25. MAJA 1889 se je v družini Ivana Aleksejeviča Sikorskega, profesorja psihologije na univerzi v Kijevu, rodil peti otrok - sin po imenu Igor.
Družina Sikorsky ni bila znana le v Kijevu, temveč je bila zelo spoštovana. Glava častitljive družine, ki je za svoje področje izbrala eno najbolj skrivnostnih področij medicine - psihiatrijo in zdravljenje duševnih bolezni, je v tem času že pridobila svetovno slavo in postala priznana avtoriteta na tem področju. Njegova dela so bila prevedena v evropske jezike, obravnavana na mednarodnih kongresih, knjige o vzgoji otrok pa so izšle v tujini v več kot eni izdaji in so bile uporabljene kot učbeniki v mnogih državah.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, rojena princesa Temryuk-Cherkasskaya, je prav tako prejela medicinsko izobrazbo. Toda, kot bi rekli danes, niti dan ni delala v svoji posebnosti, v celoti se je posvetila družini in vzgajala otroke - Lydijo, Olgo, Eleno, Sergeja in Igorja. Vzbudila jim je ljubezen do literature, glasbe, zgodovine - tistega, kar je ljubila sama.
Ona je malemu Igorju pripovedovala o velikem italijanskem mislecu iz 15. stoletja Leonardu da Vinciju in o enem njegovih briljantnih spoznanj, ki se nikoli ni zavedal, - letalu, ki je lahko vzletelo naravnost s kraja, brez teka.
Zgodba te matere je vtisnjena v spomin na otroštvo. Sanje o izdelavi takega avtomobila so z majhnim dečkom rasle in postajale močnejše. Verjemite ali ne, a Igor Sikorsky je, ko je prebral nejasen opis helikopterja v enem od romanov pisca znanstvene fantastike Julesa Verna, pri enajstih letih naredil model doslej še nevidnega stroja. Lesena, z gumijastim motorjem, se ona … ne, ni dvignila v zrak, ampak je le galopirala kot žrebec, ki je bil skopan po travniku blizu hiše. A mladega oblikovalca to ni motilo. Kot pravijo, razburljive težave so začetek.
Leta 1903 je Igor vstopil v kadetski korpus Sankt Peterburga. Z razvojem programskih disciplin je hrepenenje vezista Sikorskega po tehnologiji postajalo vse bolj očitno. Z veseljem je študiral, a vse jasneje je razumel, da vojaška kariera ni zanj.
Sikorsky je nekako ujel več kratkih časopisnih poročil o letih bratov Wright. In spet je začel divjati po nebu. Sanje o ustvarjanju letečih avtomobilov mi niso šle iz glave. Kje pa se tega lahko naučiš? Navsezadnje izobraževalne ustanove takega profila v Rusiji takrat še niso obstajale. In leta 1906 se je Igor po končanem splošnem tečaju kljub kategoričnemu neodobravanju staršev odločil zapustiti kadetski zbor. Odhaja v Francijo in se vpisuje na tehnično šolo Duvigno de Lanno. Po šestmesečnem študiju se je Sikorsky vrnil v domovino in jeseni 1907 vstopil na Kijevski politehnični inštitut.
Minilo je leto študija. Mladi izumitelj je ves svoj prosti čas preživel v improvizirani domači delavnici. Nekaj mesecev kasneje je kot mimogrede skupaj z drugimi tehničnimi raziskavami izdelal parni motocikel, ki je osupnil tiste okoli njega. Igor pa si je želel nekaj več.
Leta 1908 je na počitnice odšel z očetom v Nemčijo. Tam naleti na časopisni članek s podrobnostmi o enem od letov bratov Wright. To sporočilo je Igorja šokiralo. Možnost ustvarjanja letečega stroja - starodavne sanje človeštva so bile dokazane! Z vsem srcem je čutil, da je letalstvo njegovo življenjsko delo. Najbolj presenetljivo pa je, da se mu letala, ki so pravkar prišla na krilo, ne zdijo več zanimiva. In Sikorsky - pri devetnajstih! - se odloči, da bo začel ustvarjati napravo, ki bi lahko vzletela in pristala brez teka, nepremično visela v zraku in se premikala v poljubno izbrano smer. Ta ideja mladeniča tako navduši, da si, ne da bi odlašal stvari na zadnji plati, prav v hotelu skicira prvo risbo helikopterja - zračnega stroja, ki še obstaja le v njegovi domišljiji …
Trnovite poti pionirjev
Ko se je po praznikih vrnil domov, je Igor nadaljeval z delom v domači delavnici. Hkrati bere vse, kar bi mu lahko prišlo v roke o letalstvu, do konca leta pa že ve skoraj vse o svetovnih letalskih izkušnjah.
