Razmišljanje je veliko časa. Več časa mine, bolje lahko razumete, kaj se je zgodilo. Na to letalo sem se že obrnil, zdaj pa tretjič. Morda Bog ljubi trojico, v resnici pa je samo še enkrat prebral o tem avtomobilu. Premišljeno, ker verjeli ali ne, ne bo pustilo.
Obstaja mnenje (ne samo moje), da je treba celotno predvojno triado borcev znova razstaviti in miselno obkrožiti.
Toda začnimo z LaGG-3.
Začnimo gledati na Španijo, kjer so nas Nemci iz ponosa zelo udarili. Neprijetno je, a izkazalo se je, da ima država, ki je po prvi svetovni vojni z nami začela z ničle, bolj kakovostna letala. In I-16 je v primerjavi z Me-109, ki se je izkazal za najboljšega, nenadoma postal le dobro letalo.
Stalinu ni bilo zelo všeč, ko je priletel iz ponosa.
Še več, ne glede na to, kaj pravijo (kamen na vrtu vsem tistim, ki so oddajali iz tujine na temo »izdali so nas!«), Joseph Vissarionovich še zdaleč ni razmišljal o žaru s Kahetijanom z Adolfom Aloizovičem. Zato je takoj po razpravljanju na španskem nebu v dobesednem pomenu besede ukazal, naj se začne delo na letalu, ki bi lahko zdržalo Messerschmitt.
Težava je bila v tem, da je bilo precej oblikovalcev v načinu "prisilnega pristanka". Ne smem soditi, kako realno je ustvariti nekaj ustvarjalnega, ker sem v resnici zaprt, vendar menim, da sta kopanje kanala in oblikovanje letala še vedno različni stvari.
Stalin je bil prežet s situacijo z nenadno prednostjo Nemcev. Zato so bili res vsi povabljeni k sodelovanju v natečaju za ustvarjanje novega borca na prvi liniji. Tudi tisti, ki so se brez posebnega razloga imeli za oblikovalca. O tem lahko preberete v "Namen življenja" Aleksandra Yakovleva, če je to.
Bili pa so tudi specialisti na visoki ravni. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Bili so tudi tisti, ki so želeli dokazati, da je na tekmovanju z razlogom. To so Mikoyan, Gorbunov in Lavochkin. Zadnji trije so pravzaprav letalski funkcionarji. Mikoyana bomo za zdaj pustili ob strani, dokler ne govorimo o MiG-3 in vlogi Polikarpova pri ustvarjanju tega stroja, zdaj pa se bomo pogovarjali o drugih dveh.
Vladimir Petrovič Gorbunov je bil vodja oddelka letalstva Ljudskega komisariata obrambne industrije.
Semjon Aleksejevič Lavočkin je bil njegov neposredni podrejeni, nadzornik ene od tovarn letal.
Res je, Lavochkin je imel izkušnje pri ustvarjanju letal. Sodeloval je z Grigorovičem in Čiževskim, vendar niti eno letalo ni prišlo v proizvodnjo.
Gorbunov je imel tudi impresivne delovne izkušnje, poleg tega je bil, lahko bi rekli, še bolj izkušen oblikovalec kot Lavochkin. Gorbunov je ustvaril številne enote in bil neposredno vključen v začetek serijske proizvodnje letal TB-3, SB, R-6.
Lavochkin je imel projekt za borec z vodno hlajenim motorjem. Skoraj končano. Gorbunov je predlagal, da se Politbirou predloži predlog za izdelavo tega letala.
Gorbunov in Lavochkin sta ponudila nekaj, česar vlada preprosto ni mogla zavrniti. Predlagali so letalo iz masivnega lesa.
V Ljudskem komisariatu letalske industrije so imeli odlično predstavo o možnostih letalske industrije v državi.
Do takrat so lesene konstrukcije postale anahronizem po vsem letalskem svetu. Vključno z nami. Vendar je akutno pomanjkanje duralumin zadušilo vsa potencialno progresivna dogajanja v brsti. In to je takrat prva negativna komponenta v letalstvu.
Da, kovina je prihranila težo. Do 40%. In to težo bi lahko uporabili na pameten način, kot so to počeli Nemci. Z ustreznim motorjem so v letalo naložili neverjetno obremenitev s strelivom, radijske postaje, kisikovo opremo (ki so jo dejansko uporabili), radijske kompase in celo sistem za odzivanje prijateljev ali sovražnikov. Ne za letala, za zračno obrambo. Najbolj uporabna stvar.
