Po težkih porazih sredi leta 1942 je mnogim razsodnim ljudem na Japonskem postalo jasno, da bo vojna izgubljena. Seveda si niso mogli predstavljati, kako: predstavljati si požiganje enega mesta za drugim, stotine posadk bombnikov na enem naletu, ki imajo ukaze za množično uničevanje civilistov, jedrske napade, blokado min z zgovornim imenom "Stradanje" (lakota) leta 1942-m ni bilo lahko, prav tako kot zasedba otokov s strani Gaijina z izgubo suverenosti Japonske. Toda načeloma je bilo vse jasno. Vse je bilo še posebej jasno tistim, ki so zaradi svojega družbenega statusa imeli dostop do informacij o ameriških vojaških programih in njihovem obsegu.
Projekt Z
Vodja letalskega koncerna Nakajima Chikuhei Nakajima je bil precej preudarna oseba, zelo dobro pozna ameriški industrijski potencial in bil je zelo obveščen, zavedal se je na primer dejstva, da Američani izdelujejo medcelinski strateški bombnik (leta 1946 je postal znan kot Convair B-36. Američani so dvakrat ustavili financiranje tega projekta, zato letalo »ni imelo časa« za drugo svetovno vojno, leta 1942 pa to ni bilo očitno). Vedel je tudi za prihodnjo japonsko nočno moro Boeing B-29 Superfortress.
Novembra 1942 je Nakajima zbral več vodilnih inženirjev koncerna v istoimenskem klubu in jim podrobno razložil možnosti za Japonsko v vojni, ki je v teku. Z vidika Nakajima je obstajal le en način, da se izognemo porazu - Japonska je morala biti sposobna bombardirati ameriško ozemlje. Za to je po njegovih besedah treba hitro ustvariti in začeti proizvajati medcelinski strateški bombnik, ki bi z japonskih otokov lahko udaril v ZDA.
Znano je, da je istega leta Nakajima poskušal predstaviti svoje zamisli tako predstavnikom cesarske vojske kot predstavnikom cesarske mornarice, vendar ni dobil podpore in se je odločil, da bo začel delovati samostojno. Ni znano le, ali je bilo to pred novembrskim sestankom ali po njem.
Nakajima je inženirjem, ki naj bi delali na projektu japonskega "stratega", povedal, da bodo za letalo potrebovali motorje z močjo najmanj 5000 KM. To je bilo izjemno drzno povpraševanje - takrat Japonci glede parametrov niso imeli ničesar niti približno tako blizu. Nakajima pa je vedel, da bo prihodnje leto luč sveta ugledal poskusni 18-valjni letalski motor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), ki lahko z zadostnim zračnim tlakom proizvede 2.700 KM. pri 2700 vrt / min Nakajima je ugotovil, da bi lahko hitro ustvaril par teh dveh motorjev, ki ju poganjajo koaksialni protirotirni propelerji. Nakajima je verjel, da bodo ti motorji bodočemu letalu omogočili izogibanje ameriškim lovcem.
Od začetka leta 1943 se je inženirska skupina v popolni tajnosti začela razvijati. Glavni inženir koncerna Satoshi Koyama je postal kuhar celotnega programa. Razvoj trupa je vodil Shinbou Mitake, ki je prej delal na letalu G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka je vodil delo pri motorjih. V skupino motorjev so bili inženirji Nakagawa (ustvarjalec družine letalskih motorjev Nakajima Nomare), Kudo, Inoi in Kotani.
Skupina je dobila zapleteno ime "Ekipa za preučevanje zmage v igri in zaščito japonskega neba", letalski projekt pa "Projekt Z".
Za določitev ustreznega videza letala je skupina dokončala več projektov, ki so se zamenjali, vsak za motor Ha-54-01, ki so ga razvili "dvigelisti", kar je bil isti par poskusnih Ha-44, ki jih je "izumil" Nakajima.
V prvi polovici leta 1943 so proučevali in zavrnili 4-motorne različice.
Sredi leta 1943 sta ostala dva projekta s šest motorji, ki sta se med seboj resno razlikovala tako po postavitvi kot po zadnjem delu in po vrsti uporabljenega podvozja.