Znanje je bilo treba prevesti v praktični razvoj. Toda denar je bil potreben za izdelavo polnega helikopterja. Majhna sredstva, ki so bila mlademu Sikorskemu na voljo, so že dolgo porabili za raziskave. Poleg tega je praktično delo oblikovalca tako navdušilo, da je skoraj zapustil inštitut in se občasno pojavljal v razredu. Učitelji so se po njihovem mnenju pritožili očetu nad nesrečnim sinom in ga prosili, naj ukrepa. Vendar pa Ivan Aleksejevič v sinovih hobijih ni videl prazne mladostne zabave.
Ko je izkoristil naklonjenost svojih staršev, je Igor zbral družinski svet in po tem, ko je povedal o svojih načrtih, zaprosil za finančno pomoč. Če želi nadaljevati svoje delo, mora oditi v Pariz, pridobiti znanje in izkušnje, in kar je najpomembneje, pridobiti motor in druge potrebne materiale, da ustvari ne model, ampak delujoč model rotacijsko-krilnega stroja, ki lahko vzleti iz tla. In čeprav so bila mnenja sorodnikov deljena, je Igor dobil potrebna sredstva in nič manj pomemben očetov blagoslov za nadaljnje tehnične raziskave. Januarja 1909 je zapustil Kijev.
V Parizu je vsak dan obiskal letališča Issy-les-Moulineaux in Juvisi in nestrpno dojemal vse, kar se je dogajalo. In toliko je bilo videti! Tudi poskusi letenja so na mladeniča naredili globok vtis. Bilo je veliko različnih modelov, ki so bili plod domiselnih, napol norih ali popolnoma norih idej izumiteljev. Mnoga vozila se sploh niso mogla premakniti. Če je avto tekel po polju, odbijal, je bilo že obetavno. V primeru nesreče, če ni ubil pilota, se je zdelo povsem primerno. Prišlo je do čudovitega, odprtega in poštenega boja idej, utelešenih v teh krhkih mehanizmih, ki so človeštvu obljubili novo stopnjo v razvoju in osvajanju planeta.
Sikorsky se je v Parizu srečal z enim od pionirjev svetovnega letalstva Ferdinandom Ferberjem. Oblikovalec in testni pilot v eni osebi je Ferber mladeniča sprejel, ga pozorno poslušal in … svetoval, naj ne izgublja časa s helikopterjem, ampak naj se osredotoči na letalo kot obetavnejši stroj in mlademu izumitelju priskrbel potrebno literaturo. Hkrati je mladeniču ponudil tečaj v pilotni šoli, ki jo je nedavno organiziral.
Jasno je, da je Sikorsky s hvaležnostjo sprejel mojstrov predlog. Kombiniral je razrede z neformalno komunikacijo s Ferberjem, ki mu je bil naklonjen. Ko se je med študentom in učiteljem zgodil pogovor o letalskih motorjih:
- Kateri je najboljši in najbolj zanesljiv? - je vprašal Sikorsky.
- Zdaj ni boljših ali dobrih motorjev, - je bil odgovor Francoza. Nato je Igor vprašanje oblikoval drugače:
- Kateri je najmanj slab?
- Podrobneje si oglejte motor Anzani …
S tem motorjem, kupljenim v Franciji, se je Sikorsky maja 1909 vrnil v Kijev, kjer je izvedel dve novici, ki sta ga šokirali. Eden od evropskih časopisov je poročal, da je francoski pilot Louis Bleriot na svojem letalu z motorjem Alexander Anzani preletel Rokavski preliv, ki je takrat premagal nepredstavljivo razdaljo 40 kilometrov. Drugi je objavil majhen zapis o smrti pilota in oblikovalca letal Ferdinanda Ferberja med letom …
Pošteno bi bilo reči, da je človeštvo do poletja 1909 že vedelo nekaj o letalih, o helikopterjih pa še vedno skoraj nič. Študent kijevskega politehničnega fakulteta Igor Sikorsky je bil takrat, če ne edini, pa zagotovo eden redkih navdušenih oblikovalcev, ki se ukvarjajo z letali z rotacijskimi krili.
