Prisotnost v nacistični Nemčiji velikega števila različnih projektov vojaške opreme, nerealiziranih in fantastičnih, je že dolgo razlog za različne špekulacije. Razvoj Nemcev je do neke mere dolg svoj videz legendi o "borcih fu" in drugih neznanih letečih objektih. Poleg tega legende nemških baz na Antarktiki predstavljajo tudi nenavadna letala v obliki diska. Kljub očitni naravi vse te zgodbe in teorije niso le domišljija. Zanje obstaja nekaj razlogov. V Nemčiji so res delali na področju letal z nenavadno obliko krila. Tako je bil v iskanju načina za izboljšanje letalskih značilnosti tradicionalnih letal ustvarjen bombnik Ju-287 s krilom, ki ga je premaknilo naprej. Poleg tega so nastali projekti za vozila z navpičnim vzletom. Nazadnje, tretjo smer razvoja letalstva, so nemški inženirji videli krilo v obliki diska ali celo popolno zavrnitev tega dela aparata. Razmislite o nemških diskih, ki so bili potrjeni z več kot govoricami.
Patent Herr Focke
Leta 1939 je Heinrich Focke, glavni oblikovalec podjetja Fokke-Wulf, zaprosil za patent za nov koncept letala. V vlogi je bil poimenovan preprosto: "letalo z možnostjo navpičnega vzleta". Na ohranjenih risbah Focke lahko vidite približno postavitev te naprave. Večino strukture sestavlja krilo. Sprednji rob ima parabolično obliko, zadnji rob pa je raven, z zamikom nazaj. Debelina krila je precej velika in je v osrednjem delu primerljiva z višino trupa. Slednji je lepo vpisan v strukturo krila. Pravzaprav je letalo Focke, zasnovano za navpični vzlet, leteče krilo, iz katerega štrli le kokpit v obliki solze spredaj in kobilica zadaj. Toda glavni oblikovni odtenek je v srednjem delu kombinirane enote krilo-trup.
V osrednjem delu letala je okrogel kanal velikega premera, ki poteka skozi celotno debelino krila. V njem sta dva koaksialna vijaka, ki se vrtita v različnih smereh. Propelerje naj bi poganjali motorji, ki se nahajajo na zadnji strani naprave. Menjalnik, ki zagotavlja vrtenje propelerjev drug proti drugemu, je očitno moral biti nameščen v skupnem oklepu propelerskih pestov. Kot je zamislil Focke, naj bi propelerji delovali tako kot dvižne kot pogonske naprave. V zvezi s prvotno skupino propelerjev je vredno razmisliti o krmilnem sistemu. Skoraj po celotni dolžini zadnjega roba krila je letalo z navpičnim vzletom imelo elevone za nadzor valjanja in nagiba. Krmilo se je nahajalo na kobilici. Skratka, nič posebnega za letalo brez repa. Vendar je bil drugi prvotni nadzor neposredno povezan z propelerji. Spodnji izhod vijačnega kanala je bil zaprt s posebnimi loputami. Na parkirišču so jih zaprli, med letom pa naj bi spremenili svoj položaj. To je bilo storjeno za spremembo vektorja potiska propelerjev. Poleg tega je treba opozoriti, da na obstoječih shemah vijaki niso nameščeni vzporedno z vodoravno osjo naprave, ampak z nagibom naprej. Zaradi te razporeditve zagotavljajo navpični potisk v vzletnem in pristajalnem položaju, kompenzirajo posebnosti parkirnega položaja (tritočkovno podvozje z berglo). Po vzletu s tal je moral pilot, ki je nadzoroval polkna vtičnice, aparat prestaviti v vodoravni položaj. V tem primeru se je izkazalo, da je ravnina vrtenja propelerjev pod kotom do obzorja in nadalje je bilo mogoče z istimi ventili nadzorovati vektor potiska in hitrost leta. V skladu s tem je moral pilot letalo iz vodoravnega leta prestaviti v način lebdenja, kot nagiba pripeljati do parkirne vrednosti in z gladkim spuščanjem potiska opraviti pristanek in pristanek.
Obstajajo podatki o pihanju modelov te naprave v vetrovnikih. Poleg tega včasih obstajajo izjave o obstoju majhnih modelov v skladu s predlogom G. Fockeja. Po vojni je patent in pripadajoča dokumentacija prišla v roke zaveznikov. Projekt je vzbudil precejšnje zanimanje, kar je posledično prineslo raziskave na temo paraboličnih ali okroglih krilnih in vertikalnih vzletnih vozil. Ni podatkov o obstoju vsaj polnega modela tega letala. Vendar pa je "letalo z navpičnim vzletom" letalskim zgodovinarjem dobro znano kot Fokke Wulf VTOL (navpični vzlet in pristanek). Treba je opozoriti, da izraz VTOL izhaja iz angleškega jezika. Zakaj je nemški projekt namenjen njim? Dejstvo je, da v nemški dokumentaciji poleg opredelitve možnosti navpičnega vzleta ni oznake za to letalo.
