskega bankovca za 5 dong, ki prikazuje kiper tovornjak YaAZ-210E pri delu.
V tej vrsti posebnega zanimanja je tudi prednik sodobnih prevoznikov cistern - balastni traktor YaAZ -210G. Ta različica je prejela skrajšano podlago in kovinsko ploščad, prepisano iz ameriškega Diamond T-980 za 8 ton balasta. Traktor je vlekel prikolico s skupno težo do 30 ton in do določene točke zadovoljil vojsko. Vendar pa so pomanjkanje pogona na vsa kolesa in majhni koti medsebojnega neusklajevanja zadnjih osi zahtevali kakovostne ceste za premikanje vojaškega tovornjaka. Ob upoštevanju številnih zahtev Ministrstva za obrambo so na prehodu v 50. leta v Jaroslavlju začeli razvijati nov tovornjak s razporeditvijo koles 6x6.
ZIL-164 so za osnovo vzeli sprednjo pogonsko os, jo opremili z dvostopenjskim menjalnikom in spoji s konstantno hitrostjo, prav tako pa so bistveno spremenili prenosno ohišje. Oblikovalci YaAZ-a niso sledili poti svojih kolegov iz Moskve, ki so na zadnjih osi na ZIS-151 pustili dvojne pnevmatike, ampak so namestili enojna kolesa velikega premera. To so bile pnevmatike tipa Trilex, pri njihovem razvoju pa je sodelovala bližnja tovarna pnevmatik Yaroslavl. Trilex je prerez brez diska, sestavljen iz treh sektorjev: enega velikega in dveh majhnih, povezanih z oblikovanimi konci stranskih prirobnic. Slednji so služili tudi kot zaklepne naprave. Pri namestitvi s pnevmatiko ima varnostno kolo 15.00-20.00 togo strukturo. Na avtomobilu ni bilo sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah, kar je nekoliko zmanjšalo zmogljivost na vseh terenih na mehkih tleh. Za težki in štirikolesni pogon tovornjak, nekdanji dizel s prostornino 165 litrov. z. je bil očitno šibek, zato je bila razvita prisilna različica YaAZ-206B z 205 KM. z. Obstaja prostornejša kabina z ogrevanjem, pnevmatskim servo volanom in celo napravo za pihanje vetrobranskega stekla.
Glavni oblikovalec nove vojske YaAZ je bil Viktor Vasiljevič Osepčugov, ki se je odločil za tovornjak, ki je prejel indeks "214", zasnovo menjalnika, ki je v veliki meri kompromis. Seveda, ker je bil avtomobil zgrajen na podlagi ameriških konceptov, je prejel ločene kardanske gredi za vse mostove - takrat ni bilo govora o nobenem skozi mostove. Mimogrede, podoben prenos je imel ZIL-157, ki je bil izdelan tudi po tujih vzorcih.
Kot je bilo omenjeno zgoraj, je avto ohranil nadgrajeno prenosno ohišje YaAZ-210G, medosni diferencial in podstavni voziček dveh zadnjih osi, novost pa je bila pritrditev na prenosno enoto s preklopnim pogonom na sprednjo os. Pri premikanju neenakosti med prvo in drugo pogonsko osjo so se pojavile "parazitske" obremenitve, ki jih diferencial ni mogel izravnati - preprosto ga ni bilo. Hkrati je, ponavljam, prišlo do razlike med zadnjimi osmi. Viktor Osepchugov je moral zaradi kompromisov pri obvladovanju nove tehnologije narediti ta kompromis: v tovarni v Yaroslavlu so se držali kompleksnega v proizvodni enoti "prenosna omara - sredinski diferencial".
Avto je šel v proizvodnjo leta 1957. Tako primitivna pogonska shema KrAZ se je ohranila še 30 let. In leto prej je v okolici Yaroslavla YaAZ-214 opravil zadnje teste, ki so jih ponoči organizirali zaradi tajnosti. Tudi ponoči so povsem nove tovornjake po šoli prenesli pod šotore na razstavo orožja v Moskvi, kjer je bil afganistanski kralj Mohammed Zahir Shah zelo všeč triosnemu velikanu. Nikita Hruščov je takoj ukazal, naj v poskusni delavnici tovarne z obvodno tehnologijo zbere 10 avtomobilov in jih kot darilo pošlje v Kabul.
Kljub temu, da je bil dizelski motor na YaAZ-214 zelo prepričljiva moč 205 litrov. s., 7-tonski tovornjak se je izkazal za pretežkega tudi zanj. V opremljenem stanju na tehtnici je pokazal 12, 3 tone! YaAZ-214 je bil ogromen, okoren in počasi premikajoč se stroj (največja hitrost ne več kot 55 km / h), ki so ga v vojski poimenovali "avtomobilski traktor". Tovornjak je lahko, odvisno od cestnih razmer, vlekel prikolice od 15 do 50 ton. Če primerjamo dimenzije tovornjaka s sodobniki, potem je bil le karierni MAZ-525 višji in širši od jaroslavskega junaka, izgubil pa je tudi pri terenskem vozilu po dolžini.