Delal je neutrudno, ne pozna spanja in počitka. Julija 1909 je bila dokončana izdelava delovnega modela prvega helikopterja na svetu. Ko je začel testirati svoj stroj, si je izumitelj zastavil skromne cilje - preveriti delovanje vseh mehanizmov in oceniti velikost dvižne sile.
Žal, ni bilo dovolj dvigniti avto s tal. Z obstoječo močjo motorja je bilo treba zmanjšati težo same konstrukcije in resno izboljšati rotorje. Sikorsky meni, da mu primanjkuje niti inženirskega niti teoretičnega znanja, jeseni pa spet odhaja v Pariz, da bi se seznanil z novostmi hitro razvijajočega se letalstva.
Tokrat mu uspe biti priča ne vrsti poskusov odtrganja krilatih strojev s tal, ampak resničnim poletom. Vključno z zgodovinskim letom Comte de Lambert, ki je 18. oktobra 1909, ko je vzletel na aparatih bratov Wright z letališča Juvisy, plul nad francosko prestolnico na višini 400 m, letel okoli Eifflovega stolpa in se varno vrnil na izstrelitveno mesto. Navdušen nad tem, kar je videl, se Sikorsky, ne da bi opustil zamisli o ustvarjanju helikopterja, odloči zgraditi letalo lastne zasnove in ga dvigniti v zrak. Želi leteti!
Igor se vrača v Kijev z dvema novimi, močnejšimi motorji Anzani. In nadaljuje z gradnjo … motornih sani. Sikorsky za zabavo ni potreboval avtomobila, ki ga prej niso videli ne v Rusiji ne po svetu. Medtem ko so v letališčih v hangarjih sestavljali prvo letalo in drugi helikopter, se je oblikovalec odločil preizkusiti motorje v vseh načinih, propelerje različnih izvedb in materialov ter, kar ni manj pomembno, pridobiti praktične izkušnje pri upravljanju stroja, ki ga poganja propeler.
Sikorsky je vso zimo, ki je med meščani povzročila začudenje in navdušenje med fanti, potnike prevozila po zasneženih ulicah Kijeva. Šele v začetku marca sta bila oba motorja odstranjena iz motornih sani in nameščena na letalska vozila. Igor se je prvi odločil preizkusiti svojo ljubljeno idejo.
Zgodaj spomladi leta 1910 se je v Rusiji zgodil čudež, nihče ni cenil njegove prave vrednosti: prvič na svetu je vzletel stroj z dvema rotorjema - helikopter, ki je lahko dvignil lastno težo 180 kilogramov in lebdel v zraku …
Žal, čeprav je bila to meja njegovih zmožnosti: tudi za sprejem pilota novi napravi še vedno primanjkuje moči, da ne omenjam potnikov ali tovora. Igor je spoznal, da v bližnji prihodnosti ne bo mogel zgraditi polnopravnega stroja, ki bi se lahko "dvignil brez teka in lebdel v zraku na enem mestu brez horizontalne hitrosti" - ni dovolj razvite teorije, praktično ni eksperimentalni podatki. Oblikovalec je popolnoma prešel na ustvarjanje letal, še posebej, ker se je gradnja prvega stroja lastne zasnove že bližala koncu …
"Učimo letala leteti …"
LETALO S-1, ki so ga prostovoljci Sikorskega konec aprila 1910 odkotalili iz lope, ki se je glasno imenovala hangar, na trato na obrobju Kijeva, je bilo dvonadstropno dvokrilno letalo. Petnajstkonjski motor Anzani s potisnim propelerjem je bil nameščen na spodnjem blatniku za sedežem. Dvigalo je bilo krmiljeno z ročajem, ki se nahaja na desni strani pilota, krmili so bili krmiljeni z ročajem levo od pilota, krmilo je bilo krmiljeno s pedalov …
Tri tedne je Igor Ivanovič zaman poskušal dvigniti svoje zamisli v zrak. Neizkušen pilot ni uspel ujeti želenega napadnega kota. Naprava, ki se spotika po nepopolnem podvozju - navadna kolesna kolesa! - na udarcih in padcih v boks se je ves čas med tekom trudil obrniti. Moč motorja očitno ni bila dovolj. Nekoč je pilotu uspelo z zemlje stopiti pol metra, vendar se je to zgodilo le po zaslugi močnega sunka vetra. Poleg tega je bila vrzel tako kratkotrajna, da Sikorskyu ni uspelo niti preizkusiti krmila … Na splošno se je S-1 rodil "mrtvorojen".
