Uralbomber. Prvi štirimotorni "strateg" tretjega rajha

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Ta tevtonska "pošast" s kotnim in grobim videzom je v ruskih arhivskih dokumentih najdena le enkrat, vendar je res vredno o njeni edinstvenosti povedati. Štirimotorni težki bombnik Dornier Do-19 je bil izdelan v enem izvodu, prvi let je opravil leta 1936 in ni bil serijsko izdelan. Leta 1939 je bil edini prototip letala Do 19V1 preoblikovan v transportni prototip in je bil med poljsko kampanjo celo kratek čas v tej vlogi. Na vzhodni fronti ga ni bilo in ne bi moglo biti. Kljub temu je bil 24. avgusta 1941 na območju Ryabovo "sestreljen" par I-153 iz 192 letalskih obrambnih letalskih sistemov IAP, in sicer "Do-19". Ampak ne hitimo in začnimo od samega začetka.

O možnosti ponovnega ustvarjanja strateškega letalstva so v Nemčiji začeli razpravljati leta 1934. Že takrat se je pojavil problem izbire med taktičnim in strateškim letalstvom, ki je ostrino izgubilo šele leta 1944. Težki bombnik je draga igrača, enakovredna več napadalcem na prvi črti, viri vojskovalne države pa so vedno omejeni. Najaktivnejši lobist "strategov" je bil prvi načelnik generalštaba Luftwaffe Walter Wefer, ki je menil, da Reich v vsakem primeru potrebuje letalo, ki bi lahko doseglo industrijska središča sovražnika. Moram reči, da je bil Walter Wefer v nacistični Nemčiji dovolj zanimiva osebnost, da je o njem podrobneje govoril. Walter Wefer je vojaško službo v Kaiserjevi vojski začel leta 1905. Leta 1914 se je kot poveljnik voda boril na zahodni fronti. Leta 1915 je Vefer prejel čin stotnika in bil poslan v generalštab, kjer se je kljub nizkemu činu izkazal kot sposoben taktik in organizator. Leta 1917 je Wefer postal adjutant generala Ericha Ludendorffa in si kasneje pridobil sloves enega najboljših študentov Ludendorffa. Po koncu prve svetovne vojne je Wefer še naprej služboval v kadrovski administraciji Reichswehra, kjer je zaslužil veliko spoštovanje od poveljnika oboroženih sil Weimarske republike, generalpolkovnika Hansa von Seeckta. Leta 1926 je bil Vefer povišan v čin majorja, leta 1930 pa v čin polkovnika. Leta 1933 je postal vodja uprave vojaških izobraževalnih ustanov. Vojni minister tretjega rajha, general Werner von Blomberg, je ob spoznanju potrebe po usposobljenih voditeljih novonastale Luftwaffe v ta oddelek premestil svoje najboljše štabne častnike, med katerimi je bil tudi Wefer. Blomberg je v svojem nagovoru opozoril, da vojska izgublja bodočega načelnika generalštaba. Wefer (v tem času že generalpodpolkovnik) se je v neverjetno kratkem času poglobil v vse probleme Luftwaffeja in določil prednostne smeri njihovega razvoja. Za razliko od drugih štabnih častnikov je spoznal, da se Hitler ni poskušal maščevati Franciji in Veliki Britaniji za poraz v "veliki vojni". Fuhrer je verjel, da bo Rusija postala glavni strateški sovražnik tretjega rajha v boju za osvojitev "življenjskega prostora" (Lebensraum). Na podlagi teh premislekov je Wefer organiziral Luftwaffe, ki računa na strateško letalsko vojno s Sovjetsko zvezo, saj je menil, da je veliko pomembnejše (na podlagi potrebe po varčevanju človeških in materialnih virov Rajha) uničenje sovražnega orožja v tovarnah, ki ga proizvajajo kot na bojiščih. Prepričan je bil, da mora Nemčija imeti težkega bombnika z zadostnim dosegom letenja, da uniči cilje na sovjetskih industrijskih območjih, poleg tega pa lahko doseže Uralske gore, ki se nahajajo 1500 milj od nemškega letališča, ki je najbližje mejam ZSSR. Sčasoma mu je uspelo prepričati Goeringa in Milcha v potrebo po ustvarjanju težkih bombnikov dolgega dosega, ki bi lahko dosegli te cilje. Posledično je leta 1934 nemško letalsko ministrstvo Reich (RLM) oblikovalo zahteve za novega štirimotornega bombnika, ki naj bi presegel najboljši težki bombnik tistega časa, sovjetski TB-3. V skladu z nalogo naj bi bilo letalo konzolno monoplan z izvlečnimi podvozji, ki bi moralo biti sposobno dostaviti 2,5 tone bomb na cilje na Uralu ali na Škotskem. Projekt je prejel odmevno ime "Uralbomber".