Tudi motor je bil za nas problem. Vse, kar je dejansko imelo v ZSSR, je bila licencirana Hispano-Suiza 12Y z močjo 735 KM, ki so nam jo Francozi "prijazno" prodali. Na podlagi tega motorja (razvitega leta 1932) je Vladimir Klimov dejansko dosegel podvig, tako da je iz odkrito šibke baze izvlekel različne motorje M-100, M-103, M-104, M-105 in M-106. spremembe, ki so skoraj podvojile moč.
Slednji (M-106) je ravno načrtoval namestitev Lavochkina na svoje letalo. Takoj bom rekel, da ni zraslo skupaj, poleg tega pa bom na to opozoril.
M-106 naj bi proizvedel 1350 KM. Ampak ni. Motor se razvija od leta 1938, v majhno serijo je šel šele leta 1942. Torej je bil isti M-105P pripravljen za Lavochkinovo letalo, ki je proizvedlo le 1050 KM. Naravno uplinjen.
Za primerjavo: Me-109E je bil opremljen z motorjem Daimler-Benz DB 601A z neposrednim vbrizgavanjem goriva, z močjo 1000 KM, medtem ko je bil Me-109F opremljen z DB 601N z zmogljivostjo 1200 KM.
Plus popolnoma kovinska konstrukcija. Toliko o zaostajanju našega letala na začetku.
Kljub temu Gorbunov in Lavochkin nista obupala in sta začela z delom na letalu. Konstrukcija iz masivnega lesa - arhaizem. Motor, prepisan iz, čeprav ne najslabšega, a zastarelega, prav tako ni darilo. In vendar.
Mimogrede, morda so nekateri že imeli vprašanje: zakaj govorim samo o Lavochkinu in Gorbunovu? Preprosto je. Gudkova takrat preprosto ni bilo v njihovi ekipi.
Gudkov Mihail Ivanovič
Zanimiv zgodovinski trenutek: ko sta Gorbunov in Lavočkin šla k Kaganoviču (takrat je bil za ta vprašanja zadolžen ljudski komisar težke industrije), je bil Gudkov že na sprejemu. Vsi trije so bili znani že v času študija na Moskovskem letalskem inštitutu (vsi trije od prve diplome te veličastne univerze), zato so se v poročilo vpisali trije. Čeprav je imel Gudkov povsem drugo temo obiska, je tudi on, tako kot Lavočkin, vodil eno od tovarn letal.
Gorbunov je govoril zanimivo in živo ter Kaganoviča odnesel s projektom. In ljudski komisar se je odločil, da so vsi trije avtorji letala. In Gudkov, ki je prav tako "gorel" z ustvarjanjem borca, je prosil sošolce, naj ga sprejmejo v ekipo.
Na splošno, če resno pogledate Gudkovo delo na LaGG -u in njegove neodvisne projekte, potem lahko samozavestno sklepamo, da je kot oblikovalec ostal podcenjen.
Triumvirat je imel srečo: zaradi dela na letalu so jih poslali v obrat, kjer je delal kot glavni inženir Leonty Iovich Ryzhkov, človek, ki je razvil tehnologijo za izdelavo delta lesa. To je vroče stiskanje brezovega furnirja, impregniranega z alkoholno raztopino fenol-formaldehidne smole. Plasti so bile zlepljene skupaj z lepilom VIAM-ZB.
Les Delta je bil uporabljen pri gradnji letala; iz njega so bile izdelane police, rebra in nekatere enote sprednjega dela trupa. Ni pa celotno letalo tako, kot trdijo danes.
Sprva se je razvila naslednja poravnava: Lavochkin se je ukvarjal z oblikovalsko in tehnično dokumentacijo, saj je bil avtor prvotnega projekta Gorbunov generalni direktor dela, Gudkov se je ukvarjal s proizvodnimi vprašanji.
Odlok Sveta ljudskih komisarjev ZSSR št. 243 o izdelavi 2 izvodov lesenega lovca I-301 ("301"-po številki tovarne) je bil izdan 29. avgusta 1939. Prvo letalo z motorjem M-105TK naj bi bil zgrajen do februarja 1940, drugi z motorjem M-106P-do maja 1940
Na žalost obe letali nista bili nikoli izdelani. Natančneje, niso bili dokončno zgrajeni.