2. junija 1910 so C-2 pripravili na prvi let. Sikorsky je nanj namestil motor s 25 KM. iz., posneto iz helikopterja. In namestil ga je spredaj, ob upoštevanju že tako bogatih izkušenj letalskih nesreč v tistem času: ob vsaki hujši nesreči je motor odlomil nosilce in z vso težo padel na pilota.
Jutro naslednjega dne se je v Kijevu izkazalo za tiho in brez oblakov. Pihal je rahel vetrič. C-2 so izvalili iz hangarja. Igor Ivanovič je zasedel pilotski sedež. Ogrel motor, iztisnil največ plina. Trije ljudje so komaj držali avto, ki je za rep in krila drvel v nebo. Na ukaz so izpustili letalo. Na krovu ni bilo nobenih instrumentov; Sikorsky se je zamislil o hitrosti glede na dotok zraka. Tokrat je bil bistveno višji kot v prejšnjih poskusih vzleta. In pilot je gladko potegnil ročico dvigala … Športni komisarji Kijevskega letalskega društva, ki ga je na ta dan povabil Sikorsky, ki je bil popolnoma prepričan v svoj uspeh, so zabeležili: doseg leta - 200 metrov, trajanje - 12 sekund, višina - 1,5 metrov. To je bil tretji let letala ruske proizvodnje v Rusiji.
Ko je opravil še dva uspešna leta v ravni črti in se v zraku počutil zelo samozavestno, se Sikorsky odloči za prvi let v svojem krogu. Za uresničitev načrta je bilo treba preleteti globoko grapo, obrniti polje, prečkati potok in se vrniti na izhodišče.
30. junija je popoldne Sikorsky dvignil avto v zrak, zlahka pridobil višino približno sedem (!) Metrov, prečkal polje in na njegovi meji začel obračati proti grapi. Jet iz propelerja, skupaj z dimom iz gorečega ricinusovega olja in kapljicami olja, so mi udarili v obraz, roke so čutile elastičnost volanskih obročev poslušnega stroja. Vse to je v duši Igorja Ivanoviča povzročilo veselje in občutek sreče: letel je z letalom lastne zasnove nad tlemi!..
In nisem takoj opazil, da se je močvirje na dnu grape začelo hitro približevati. Naslednji trenutek je prišlo do trčenja: C-2 je zadel pobočje, pilot je odletel iz pilotske kabine in ga je prekrilo trčeno vozilo. Na srečo prijatelji niso bili daleč. Pred vzletom so prišli na rob grape, da bi videli bližje prvi zavoj, zdaj pa so bili priča nesreči. Na njihovo presenečenje je bil tester varen in zdrav, razen modric in prask. Letalo je bilo skupaj z motorjem popolnoma uničeno in ga ni bilo mogoče obnoviti.
Neuspeh ni ohladil gorečnosti Sikorskega. Dolgo in temeljito - tako kot oblikovalec kot poskusni pilot - je analiziral vzroke prve nesreče, ki se mu je zgodila, in aparat njegove zasnove. Prišel je do zaključka, da bi C-2 tudi pri največji hitrosti motorja med preprostim vodoravnim letom komaj ostal v zraku. Zavoj je zahteval rezervo moči, ki je ni bilo. Razmere je poslabšala grapa s hladnim močvirjem na dnu, nad katero je nastala zračna jama. Niz teh neugodnih dejavnikov je imel usodno vlogo.
C-2 ni več obstajal. Skupaj je v zraku ostal manj kot 8 minut, vendar je bil tokrat dovolj, da je pilot in oblikovalec Sikorsky prejel veliko novih informacij, ki bi jih zdaj lahko uporabili za izračun, izdelavo in pilotiranje prihodnjih letal.