Takole je zapisal A. Speer (nemški reichsminister za oborožitev) o svojih možnih ciljih za Uralbomber: »Spomnili smo se ranljivosti v energetskem gospodarstvu Rusije. Po naših informacijah ni bilo dobro uveljavljenega sistema zračne obrambe … V Sovjetski zvezi je bila proizvodnja električne energije skoncentrirana na več točkah, ki se praviloma nahajajo na velikem ozemlju industrijskih con. Tako se je na primer Moskva oskrbovala z električno energijo iz elektrarne v zgornji Volgi. Toda po prejetih informacijah je bilo v Moskvi proizvedenih 60% vseh naprav, potrebnih za optično in električno industrijo … Dovolj je bilo, da so v elektrarni podrli točo bomb, jeklarne v Sovjetski zvezi pa bi stale in proizvodnja tankov in streliva bi bila popolnoma ustavljena. Ker so bile številne sovjetske elektrarne in tovarne zgrajene s pomočjo nemških podjetij, smo imeli na voljo vso tehnično dokumentacijo. Zanimivo dejstvo … Moskovske tovarne letal so zgradili strokovnjaki iz podjetij Junkers in Dornier in na ta podjetja je poleti 1935 Walter Wefer prenesel specifikacije za novo letalo, namenjeno bombardiranju sovjetskih tovarn. Mimogrede, ta podjetja so že izvedla predhodne študije projekta, na podlagi katerih je tehnični oddelek pripravil specifikacije. V začetku jeseni so pri vsakem od podjetij, ki so prejela oznaki Do-19 in Ju-89, naročili po tri poskusna letala.

Ustvarjanje Do-19 je podjetje Dornier obravnavalo kot prednostno nalogo, delo na tem letalu je potekalo tako intenzivno, da je nekaj več kot eno leto po prejemu tehnične naloge prišlo do sestave prvega prototipa Do-19 V1 je bil dokončan. Letalo je prvič poletelo 28. oktobra 1936. Seveda je sovjetski TB-3 (ustvarjen leta 1930) imel velik vpliv na nemške oblikovalce. Po analogiji z njim je bil Do-19 zasnovan tudi kot konzolno enokrilno srednje krilo. Celoten kovinski trup, tako kot pri TB-3, je imel pravokoten prerez in je bil sestavljen iz treh delov: nosu, srednjega (do sprednjega krila) in zadnjega (od drugega krila). Srednji in zadnji del trupa sta bila pritrjena na sredinski del. Krilo, tako kot krilo TB-3, je bilo velike debeline s široko tetivo; imelo je strukturo z dvema lopaticama z gladko delovno kožo. Na pogonske elemente krila so bile pritrjene gondole štirih zračno hlajenih motorjev Bramo 109 322 J2, katerih moč je znašala 715 KM. vsak. Propelerji so bili tri lopatice iz kovine VDM s spremenljivim naklonom med letom. Gondole notranjih motorjev so bile opremljene s predelki, v katerih se je glavno podvozje med letom umaknilo (repno kolo je bilo umaknjeno v trup trupa). Bombarder bi lahko dosegel hitrost 315 km / h. Povedati je treba, da je imel Do-19 VI avtopilot Ascania-Sperry-prvič med bombniki. Takrat takšno napravo ni imelo niti eno letalo niti v Nemčiji niti v drugih državah sveta. Posadko letala je sestavljalo devet ljudi (poveljnik, kopilot-navigator, bombnik, radijski operater in pet strelcev); v modifikaciji Do-19 V2 je število posadke včasih poročano kot 10 ljudi.

Za prilagoditev obremenitve bombe je imel trup predel, opremljen s stojali za kasetne bombe. Skupna teža bomb je bila 1600 kg (16 bomb po 100 kg ali 32 bomb po 50 kg).

Če je prvi prototip Do-19 V1 letel brez obrambne oborožitve, potem naj bi imel na drugem in tretjem prototipu ter na serijskih letalih takrat zelo močno obrambno oborožitev, sestavljeno iz štirih strelnih naprav:

• ena instalacija s 7,92-milimetrskim mitraljezom MG 15 v premcu bombardierja, • dva nosilca z 20 -milimetrskimi topovi MG151 / 20 nad in pod trupom, • ena namestitev z mitraljezom 7,92 mm v zadnjem trupu trupa.

Stolpne instalacije so bile zelo izvirne - dvosedežne, po zasnovi so bile podobne stolpom ladijskega topništva: en topnik je stolp nadzoroval - vodoravno, drugi topovi - navpično. Vendar se je ta stolp, zasnovan vzporedno z letalom, izkazal za težjega in okornega, kot bi lahko domnevali. Statični preskusi so pokazali, da bo namestitev stolpov zahtevala znatno strukturno okrepitev osrednjega dela trupa. Poleg tega so stolpi ustvarili velik aerodinamični upor, njihova teža pa je znatno povečala že precenjeno vzletno težo letala. Problem teže je še posebej vplival na hitrost letenja letala: pri motorjih Bramo 322Н-2 in stolpih je znašala 250 km / h I in nadmorska višina 2000 m, kar nikakor ni ustrezalo ukazu Luftwaffe (model TB-3 1936 letel s hitrostjo 300 km / h na nadmorski višini 3000 m). Zato na V1 ni bilo nameščenega orožja. V2 je bil načrtovan za VMW-132F z zmogljivostjo 810 KM pri vzletu in 650 KM pri par. Oborožitev je bila načrtovana za namestitev samo na VZ.