Inženirji so razmislili tudi o možnosti z motorji Ha-44, če Ha-54-01 ni uspel, v slednjem primeru pa ni bil izdelan le bombnik, ampak tudi transport, pa tudi " top ", oborožen z več deset strojnicami za premagovanje velikega ognja ameriških prestreznikov.
Junija 1943 se je takrat dokončno pojavil "Project Z" - naj bi bilo resnično pošastno šestmotorno letalo s šestimi motorji po 5000 KM vsak.
Projekt je predvideval širok trup z dvema palubama, spalnimi mesti in vsestranskim streljanjem za zaščito pred borci. Vse možnosti razen bombnika so bile izključene iz obravnave.
Predvidevalo se je, da bo letalo imelo naslednje značilnosti:
Razpon kril: 65 m.
Dolžina: 45 m.
Višina: 12 m.
Površina krila: 350 kvadratnih metrov metrov.
Razdalja med glavnim (podkrilnim) podvozjem: 9 m.
Prostornina rezervoarjev za gorivo v trupu trupa: 42 720 litrov.
Prostornina rezervoarjev za gorivo v krilih: 57.200 litrov.
Obremenitev krila: 457 kg / m² meter.
Teža praznega letala: 67,3 tone.
Največja vzletna teža: 160 ton.
Motorji: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 KM vzlet, 6 x 4, 600 KM na nadmorski višini 7000 metrov.
Propelerji: 3-lopatice, koaksialno, nasprotno vrtenje, za vsak motor, premer 4, 8 m.
Največja hitrost: 680 km / h na nadmorski višini 7000 m.
Servisni strop: 12480 m.
Vzletni tek: 1200 metrov.
Domet: 16.000 km z 20 tonami bomb (verjetno se nanaša na njihovo padanje na pol poti).
Iskanje stranke
Ko je bila konfiguracija projekta zamrznjena, je Nakajima znova našel način, da jo predstavi vojski in mornarici. Zdaj je "Projekt Z" prejel ime "Načrt strateške zmage v igri." Takrat sta vojska in mornarica razmišljali o več projektih bombnikov, ki bi lahko dosegli ZDA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 in Tachikawa Ki-74. Nastop projekta Z ga je takoj naredil za favorita na dirki, čeprav je bil položaj Kawanishija v floti močan. Vojska in mornarica sta, navdušeni nad predlaganimi parametri projekta Z, ustanovili poseben odbor za njegov razvoj, ki je Nakajima posredoval več deset znanstvenikov in inženirjev za okrepitev projektne ekipe.
Letalo je prejelo indeks G10N in svoje ime Fugaku (Fugaku), kar pomeni "Mount Fuji".
Kmalu je tudi odbor za njegov razvoj dobil podobno ime - "odbor Fugaku". Malo kasneje bo za predsednika imenovan sam Nakajima, ki bo prejel polno oblast nad projektom. Odbor je vključeval predstavnike koncerna Nakajima, Inštituta za letalsko tehnologijo Imperial Army, Centralnega letalskega raziskovalnega inštituta, Tokijskega cesarskega inštituta ter korporacij Mitsubishi, Hitachi in Sumimoto.
V končni različici naj bi letalo vzletelo s posebej zgrajenega letališča na Kurilskih otokih, napadlo industrijske cilje v ZDA, letelo čez Atlantik, pristalo v Nemčiji, kjer bi počivala posadka, letalo bi bilo vzdrževano, natočite gorivo, sprejmite bombe in opravite povratni let.
Marca 1944 je Kavanishi TB izpadel iz konkurence za bodočega medcelinskega bombnika. Ostal je le Fugaku.
Približni parametri tuberkuloze "Kavanishi":
Razpon kril: 52,5 m
Površina krila: 220 kvadratnih metrov metrov.
Domet: 23.700 km z 2 tonama bomb.
Servisni strop: 12.000 m
Posadka: 6 oseb.
Oborožitev: mitraljezi 13 mm - 4 kosi.
Največja hitrost: 600 km / h na nadmorski višini 12.000 m.
Največja vzletna teža: 74 ton.
Vzletni tek: 1900 metrov.
Motorji: domnevno nadgrajen Mitsubishi Ha42 ali Ha43, 4 kom.
In potem je imel Fugaku težave. Februarja 1944 so kupci prišli do zaključka, da motor, ki bi lahko povzročil letenje velikana, ne bo dokončan pravočasno. Po naročilu je moral Nakajima preoblikovati projekt za bolj realističen tip motorja.