Julija je Sikorsky izdelal risbe novega avtomobila in 1. avgusta odšel v Pariz po motor. Tokrat je kupil štirideset konjski motor Anzani. Ko se je Igor Ivanovič vrnil v Kijev, so njegovi pomočniki končali sestavo letala. Konec oktobra in ves november so porabili za odpravljanje napak in prilagajanje avtomobila, taksiranje in tek. V začetku decembra je C-3 opravil prvi ravni let. Letalo je bilo nedvomno bolj popolno od prejšnjih: z lahkoto je vzletelo, dobro se odzvalo na dejanja krmilnikov in imelo rezervo moči. Na njem se je Sikorsky najprej dvignil na višino več kot 15 metrov … 13. decembra 1910 je letalo med poskusom letenja v krogu strmoglavilo na led zamrznjenega ribnika in svojega ustvarjalca skoraj pokopalo pod ruševinami.
Obstajal je razlog za obup. Komaj okreva po plavanju v decembrski polinji, Igor Ivanovič sestavi načrt za nadaljnje delo: spomladi namerava dvigniti C-4 in C-5 v zrak. In če je bil prvi v resnici kopija strmoglavega C-3, je oblikovalec prvotno zamislil C-5 kot nov korak v letalski konstrukciji.
Najprej se je na njem prvič pojavil volan. Drugič, uporabljen je bil nekoliko težek, a bolj zanesljiv motor Argus, ki je imel vodno hlajenje in moč 50 KM. z. Tretjič, Sikorsky je spremenil konfiguracijo in notranjo strukturo krila ter prvič uporabil posebno obdelavo kože, ki je znatno izboljšala aerodinamične lastnosti letala. Četrtič, C -5 - prvo letalo - ima dodaten rezervoar za gorivo in možnost preklopa nanj kar v zraku. In petič, tudi prvič v letalski konstrukciji je bil … drugi sedež na stroju!
Konec aprila 1911 so se začeli letalski preizkusi C-5, s katerimi se je Sikorsky trudil čim bolj upoštevati vse svoje izkušnje petnajstminutnega bivanja v zraku in dveh padcev. Igor Ivanovič takrat ni imel drugih virov znanja o pilotiranju.
Po več poskusnih dvigalih s tal je Sikorsky 17. maja opravil svoj prvi resnično impresiven polet na C-5: potem ko je v zraku ostal več kot štiri minute, je izvedel krožno gibanje na nadmorski višini 100 metrov in varno pristal v pred navdušenim kijevskim občinstvom. To je bil pravi triumf!
Prvemu letu C-5 so sledili še drugi, še daljši in višinski. Sikorsky bi lahko bil v zraku že do pol ure in se povzpel na višino 300 metrov. 12. junija je prvič v Rusiji opravil več poletov s potnikom na krovu.
18. avgusta je Igor Ivanovič opravil izpit za čin pilota-letalca. Ruski cesarski letalski klub mu je v imenu Mednarodne letalske zveze izdal spričevalo pilota št. 64. Navdihnjen Sikorsky je v prihodnjih dneh postavil štiri vseslovenske rekorde: dosegel je višino 500 metrov in opravil neprekinjen let na razdalji 85 kilometrov, pri čemer je 52 minut ostal v zraku in na enem od odsekov poti razvil hitrost 125 km / h.
1. septembra so pilota in oblikovalca letal, ki je že prejel svetovno slavo in priznanje, povabili na manevre ruskih čet v bližini Kijeva. Med demonstracijskimi leti je C-5 pokazal višjo hitrost kot vojaška letala, čeprav so njihovo floto sestavljali najnovejše tuje znamke. Hkrati je Sikorsky opravil več poletov z častniki generalštaba na krovu. Generalštab je bil navdušen: od zgoraj je bil na prvi pogled viden teren in čete, ki manevrirajo na njem! Tako je bila določena prva bojna misija letala - izvidniško letalo …
Do konca leta Sikorsky uspe ustvariti in dvigniti v zrak še eno svoje letalo - C -6. Prvič se na njem pojavita popolnoma vezani trup trupa in zaprta kabina, namenjena pilotu in že dvema potnikoma. 29. decembra 1911 je Igor Ivanovič na tem letalu postavil svoj prvi in prvi ruski svetovni rekord: s tremi ljudmi na krovu S-6 je dosegel hitrost 111 km / h.
Tri mesece pozneje, 12. marca 1912, vzleti spremenjeno letalo Sikorsky s petimi potniki na krovu. Lahko rečemo, da se je na ta dan rodilo rusko in svetovno potniško letalstvo.