Prvi, z M-105TK, je bil načrtovan kot višinski borec (ja, ne kot MiG-1) in zato M-105 s turbopolnilnikom TK-2. Turbopolnilnika ni bilo mogoče pripeljati na raven dobave, projekt je zastajal.
Tudi drugi model ni vzletel. Razlog za to je bil spet motor, M-106, ki prav tako ni bil pripeljan v množično proizvodnjo. Posledično je bila oblikovalcem na voljo le M-105P.
Preizkušeni prototipi letala so dejansko potekali vzporedno z I-26 (prihodnji Jak-1) Yakovlev. In seveda so ga primerjali z njim. Oba letala zaradi "vlažnosti" in več okvar nista prestala državnih testov. Toda tako I-26 kot I-301 je bilo priporočljivo dati v proizvodnjo za terenske poskuse.
Slabosti prihodnjega LaGG-a so bile številne: vročina v pilotski kabini, slaba vidljivost naprej in ob straneh zaradi nekvalitetne zasteklitve nadstreška, pregrevanje vode in olja med plezanjem (po pravici povedano, je treba opozoriti, da če je kdo ogrel navzgor, to je bilo letalo Yakovlev), velike obremenitve ročaja od kril in dvigala, nezadostna vzdolžna stabilnost, največje obremenitve nog podvozja med pristankom, odsotnost pristajalne luči in radijske postaje.
Toda pri izgubi pri hitrosti in manevriranju, kjer je zmagal I-301, je to v oborožitvi. 23-milimetrski top Taubinove zasnove in dve sinhroni mitraljezi velikega kalibra BS ter celo možnost namestitve dveh ShKAS …
I-26 z 20-milimetrskim ShVAK-om in dvema ShKAS-om milo rečeno ni bil tekmovalec.
Izkazalo se je, z ustrezno natančno nastavitvijo, zelo, zelo resno letalo! Po hitrosti ni v ničemer slabši od Me-109F, v oborožitvi pa veliko boljši.
Ampak - ja, letalo je bilo uničeno. In za to sem krivil ljudskega komisarja za letalstvo Shakhurina in vodjo letalskih sil Rdeče armade Smushkeviča. Kdor je prišel v glavo s precej zmotnimi mislimi o nujni potrebi po povečanju dosega letala na 1000 km, zdaj verjetno ne bomo izvedeli. Toda Shakhurin in Smushkevich sta zasnovala oblikovalca.
Medtem je to precej težka naloga, še posebej, ker namestitev recimo visečih cistern takrat tega ni rešila. Mimogrede, če bi oblikovalci sledili tej poti, ni znano, kaj bi se zgodilo. A na blatnike so dodali dva kesona.
Posledično je letalo lahko preletelo 1000 km, vendar so značilnosti letenja po pričakovanjih padle. Toda obremenitev podvozja se je povečala, do česar so že obstajali zahtevki.
Tako se je v resnici pojavil LaGG-3, LaGG-1 pa je isti stroj, samo s tremi tanki.
Mimogrede, Yakovlevu, katerega I-26 je imel doseg leta 700 km (še sto več), se je nekako uspelo odviti od njegovega povečanja.
Konec leta 1940 so Lavochkin, Gorbunov in Gudkov prejeli Stalinovo nagrado I. stopnje za ustvarjanje I-301. Tudi za potrpljenje. In avto je šel v proizvodnjo. In Smushkevića so leto kasneje aretirali in ustrelili. Na zelo nenavadne obtožbe, med drugim tudi za "… zmanjšanje bojne usposobljenosti letalskih sil Rdeče armade in povečanje stopnje nesreč v letalskih silah."
Morda se strinjam, da se ti poskusi na LaGG lahko dobro izvedejo pod takšnim člankom.
Ne smemo skrivati, da je letalo kljub popolnoma leseni konstrukciji izpadlo več kot trdno. Vsaj močnejši od Jakovljevega zagotovo. Primer je seveda brez primere, saj so se po LaGG -ju v drugih državah pojavila lesena letala, ki pa vsekakor niso bila tako uspešna.
Za primer ni treba navajati britanskega "Mosquita", prvotno ni bil zasnovan za manevrsko bitko, ampak za uporabo hitrosti za preprosto pobeg. In niso ga naredili iz bora in breze, ampak iz balse, ki so jo prinesli iz Južne Amerike. Da, iz tega drevesa je Thor Heyerdahl zgradil svoj splav Kon-Tiki.