Težava je bila v tem, da noben drug motor ni bil primeren za tako velik stroj.
Izbira motorjev
"Nakajima" Ha 54-01 je bil zasnovan kot motor s pretiranimi parametri. Dovolj je reči, da nihče še ni izdelal batnega letalskega motorja s takšnimi parametri. Najmočnejši batni letalski motor v zgodovini-povojni sovjetski VD-4K je imel moč 4200 KM. in bil je veliko naprednejši motor od načrtovanega Ha 54-01. Tudi Američani tega niso obvladali-njihov super bombnik Convair B-36 so poganjali letalski motorji Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major z zmogljivostjo po 3800 KM. Podobno je bilo število valjev, ki jih je Nakajima želel videti pri svojem ustvarjanju, brez primere - 36, v 4 "zvezdah" s po 9 valji. Hkrati je vsak od 18-valjnih dvojnih blokov delal na svojem propelerju. Za zagotovitev zahtevanega zračnega tlaka v sesalnih kolektorjih je bil predviden polnilnik s premerom turbinskega kolesa 500 mm. Toda Japonska ni imela izkušenj s polnilniki - niti s turbopolnilniki niti s kakršnimi koli pogonskimi polnilniki. Težava je bila v potencialnih vibracijah dolgega motorja, problem je bil zagotoviti enakomerno porazdelitev mešanice goriva in zraka po valjih v sesalnem razdelilniku neverjetno zapletene oblike.
Posebna težava je bilo hlajenje, ki je bilo zagotovljeno z zrakom na motorju. Dovod zraka v tako tesno zapakiran motor je obljubil, da bo zelo težak. Inženirji, ki so sodelovali pri projektu, so takoj opazili te pasti, a sam Nakajima je trmasto vztrajal in rekel dobesedno: "Ne zadovolji se niti z enim konjskim moči manj kot pet tisoč."
Vendar ni šlo proti realnosti. Ko je "Fugaku" zmagoslavno premagal vse konkurente, je oblikovalska ekipa že predelala projekt za bolj realistične motorje.
Letalo se je zmanjšalo in postalo lažje, koaksialni propelerji so izginili iz projekta, nadomestili so jih navadni s štirimi lopaticami, trditve o stropu, največjem dosegu, največji obremenitvi z bombo, a povečana obrambna oborožitev - zdaj letalo ni moglo "teči" stran od ameriških prestreznikov in se je moral z njimi boriti. Za to je bilo pri vseh naslednjih projektih predvidenih kar 24 avtomatskih topov s kalibrom 20 mm.
Inženirji so ponudili dve možnosti. Prvi - z motorjem Nakajima Xa44, polovico načrtovanega Xa54-01, drugi z novonastalim motorjem Mitsubishi Xa50.
Slednji je imel izredno izviren dizajn, Japonci pa so se nepričakovano hitro izkazali. Mitsubishija od leta 1942 muči motor z kodnim imenom A19 - 28 -valjni motor, "zaposlen" iz 4 "zvezdic" s 7 valji v vsaki. Predvidevalo se je, da bo njegova moč okoli 3000 KM. Z izračunano močjo se je vse izšlo, a tudi na papirju je bilo jasno, da hlajenje "zadnjih" valjev ne bo delovalo. Projekt je bil odpovedan, vendar so napake pri oblikovanju A19 pomagale Mitsubishiju v samo enem letu ustvariti enostavnejši motor - dve "zvezdici", a … 11 valjev!
Motor je imel jekleni blok cilindrov, zračno hlajenje, jeklene cilindre in aluminijaste glave cilindrov, vsaka z enim vstopnim in enim izpušnim ventilom. Predvidevalo se je, da bo imel motor dvostopenjsko polnjenje - prva stopnja je turbopolnilnik, druga, "ojačevalna", pa polnilnik s prestavnim pogonom. Vendar so imeli prototipi samo polnilnik - turbopolnilniki so bili "šibka točka" japonske letalske industrije. Prvi motor je imel takšne vibracije, da se je med preskusi aprila ali maja 1944 zrušil, vendar so se naslednji trije že izkazali za normalne - ob nezadostnem tlaku povečanja bi lahko proizvedli po 2700 KM, če bi bilo mogoče doseči popolno zasnovo povečati tlak, potem bi se moč dvignila na 3100 KM. Na koncu je ob koncu vojne eden od preizkušenih motorjev proizvedel 3200 KM.