In njegovemu ustvarjalcu - študentu, ki še ni zaključil študija! - Niti triindvajset še …
Zračna armada "Sikorsky"
Po kijevskih manevrih so se letala Sikorskega resno zanimala za vojaško in pomorsko ministrstvo. Igor Ivanovič je prejel državno naročilo za izdelavo treh strojev. Aprila 1912 je sledila še ena laskava ponudba: mladenič, ki ni imel diplome inženirja, je bil povabljen na mesto glavnega oblikovalca letalskega oddelka Rusko-baltskih vagonov.
Ko je vse pretehtal, je Sikorsky ponudbo sprejel s podpisom petletne pogodbe, ki je vključevala prodajo tovarni izključnih pravic za proizvodnjo S-6 in njegovih sprememb, za vse izračune in izume v letalstvu, ki so že bili narejeni in ki bo opravljeno v času trajanja pogodbe. V zameno je Igor Ivanovič dobil pravico do letne izdelave vsaj enega prototipnega letala na stroške tovarne in možnost zaposlovanja strokovnjakov po lastni presoji. Zdaj se je pred njim odprlo široko področje dejavnosti, na voljo mu je bila proizvodna in finančna osnova, na kateri se je oblikovalec oprl, da se je lahko v celoti posvetil ustvarjalnemu delu. V življenju izumitelja se je začela nova stopnja.
Konec maja je Sikorsky s šestimi svojimi bližnjimi podobno mislečimi prijatelji prišel v Sankt Peterburg in takoj začel z delom. Dve leti sta lahko ustvarila več kot dvajset poskusnih letal, med katerimi so bile edinstvene v inženirskih rešitvah.
V začetku poletja je bil zgrajen S -8 "Baby" - prvo svetovno vadbeno dvokrilno letalo, v katerem so bile krmilne enote hkrati pripeljane na sedeže inštruktorja pilota in pilota kadeta. Skoraj istočasno z njim je potekala gradnja S-6 B in S-7. Sprva je bil predviden redni sedež pilot-opazovalec, to je bilo prvo rusko izvidniško letalo. Sedem je bilo prvotno zasnovano in izdelano kot hitri borec. Kmalu po preskusih je bilo to letalo prodano Bolgariji in se je dobro pokazalo v bojih na Balkanu. Še pred koncem poletja so vzleteli enosedežnik C-9 s tremi sedeži, lahka izvidniška letala C-11 in akrobatski trening C-12.
Inženirska misel Sikorskega je še naprej v polnem teku. Resno je razmišljal o ustvarjanju večmotornih letalskih velikanov. In potem, ko je prejel dovoljenje vodstva tovarne in upravnega odbora Rusko-baltske delniške družbe, je septembra 1912 začel izvajati svoje drzne načrte.
Februarja 1913 je bilo novo letalo, ki so ga tovarniški ljudje, velikodušni z vsemi možnimi vzdevki, krstili »Grand« (torej »velik«), bilo pripravljeno in se je v javnosti pojavilo v vsej svoji veličini. Dimenzije in teža "Grand" so za približno dvakrat presegle vse, kar je bilo takrat v svetu letalske tehnike. Razpon kril je bil 27 metrov, vzletna teža je bila približno 4 tone. Štirje motorji Argus po 100 litrov. z. vsaka je bila nameščena v tandemskih instalacijah na spodnjem krilu blizu trupa, pred katerim je bil odprt balkon, za njim je bila zaprta zastekljena pilotska kabina dolžine 5, 75 in višine 1,85 metra. V pilotski kabini sta dva sedeža za pilote, za njima je steklena pregrada z vrati v potniško kabino, za katero sta bila umivalnik in stranišče (!).
Za natančno nastavitev velikana sta potrebovala dva meseca. 30. aprila je "Grand" opravil svoj prvi let v krogu, 6. maja - drugega, s čimer je dokončno dokazal svojo pravico do obstoja. Sikorsky je začel leteti v okolici Sankt Peterburga in nad mestom. Govorice o letalskem velikanu so se razširile po Rusiji. V Evropi so bili presenečeni in niso verjeli. Cesar Nikolaj II., Ki je bil v Krasnem Selu, je izrazil željo, da bi si ogledal nov "ruski čudež". Z letalom so leteli tja, 25. junija pa se je cesar v spremstvu oblikovalca vkrcal na zračno ladjo. Sodni fotograf je Sikorskega in Nikolaja II ujel na balkonu letala, ko je zadovoljen avtokrat izumitelju podaril zlato uro.