Vse ostalo iz lesa, tudi nemško, je ob koncu vojne zletelo še bolj sramotno.
Drug udarec je top. Težave ne prihajajo same in Yakov Grigorievich Taubin, razvijalec topa MP-6, je bil aretiran zaradi neupoštevanja roka za delo na pištoli in je bil nato ustreljen.
Tako je bila oborožitev letal prvih treh serij (medtem ko je Lavochkinova ekipa nujno predelala premni predel za postavitev ShVAK -a) sestavljena iz petih mitraljezov - enega BC (namesto topa), dveh BS in dveh ShKAS.
Poleg tega so na LaGG-3 prve serije začeli nameščati radijsko postajo RSI-3 Orel. Še en plus je skoraj 20 kg.
Najbolj neprijetno pa se je začelo z začetkom množične proizvodnje. Jasno je, da je kosovna proizvodnja v OKB vedno boljša od množične proizvodnje.
Iz enot, kamor so poslali nove borce, so pritožbe začele prihajati v serijah. Seznam je bil precej obsežen:
- zlomljeni nosilci podvozja (dva dodatna rezervoarja za gorivo);
- okvare mehanizmov za umik in podvozje (dva dodatna rezervoarja za gorivo);
- okvare orožja;
- letala očitno niso izdala deklarirane hitrosti (več o tem spodaj);
- sesanje s tokom pristajalnih loput;
- zelo omejen pogled na zadnjo poloblo;
- težnja po zaviranju pri nizkih hitrostih.
Okrepitev elementov podvozja in izboljšanje porazdelitve teže avtomobila sta teži dodala skoraj 100 kg. Zaradi vseh del je največja hitrost letenja padla s 605 km / h na 550-555 km / h.
In tukaj bom razkril en mit, natančneje, laž. Mnogi "iksperti" danes z navdušenjem pripovedujejo, kako so enote sovražile LaGG-3 in ga imenovale "Lakirana zajamčena krsta". No, to so ljudje, ki znajo le lagati in o letalih ne razumejo čisto nič. Oprostite, mogoče?
Torej, ko je I-301 prvič prišel iz hangarja v svet, je bila vsem všeč globoka temno rdeča barva poliranega laka na lesu. In letalo je takoj dobilo vzdevek "Royale".
In o "lakirani krsti" so prišli potencialni pisatelji iz zgodovine. Dragi bralci, pomislite, kako dolgo bo temno rdeče letalo trajalo v vojni? Tako je, ne za dolgo. Toda v naši letalski industriji ni bilo idiotov! In Lavochkin, Gorbunov in Gudkov so bili specialisti!
Skratka, v letalskih silah letala niso bila lakirana, ampak pobarvana. Glede na paleto letalskih sil Rdeče armade. Da, barva je v nasprotju s poliranim lakom pojedla približno 10-15 km / h, vendar letalo ni iskrilo za celotno vesolje.
Kaj torej imamo, če dobro premislimo o dejstvih? In imamo letalo, ki so ga pridno uničevali. Poleg tega za njegovo krsto niso naredili oblikovalci izdajalci, ampak šefi nad oblikovalci in obstoječim redom v letalski industriji.
Običajno je očitati trojici oblikovalcev LaGG, da so ustvarili nekakšno premajhno letalo za uboge, lesene, revne, ki jih ni mogoče upravljati, šibko oborožene itd. Skratka, za pilota zagotovljena krsta. Medtem:
- namesto motorja 1350 KM Moral sem namestiti motor z zmogljivostjo 1050 KM;
- tudi motor s turbopolnilnikom ni bil pripravljen;
- povečanje količine goriva in posledično skupne mase letala za približno 400 kg;
- oslabitev orožja (mitraljez namesto topa);
- okrepitev podvozja zaradi vgradnje rezervoarjev za gorivo;
- uporaba lesa in delta lesa namesto kovine.
In komu ukažete, da morate kriviti tukaj? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov ali kdo, ki je ustvaril vse zgornje sezname težav?
Torej v redu, z začetkom vojne so se poskusi nadaljevali! Mimogrede, nadaljevali niso z zajebanim MiG-3, ne z Yak-1, s katerim je bilo tudi vse jasno, ampak iz nekega razloga le z LaGG-3.