Kljub temu se je izkazalo, da je avto v velikem povpraševanju tako v četah kot v nacionalnem gospodarstvu, kar je povzročilo težavo - površina in zmogljivost YaAZ -a nista omogočila razširitve proizvodnje celotne linije tovornjakov. Leta 1959 je bilo odločeno, da se celotna proizvodnja težkih tovornjakov iz Yaroslavla prenese v Kremenchug, kjer še nikoli niso sestavili avtomobilske opreme. Skupno je YaAZ pred selitvijo v Ukrajino sestavil 1265 vojaških tovornjakov na vsa kolesa, med katerimi je bilo veliko posebnih različic. Eden od teh je bilo okrepljeno podvozje YaAZ-214SH-7, sestavljeno za namestitev naprednega raketnega orožja. Tovornjak, ki je že imel prekomerno težo z različnimi ojačevalniki, je bil dodatno opremljen z vzdržljivejšimi enotami, vitel in gredmi za odvzem moči za pogon posebne opreme nadgradnje. Tudi v Yaroslavlu so po posebnem ukazu Ministrstva za obrambo sestavili posamezne kopije 214. vozila s sedmim kolesom MAZ-200V.
Kremenchug sreča YaAZ
Mesto Kremenčuk v regiji Poltava Ukrajinske SSR do konca 50. let nikoli ni bilo povezano z avtomobili, še bolj pa s težkimi tovornjaki. Kljub temu so v mestu obstajali objekti in površine za industrijsko proizvodnjo. Leta 1945 je ljudski komisar za železnice ZSSR podpisal ukaz o gradnji obrata za proizvodnjo mostov v Kremenchugu. Po nemški invaziji je morala država nujno zgraditi nove mostove, ki bodo nadomestili uničene, in organizirati trajektne prehode. Leta 1948 je obrat začel delovati in obvladal metode proizvodnje, ki so bile napredne za njihovo obdobje. Tako so na primer v Kremenchugu prvič uvedli varjenje s potopljenim oblokom med graditelji mostov po metodi legendarnega Patona. Mimogrede, znameniti varjeni most Paton v Kijevu je nastal ne brez sodelovanja obrtnikov iz Kremenchuga - v tovarni so bile odlite 600 -tonske ograje. Portfelj proizvodnje mostov prihodnjega KrAZ-a vključuje most Arbat v Moskvi, mostove čez Volgo, Dnjepar in Vislo, trajektne prehode skozi Kerško ožino in Belomorsko-baltski kanal. Skupno je podjetje sestavilo 607 mostov v skupni dolžini 27 kilometrov, za katere je bilo porabljenih 104 tisoč ton kovine. Toda do leta 1953 je bila večina mostov v Sovjetski zvezi obnovljena in tovarna je močno potrebovala naročila. Po treh letih stagnacije je podjetje priskočilo na pomoč … Nikita Hruščov, ki je koruzo razglasil za glavno kmetijsko rastlino v državi. Leta 1956 je obrat Kremenchug postal kombajn. Glavni izdelek na transporterju je bil kombajn za koruzo KU-2A, katerega proizvodnja je prišla v obrat iz Rostselmasha. Seveda je bilo potrebno preusposobiti osebje tovarne, zaposliti nove strokovnjake (osebje se je do leta 1958 povečalo na 4 tisoč ljudi) in razširiti proizvodnjo. Kombinacijska proizvodnja je v kratkem času sestavila 14 tisoč enot KU-2A, približno 5 tisoč kombajnov za peso, 874 cestnih valjarjev, 4 tisoč vozičkov za drobljenje pese, 24 tisoč traktorskih koles in še nekaj drugih drobnih kmetijskih strojev.
17. aprila 1958, ko je koruzna histerija začela popuščati, je bilo odločeno, da se na podlagi tovarne Kremenchug ustvari ogromno podjetje za sestavljanje ogromnih jaroslavskih tovornjakov, namenjenih predvsem vojski. To je bila največja preobrazba proizvodnega cikla v obratu v celotnem obstoju. Prvič, za nove delavnice je bilo treba dodeliti 20 tisoč kvadratnih metrov, drugič pa vanj postaviti približno 1500 kosov opreme tako iz YaAZ -a kot popolnoma novih. Ker je bil obrat v Yaroslavlu popolnoma preoblikovan v proizvodnjo motorjev, so se številni avtomobilski inženirji preselili v prihodnji KrAZ. Kasneje so bili hrbtenica oblikovalskega sedeža ukrajinske tovarne. Vodja oddelka za testiranje KrAZ Leonid Vinogradov je v zvezi s tem zapisal:
Bilo je leta 1958. Nato sem delal v tovarni avtomobilov Yaroslavl, vodil skupino za stroje za fino nastavitev. In nenadoma pride novica: odločeno je bilo, da se proizvodnja tovornjakov prenese v Ukrajino - v Kremenchug, v nekdanji kombajn. In v Yaroslavlu zaradi tega razširiti proizvodnjo motorjev … Kaj naj storim? Kako živeti brez svojih najljubših avtomobilov? Vsemu je zamahnil z roko in odšel v Kremenčug. Torej sem v tej tovarni od prvih dni. In nisem edini. Cela skupina nas je prispela iz Yaroslavla in se začela naseljevati na novem mestu. Začel sem delati v eksperimentalni delavnici. Pravzaprav sprva take trgovine ni bilo. Še vedno ga je bilo treba ustvariti. Zanj smo kupili najsodobnejšo opremo, tudi v tujini. In delavnica se je glede na svojo tehnično opremo in zmogljivosti izkazala, kot pravijo, na nivoju.