Ob upoštevanju, da je bil Nakajima Xa44 že preizkušen, so odboru ponudili dve različici Fugakuja - enega z motorjem Nakajima, drugega z motorjem Mitsubishi, ki je že prejel indeks Xa50.
Specifikacije:
Letalo z motorji Xa44 (6 kosov):
Površina krila: 330 kvadratnih metrov metrov.
Domet: 18.200 km z 10 tonami bomb ali 21.200 km s 5 tonami bomb.
Servisni strop: 15.000 metrov.
Največja hitrost: 640 km / h na nadmorski višini 12.000 m.
Največja vzletna teža: 122 ton.
Vzletni tek: 1700 m.
Motorji: "Nakajima" Xa44, 2500 KM vzlet, 2050 KM na višini (ni natančno znano).
Letalo z motorji Xa50 (6 kosov):
Površina krila: 330 kvadratnih metrov metrov.
Domet: 16.500 km z 10 tonami bomb ali 19.400 km s 5 tonami bomb.
Servisni strop: 15.000 metrov.
Največja hitrost: 700 km / h na nadmorski višini 12.000 m.
Največja vzletna teža: 122 ton.
Vzletni tek: 1200 m.
Motorji: "Nakajima" Xa44, 3300 KM pri vzletu, 2370 KM na nadmorski višini 10.400.
S takšnimi motorji je bila gradnja letala že realna. Do takrat, poleti 1944, v Mitakeju v prefekturi Tokia ni bila opremljena le tovarna za gradnjo prvega Fugakuja, ampak je bila oprema tam že dostavljena in po nekaterih virih je bila izdelava trupi so se začeli.
Toda projektu ni bilo treba dolgo živeti: 9. julija 1944 je padel Saipan in Američani so prejeli ozemlje, s katerega bi lahko B-29 napadli cilje na japonskih otokih. Že prvi napadi Američanov so pokazali, da se japonsko letalstvo s tem letalom ne more spopasti - "trdnjava", ki je spuščala bombe, je bila hitrejša od japonskih lovcev in jih je presegla po višini. V takšnih razmerah Japonci niso našli drugega izhoda, kot da zaprejo vse ofenzivne programe z intenzivnimi viri in se osredotočijo na zaščito svojega zračnega prostora - kot vemo, neuspešno. Pred njimi je čakala nočna mora ameriške politike uničevanja mest, popolno rudarjenje in jedrske bombe.
Kmalu je bila razstavljena vsa oprema za proizvodnjo "Fugakuja". Preskusi motorjev Xa44 in Xa50 so se nadaljevali brez kakršne koli povezave s projektom.
Do ameriške invazije so bombe ostale nepoškodovane le v dokumentaciji in enem Ha50. Dokumentacija je bila pozneje skupaj s celotno japonsko inženirsko šolo izgubljena, Američani pa so nameravali zadnji Ha50 odpeljati v ZDA v študij, potem pa so si premislili in ga s pomočjo buldožerja zakopali v tla. Tam je ležal do leta 1984, ko so ga pomotoma našli med širitvijo letališča Haneda (Tokio).
Motor je bil skoraj popolnoma uničen zaradi korozije, vendar so ga Japonci lahko premagali, ustavili so uničenje in danes so njegovi ostanki na ogled v Muzeju letalske znanosti v Nariti.
To je vse, kar je ostalo od enega najbolj ambicioznih japonskih letalskih projektov.
Je bil projekt resničen?
Da bi ocenili, ali je bil projekt Fugaku ali drug japonski medcelinski bombnik resničen, je treba analizirati ne le tehnične, ampak tudi organizacijske dejavnike. Dejansko se je projekt začel v začetku leta 1943 in do jeseni 1942 Japonci niso postavljali vprašanja bombardiranja ozemlja ZDA. Toda vojna se je začela konec leta 1941 in odločitev, da jo je treba začeti, je bila sprejeta še prej.
Vemo, da je bila idejna zasnova za "realistične" motorje pripravljena poleti 1944. To pomeni, da bi bil s "premikom" v času in če bi se dela na letalu začela, na primer poleti 1941, isti projekt pripravljen konec leta 1942, ko je pred prvim ameriškim bombnim napadom na Na Japonskem bosta ostala še dve leti. V tistih časih so bila letala preprosta, hitro so jih oblikovali in tudi hitro uvrstili v serije.