Toda sin treh oblikovalcev je iz nekega razloga povsem normalno prenesel svojo pretvorbo iz lovca v udarno letalo. Šest izstrelkov za RS-82? Ni problema. Na krilih. Vlečemo. Nosilci za koreninsko krilo ali trup trupov? Postavili smo DZ-40 in nanje obesili bombe: visokoeksplozivne FAB-50, razdrobljene AO-25M in FAB-50M ali kemične HAB-25 in AOKH-15, VAP-6M (letalska naprava za polivanje kemične trave), ZAP -6 (zažigalna naprava, za fosfor).
Ni dovolj RS-82? V redu, obesimo RS-132. Zakaj ne bi prekinili, če se LaGG vleče?
No, ja, hvala bogu, navsezadnje so zavrnili krilne tanke, pet tankovska letala so po letu 1942 izdelovali le v Gruziji. Toda takoj so prišli do visečih odloženih rezervoarjev 100 litrov.
Dragi bralci, ali vidite tu bednega "rusfanerja" ali "zagotovljeno krsto"? Osebno nisem. Vidim letalo, s katerim smo potovali v kakršni koli neprijetni situaciji. Pravi vojaški letalski delavec.
In ves čas izdaje se je posodabljalo in izboljševalo, razpadli triumvirat oblikovalcev pa je to storil neodvisno drug od drugega! Vsi trije so hudičevo izboljšali svoje letalo!
Navedel bom primer, da ne bi bil neutemeljen. Pritožbe glede letala niso bile vedno prava napaka oblikovalcev ali delavcev v proizvodnji.
Kot je pokazala praksa (in arhiv tovarne v Nižnem Novgorodu), so letalo pogosto preprosto zlorabili. Mnogi piloti so v svojih spominih govorili o tem, kako nizka je naša kultura servisiranja opreme.
Arhiv tovarne št. 21 v Nižnem Novgorodu (takrat - Gorki) je na primer hranil pritožbo poveljstva 5. gardijske policije. Spomladi 1942 je poveljnik polka napisal poročilo, v katerem je navedel, da je največja hitrost LaGG-3 manjša od deklarirane za kar 50 km / h. Testni pilot raziskovalnega inštituta letalskih sil Proshakov in glavni inženir Rabkin sta nujno odletela v polk.
Zaključek je bil naslednji: letala res niso pridobivala hitrosti. Razlog za to so bile naslednje razkrite okoliščine:
- leti z odstranjenim premičnim delom pilotske kabine;
- namestitev ščita pred čelnim delom svetilke za zmanjšanje brizganja olja;
- kovinske rešetke so nameščene na sesalnih ceveh dovodnikov zraka polnilnika motorja, da se prepreči vdor prahu;
- piloti med letom postavijo loputo vodnega radiatorja le v dva položaja - popolnoma odprta ali popolnoma zaprta;
- intervjuvani piloti niso imeli pojma, v kakšnem načinu delovanja motorja letalo razvije največjo hitrost.
Sklep strokovnjakov: popolna nepismenost in nepripravljenost tako letalskega kot tehničnega osebja gardijskega polka.
Od vseh razlogov je veljal eden - odprt baldahin v pilotski kabini. Na žalost na LaGG ni bilo naprave za sprostitev v sili in piloti, poučeni o bridkih izkušnjah tistih, ki niso mogli pravočasno odpreti luči pri potopu na podrtem letalu, je sploh niso zaprli.
Vse druge trditve so neposredna posledica nepripravljenosti osebja polka.
Proti brizganju vizirja nadstrešnice v pilotski kabini se je treba boriti ne z namestitvijo samonastavljenega ščita, ki ukrade več kilometrov hitrosti, ampak z zamenjavo ustreznih tesnil in oljnih tesnil.
Ko berete in premišljeno preučujete takšne dokumente, začnete razumeti, da vsi, ki niso bili leni, da bi se posmehovali LaGG, od ljudskega komisarja Shakhurina do tehnika Petrova, ki je bil preveč len, da bi zamenjal tesnilo na vijačnem pestu. In pritrdil je vizir iz kosa duraluminija, na glas je preklinjal tiste, ki so načrtovali in sestavili letalo.
In ko smo znali priznati njihove napake, kajne? Še posebej, če jim lahko očitajo koga drugega!