Od modela do letala
Istega leta 1939 je bilo prvo državno tekmovanje v letalskem modelarstvu. Mladi kmet Arthur Sak, katerega hobi je bilo letalstvo, je med drugim ponudil svoj model letala z motorjem z notranjim zgorevanjem. Njegovo letalo AS-1 je imelo nenavadno krilo. Enota z razponom 125 centimetrov je imela v načrtu okroglo obliko. Po Sackovi zamisli bi takšna postavitev krila lahko letalu zagotovila dobre vrednosti dviga in posledično vodljivost, vodljivost in nosilnost. Model, ki tehta štiri kilograme in pol, je bil opremljen s šibkim bencinskim motorjem. Zaradi tega je AS-1 lahko preletel testno razdaljo sto metrov, vendar sem zaradi hitrosti pozabil na nagrade. Je pa na koncu Sak dobil bolj zanimivo »nagrado«.
Tekmovanja se je udeležil sam Ernst Udet, ki je do takrat postal eden najpomembnejših ljudi v Luftwaffu. Zanimalo ga je prvotno krilo modela in povabil Sakuja, naj nadaljuje delo na tej temi v primernejših pogojih za raziskovanje. Naslednja leta so bila porabljena za študij krilca diska v vetrovnikih, iskanje optimalnega profila in še veliko drugih stvari. Na podlagi rezultatov teh študij so bili zgrajeni štirje modeli z indeksi od AS-2 do AS-5 z večmesečnim premorom. Med seboj so se razlikovali po oblikovnih značilnostih, pa tudi po velikosti. Jeseni 1943 je projekt A. Saka dosegel stopnjo, ko je bilo mogoče začeti ustvarjati prototip s polno velikostjo posadke.
Za sestavo poskusnega letala je bil Saku dodeljen delavnici Flugplatz-Werkstatt na letališču Brandis, kjer se je gradnja začela konec leta 1943. Letalo s posadko s krilom v obliki diska je dobilo oznako AS-6. Delavnice so pod vodstvom nekdanjega kmeta sestavile prvotno krilo. Tri lopatice so nosile po osem reber in so bile pritrjene na okvir trupa. Poleg tega je bil vzdolž roba krila nameščen dodaten nosilni element, katerega namen je bil zagotoviti togost robov nosilne ravnine. Lesena krilna konstrukcija s kovinskimi nastavki je bila popolnoma nova, kar pa ne velja za druge enote letal. Bencinski motor Argus As-10C-3 (240 KM), skupaj z delom nosilca motorja in pokrovom motorja, si je sposodil pri lahkem Messerschmittu Bf-108 Taifun. S strmoglavljenega lovca Bf-109B so odstranili podvozje, pilotsko kabino, nadstrešek in številne druge dele. Kar zadeva repno enoto, je bila ta enota prenovljena, čeprav z obsežno uporabo elementov obstoječih letal.
AS-6 1944
Če primerjamo zasnovo AS-6 z drugimi letali tistega časa, jo odlikuje le oblika krila in njegova moč. Preostali del letala Saka je bil podoben mnogim drugim modelom. Razen če ima armaturna plošča AS -6 spartanski videz - skupaj šest instrumentov. Letalo je bilo nadzorovano s standardnimi kontrolami za to tehniko. Pilotu so bile na voljo palice za plin, krmilne naprave letala in pedala. Za nadzor višine je imel stabilizator dvigalo, pedala so bila povezana s krmilom, krila prvotne oblike pa so bila nameščena na zadnji rob krila.
Februarja 1944 so se začela testiranja poskusnega letala. Začeli so z tekom. Na splošno so bili ti testi zadovoljivi, čeprav je nizka učinkovitost krmil povzročila kritike. Poleg tega komponente, odstranjene s strmoglavega letala, niso bile zelo zanesljive in jih je bilo treba nenehno popravljati. Po vseh popravilih se je taksiranje nadaljevalo. Med drugo stopnjo zemeljskih pregledov se je izkazalo, da je razlog za nizko učinkovitost krmila v njihovi lokaciji. Zaradi prvotne zasnove krila - z dolgim koreninskim delom - so krmila končala v območju znižanega tlaka za ravninami. Poleg tega je med zadnjo vožnjo po vzletno -pristajalni stezi podvozje padlo z naprave. Sledilo je še eno popravilo, tokrat večje, ker se je krilo med "zaviranjem" poškodovalo.