Ker pa ni bilo druge kupole za vgradnjo in so bile značilnosti letenja sprejemljive, je Dornier predlagal močnejši serijski model Do-19a s štirimi motorji Bramo 323A-1 "Fafnir" z močjo 900 KM pri vzletu in 1000 KM … … na nadmorski višini 3100 m. Seveda je bilo v prihodnosti načrtovano namestitev lažjih stolpov. Vzletna teža Do-19a je bila ocenjena na 19 ton, hitrost do 370 km / h in doseg do 2000 km; nadmorska višina 3000 m je bila dosežena v 10 minutah, strop pa 8000 m.

Vendar se ti načrti niso uresničili: usoda letala je bila neposredno povezana z njegovim ideološkim očetom, generalom Walterjem Weferjem, in po njegovi smrti v letalski nesreči 3. junija 1936 je bil program za ustvarjanje bombnika "Ural" postopoma postopoma ukiniti.

Weferjev sprejemnik, generalpodpolkovnik Albert Kesselring, se je odločil za revizijo programa Uralbomber. Sedež Luftwaffe je že razvil osnovne parametre veliko bolj obetavnega težkega bombnika. Zahteve za tak "bombnik A" so bile prenesene na Heinkela, ki je začel delati na projektu 1041, ki je bil utelešen v He-177. Kesselring je zaključil, da je manjši dvomotorni bombnik zadostoval za vojno v zahodni Evropi. Glavni cilj Luftwaffe je bil določen na taktični in ne na strateški ravni. Glede na omejene zmogljivosti nemške letalske industrije bi lahko težki bombnik izdelali le v škodo lovcev in taktičnih bombnikov. Tako so kljub protestom tehničnega oddelka 29. aprila 1937 vsa dela na Uralbomberju uradno prenehala.

Kljub uradni odredbi o prekinitvi del na Do-19 zaradi odsotnosti odločitve o zagonu v serijsko proizvodnjo so se testiranje letala nadaljevali. Izvedenih je bilo 83 poskusnih letov, na koncu pa je bilo sklenjeno, da se odpravijo vsa zgrajena letala (v gradnji) Do-19 in iz načrtov izbrišejo vsa oblikovalska dela pri ustvarjanju bombnikov z dolgim dosegom. Mnogi strokovnjaki menijo, da je bila izključitev štirih motorjev težkih bombnikov iz programa razvoja letalstva ob nastanku Luftwaffe ena najbolj usodnih napak.

1. novembra 1942 je admiral Laas (predsednik nemškega združenja letalske industrije) pisal feldmaršalu Milchu: "Oba [Do-19 in Ju-89] bi, če bi se nenehno izboljševala, presegla ameriške in britanske dolgoletne. bombni bombniki v podatkih o letu. " Vendar pa tak razvoj ni verjeten. Najverjetneje bi lahko Nemčija sredi tridesetih let, tako kot ZSSR s svojim TB-3, prejela armado hitro starajočih se "strategov", ki bi jih bilo težko uporabiti proti strateškim objektom na ozemlju Sovjetske zveze, ki so imeli zelo dober sistem zračne obrambe objekta. Če je kljub temu za primerjavo z britanskimi bombniki, potem je največ, kar bi lahko dosegli pri Do-19, pod pogojem nenehnega izboljševanja, enak leteči nesporazum kot Short Stirling, s katerim je bil nemški "strateg" navzven celo podoben.

Posledično so bili skoraj končani Do-19V2 in napol sestavljeni V3 razrezani. Do-19V1 je preživel, leta 1939 so ga preuredili v transportno letalo in ga sprejeli v Luftwaffe. Uporabljali so ga v poljski kampanji, potem pa se njegove sledi izgubijo. Nobena potrditev, da je to letalo prišlo na vzhodno fronto, ni dokumentov, ki bi dokazovali nasprotno. Kljub temu dejstvo, da je bil Do-19V1 sestreljen na nebu Leningrada, vzbuja dvome. Ne smemo pozabiti, da so imeli piloti v prvem obdobju vojne resne težave z identifikacijo sovražnih letal. Zlasti sestreljeni He-100 in He-112 sta se pojavila v številnih poročilih, kar načeloma ne bi moglo biti. Zato so "Stalinovi sokoli" lahko "identificirali" Do-19 v katerem koli drugem nenavadno velikem letalu.