Tole je zelo presenetljivo prebrati:
"Letne značilnosti serije 66 LaGG -3 (največja hitrost - 591 kilometrov na uro in hitrost vzpona - 893 metrov na minuto) so omogočile enakovreden boj z glavnimi nemškimi lovci na vzhodni fronti Bf.109G- 6 in Fw.190A-3. Vendar je bil isti LaGG-3 v oborožitvi slabši od njih."
Resno? Brez heca? Bojnik leta 1940 bi se lahko enakovredno boril s pošastjo Fw.190A-3? Kateri motor je imel motor z vbrizgavanjem, 1700 KM in celo z gorivom? Me.109G -6 ima nekoliko manj - 1470 KM. In "enakopravno"? Ampak to je "krsta"!
In potem "slabše v oborožitvi" … To je takrat, ko ima "Fokker" 4 20-mm topove in 2 mitraljeza? Ali 20 -milimetrski top in 2 13 -milimetrski strojnici iz Messerja?
Čudovito … Ali je čas, da pokličete odvetnike? Tako se zdaj na družabnih omrežjih tistim, katerih "trupla so bila napolnjena", reče nasprotniki, ki dokazujejo, da pri nas ni bilo nič slabše in niso le napolnjeni s truplami …
Zastopam odvetniško ekipo LaGG-3. Jasno je, da tisti, ki so na njem leteli, niso bili v simulatorju letenja.
Dvakratni junaki Sovjetske zveze:
Nikolaj Mihajlovič Skomorohov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasilij Aleksandrovič Zajcev
Aleksej Vasiljevič Aleljuhin
Sergej Danilovič Luganski
Pavel Mihajlovič Kamozin
Junaki Sovjetske zveze:
Fedor Fedorovič Archipenko
Andrej Mihajlovič Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko in več kot 20 ljudi, ki so leteli na LaGG-3.
Kostylev in Kulagin sta na splošno prvaka, na LaGG sta sestrelila 28 oziroma 26 sovražnikovih letal.
Mnogi iksperti bodo godrnjali, pravijo, koliko so jih Nemci sestrelili in koliko ne bi mogli postati junaki itd. Običajni liberalni smrček.
In enako kot število pehote, ubitih v prvem napadu. Odstotek. To je vojna. Nekateri bi lahko, nekateri ne. Stvar spretnosti in sreče.
Zelo enostavno je kriviti vse na "slabem" letalu. A v resnici se je izkazalo, da ni bil tak. Razvajali so ga vsi in vse, še naprej je bil bojno letalo in je služboval do konca vojne. Ja, ne v glavni smeri, v zračni obrambi, na karelski fronti proti Fincem, a vseeno.
Tistim, ki jih ne poznate (povezava na koncu), toplo priporočam, da preberejo spomine letalskega maršala Nikolaja Skomorohova "Borec živi v boju". Morda je malo, vendar je pozornost namenjena temu stroju, na katerem je višji vodnik Skomorokhov začel svojo bojno pot. Poskusite najti vsaj eno besedo, da je avto slab.
Ne gre niti za to, da takrat "ni bilo sprejeto iskati napake", ne. Tovariš maršal, ko se mu je zdelo potrebno, je stvari imenoval s svojimi lastnimi imeni. In v našem primeru … V našem primeru je letel in dobil prve zmage na LaGG-3.
Vsem tistim, ki so prišli do konca zgodbe.
Zgodovina je zelo spolzka stvar. Na letalo je zelo enostavno vzeti in nalepiti oznako »krsta«, kar pa s situacijo preprosto ni imelo sreče. Toda ostalo je bojno letalo v rokah tistih, ki so se na njem borili. In tisti, ki običajno nimajo pojma o vojski, so kritizirani in označeni, o poletih niti ne jecljam. No, tako je bilo pri nas.
Kot rezultat. Kaj je bil LaGG-3, "krsta" ali "klavir", ne morete zagotovo reči. To je bilo takrat naše letalo. Ne morem reči, da je bil boljši od nasprotnikov ali tujih kolegov, ne. Bil je letalo, ki so ga takrat lahko oblikovali naši oblikovalci v obstoječih razmerah.
To je bil stroj, ki je omogočal učinkovit boj in boj. Ja, do leta 1943 je bil LaGG-3 res zastarel, vendar je ista usoda doletela tako Yak-1 kot MiG-3. To je samo do konca vojne, če so preživeli, potem nekje na rezervnih policah.
In LaGG-3 je uspelo. Zdaj pa mi sami povejte, ali je bilo slabo ali kaj?