Novi izračuni so pokazali, da AS-6 svoje okvare dolguje predvsem šibkemu motorju. A. Saka ni imel na voljo drugih motorjev, zato je bilo odločeno povečati napadni kot. Najbolj očiten način za to je premikanje nosilcev podvozja. Toda gosta razporeditev močnih elementov in enot znotraj trupa tega ni omogočila. Zato je sprememba podvozja vplivala na namestitev zavor (vzetih iz bombnika Ju-88) in vgradnjo 70-kilogramske izravnalne uteži na tretji loputi ter dodatne aerodinamične površine na zadnji rob krila. Po izračunih oblikovalcev je moralo letalo pri vzletu imeti želeni napadni kot. Izboljšave so prinesle rezultate. Tretja serija vozni stez je pokazala povečanje učinkovitosti krmil in letalo je nenehno "hitelo navzgor". Prvi polet je bil načrtovan za četrto preskusno fazo. Pilot G. Baltabol je ročico za plin pomaknil do konca in začel vzletno vožnjo. Po vzletu se je letalo začelo kotaliti na stran. Pilotu je uspelo previdno spustiti plin in pristati. Razlog za to je bil preprost: krilo z nizkim razmerjem stranic in krilci majhne površine niso mogli učinkovito preprečiti reaktivnega trenutka propelerja. Ker je bil ta problem neposredna posledica samega koncepta letala AS-6, je Baltabol zavrnil nadaljevanje preskusov, dokler niso bili izvedeni ustrezni popravki. Pilot se je predvsem pritoževal nad šibkim motorjem in nezadostno učinkovitostjo krmila. Nazadnje je svetoval, naj v vetrovniku dela še kakšen mesec ali dva in šele nato začne letalske preizkuse.
Arthur Sak se je vrnil k predalu in vetrovniku. Medtem ko je delal na izboljšanju stroja, je bil poleti 44 polk I / JG400 premeščen na letališče Brandis, katerega piloti so leteli z lovci Me-163. Piloti 400. eskadrile so imeli dobre izkušnje z letenjem na letalih, ki težko letijo, zato jih je takoj zanimal AS-6. Borbeni piloti so si za okroglokrilno letalo izmislili vzdevek Bierdeckel - "Pivski pladenj". In eden od pilotov je celo prostovoljno opravil poskusni let. Poročnik F. Roslet je naredil več tekov in majhen pristop. Ko se je dotaknil tal, je AS-6 spet izgubil podvozje, nezadovoljna Roslet pa je pustila popolnoma enaka priporočila, kot jih je dal prej Baltabol.
Lansiranje AS-6 je trajalo skoraj do konca vojne. Sakuju so pomagali inženirji iz več oblikovalskih birojev, a vse to ni imelo želenega učinka. Aprila 45 je bil med bombardiranjem letališča Brandis močno poškodovan izkušen AS-6. Ko so ameriške sile prevzele letališče, niso našle nobenih delov ali ostankov letala. Verjetno so razbitine avtomobila razstavili in odstranili kot nepotrebne.
Belontse, Zimmerman in drugi …
Projekta Fokke-Wulf VTOL in AS-6 imata eno skupno stvar: njihov obstoj potrjujejo dokumenti in fotografije (to velja le za slednje). Vendar pa druga nemška letala, ki se ne morejo "pohvaliti" s takšnimi dokazi o svojem obstoju, pogosto dobijo več pozornosti ljubiteljev izvirne letalske tehnologije.
Vse se je začelo v 50. letih, ko je v zahodnih državah izšla knjiga R. Luzarja "Skrivno orožje tretjega rajha". Pripovedoval je o nekaterih čudežnih napravah v obliki diska, ki bi lahko vzletele na nadmorsko višino 12-15 kilometrov in pospešile na dva ali štiri tisoč kilometrov na uro. In vse to so pokazali že v prvem letu. Iz te knjige je javnost izvedela za bistveno nov "motor Schauberger", ki je nemškim letalom, zlasti razvpitemu "disku Belonza", omogočil tako izjemne lastnosti. Luzarjeva knjiga je vsebovala diagrame in celo blatne, zamegljene fotografije teh "letečih krožnikov". Res je, da v njem ni bilo niti enega sklica na znane dokumente. Zato je "Skrivno orožje tretjega rajha" kmalu postalo priljubljena publikacija različnih ljubiteljev skrivnosti in ugank.
Pri iskanju "skrivnega razvoja" v Nemčiji včasih pride do smešnega. Tako je včasih na seznamu nemških "letečih krožnikov" določena "Zimmermannova leteča palačinka". Rečeno je, da je nemški inženir Hans (v nekaterih virih Heinrich) Zimmermann leta 1943 ustvaril letalo v obliki diska z izjemnimi lastnostmi. Navajajo se različni citati domnevnih prič, ki naj bi se udeležile preskusov itd. Priznati moramo, da je "Zimmermann palačinka" res obstajala. Le nekaj je "a". Najprej je bilo Zimmermanu ime Charles. Drugič, delal je za ameriško podjetje Chance Vought. Tretjič, "leteče palačinke" so bile uradno poimenovane V-173 in XF5U. Nazadnje so Zimmermannova letala z vzdevkom "Blin" oziroma "Shumovka" letalskim navdušencem splošno znana in niso posebna skrivnost. Ampak to je povsem druga zgodba.