Tehnično morate razumeti, da je bil "Fugaku" primitivno letalo. Njegove tehnološke ravni ni mogoče kategorično primerjati niti z B-29 niti z B-36. Po svoji tehnični ravni je bilo to letalo le nekoliko boljše od B-17, pa tudi takrat po konstrukciji velikega trupa. Pravzaprav so Japonci načrtovali izdelavo medcelinskega šestmotornega letala, ki temelji na tehnologijah zgodnjih štiridesetih let in na povprečni svetovni ravni tehnologije, ne pa na precej naprednejši ameriški. In v resnici, da bi bil Fugaku izvedljiv, je bil potreben le motor. Mitsubishi Xa50, ki je bil proaktivno izdelan v manj kot dveh letih, dokazuje, da bi Japonci lahko izdelali motor. Seveda bi bilo treba projekt še enkrat poenostaviti-zato je 24 topov kalibra 20 mm videti nerealno za letalo s tako nizkim razmerjem med močjo in težo, očitno bi morali biti nekaj orožja in strelnih mest žrtvovali, posadko bi morali odrezati, zamisel o vnosu 5 ton bomb v Združene države bi morali opustiti. omejiti se na enega ali dva …
Zadnji kamen spotike je pritisk - znano je, da niti Nemčija, niti ZSSR, niti Japonska med vojno ne bi mogli rešiti vprašanja zanesljivega pritiska, brez tega pa je nemogoče leteti na velikih nadmorskih višinah, s tankim zrakom. Američani so imeli zanesljive turbopolnilnike in nič manj zanesljive mehanske, toda, kot so prepričani številni navdušenci nad tehnično zgodovino, Japonci zaradi svojega uma ne bi imeli časa narediti zanesljivega polnilnika, ki bi vodil težko vojno.
Težava s skeptiki pa je, da so to storili, spet proti koncu vojne, in spet, začeli so zelo pozno.
Konec leta 1943 se je začel Nakajima in sredi leta 1945 dokončal ustvarjanje japonskega B-17-bombnika Renzan ali celotnega Nakajima G8N Renzan.
To letalo s štirimi motorji je poganjal motor Nakajima NK9K-L, ki temelji na atmosferskem območju Nomare, ki je tudi rodil eksperimentalni Xa44. Recikliranje atmosferskih motorjev za polnjenje je nehvaležna in težka naloga in tudi sami turbopolnilniki Hitachi 92 so se izkazali za "surove". Toda - in to je zelo pomembno - na zadnjem prototipu, prav tistem, ki so ga Američani kasneje prinesli na svoje ozemlje, so turbopolnilniki delovali "odlično"! Japoncem je to uspelo! In to je zadnja ovira, ki bi jim po potrebi preprečila ustvarjanje visokogorskega hitrega letala.
Le začeti je bilo treba prej.
Treba je razumeti, da čeprav bi Amerika še vedno ostala neizmerno močnejša od Japonske, bi njena zmožnost bombardiranja ZDA lahko močno vplivala na potek vojne - napadi na ladjedelnice na pacifiški obali ZDA bi spremenili čas vstopa novih vojnih ladij v mornarico ZDA in možnost fosforne nevihte nekje v Seattlu bi morda odvrnila Američane od ciljanega poboja civilistov leta 1945. Poleg tega bi bilo tehnično težko izvesti, saj bi Japonci, ki imajo letala s takšnim dosegom in veliko obremenitvijo bomb, lahko učinkovito uničili svoje baze na pacifiških otokih, zaradi česar je bombardiranje Japonske zelo težavno. In če upoštevamo delo pri ustvarjanju jedrskega orožja, ki ga je izvedla Japonska, potem število možnosti za izid druge svetovne vojne postaja zelo veliko. Vendar pa Japonci sami bombniki ne bi mogli kupiti dovolj časa za svojo bombo.
Tako ali drugače je nerazumevanje potrebe po strateškem letalstvu Japoncem povzročilo veliko škodo. Tako kot ZSSR, tako kot Nemčija. Ta lekcija iz zgodovine propadlega japonskega "stratega" je aktualna še danes.