Govorice trdijo, da je takrat cesar izrazil željo po preimenovanju letala: carja je osramotilo tuje ime povsem ruskega dosežka. Če je res ali ne, je kmalu "Grand" (znan tudi kot S-21) prejel ime "ruski vitez" in je pod tem imenom ostal v zgodovini svetovnega letalstva.
Za ustanovitev "ruskega viteza" je Državna duma dala Sikorskemu 75.000 rubljev. Na tem stroju je Sikorsky izvedel prvi slepi let - na instrumentih, skozi trdno steno dežja - in postavil svetovni rekord v trajanju leta - 1 uro 54 minut, na njem je bilo osem ljudi.
Zgodovina "ruskega viteza" se je končala na zelo radoveden način: konec avgusta je motor lovca, ki so ga testirali in razpadel tik nad letališčem, padel z velike višine na letalo, izčrpano iz hangar. Igor Ivanovič se je po pregledu škode odločil, da letalskega velikana ne bo obnovil, ampak ustvaril novega, bolj popolnega. Rusko-baltska delniška družba in rusko vojno ministrstvo sta oblikovalca podprla. Tako je "ruski vitez"-predmet nacionalnega ponosa-postal prednik celega razreda težkih večmotornih letal, zgrajenih v letih 1913-1917 in znanih pod splošnim imenom "Ilya Muromets" (alias S-22).
Prva je bila sestavljena in vzletela decembra 1913. In že 12. februarja 1914 je postavil svoj prvi svetovni rekord: vzletel je, imel je na krovu 16 ljudi in letališkega psa po imenu Shkalik. Slednjega komisija seveda ni upoštevala. Toda tudi brez tega je nosilnost, ki jo je dvignil Muromets, znašala 1290 kg, kar je bil izjemen dosežek.
Aprila je vzletel drugi Ilya. Njegovega "starejšega brata" je do takrat, po vztrajanju pomorskega oddelka, Sikorsky spremenil v hidroplan in do leta 1917 ostal največje letalo amfibija na svetu. In na drugem "Muromu" se je Igor Ivanovič 4. junija 1914, prevzel člane državne dume, povzpel na nadmorsko višino 2000 metrov. Posledično ni bil postavljen samo nov svetovni rekord, ampak je bila pridobljena tudi odobritev za izdelavo desetih letal in njihovo sprejetje v ruski vojski kot težki bombnik.
Da bi končno prepričali vse o izjemnih zmogljivostih stroja, so Sikorsky in njegova ekipa 16. junija odleteli iz Sankt Peterburga v Kijev in nazaj. Čeprav je uveljavil številne svetovne dosežke, dokazal prednosti večmotornih ladij pri dolgotrajnih poletih, odprl pot transportnemu letalstvu, pridobil najdragocenejše izkušnje pri instrumentalnem letenju, ta izjemni dogodek ni dobil ustrezne ocene: Prva svetovna vojna, ki se je kmalu začela, je zasenčila vse ostalo …
Sikorsky je v vojnih letih ustvaril enosedežne lovce S-13 in S-14, dvojni plavajoči lahki bombnik S-15, namenjen pomorskemu letalstvu, prvi hitri lovnik-prestreznik C-16 na svetu (v katerem takrat je sodeloval oblikovalec letal, v bližnji prihodnosti pa "kralj borcev" N. N. …
In seveda cela zračna armada težkih bombnikov "Ilya Muromets", ki je postala verjetno najljubša zamisel Igorja Ivanoviča.
Mimogrede, Igor Ivanovič je že na začetku vojne prvič izrazil idejo o možnosti uporabe Ilye za izkrcanje "nekaj, a dobro usposobljenih skupin lovcev prostovoljcev globoko za sovražniki", da je uporaba letalstva za pošiljanje letalskih diverzantskih enot. Žal ideja vojske ni dobila podpore.
Toda kot bombnik, ki je prevzel do 500 kg bomb, se je "Ilya Muromets" izkazal na polno. Pod vodstvom Sikorskega so razvili in namestili prve kasete za ostrostrelce, električne metače in bombnike. Prav on je prvi postavil fotografsko opremo na bombnike za beleženje rezultatov racije in načrtovano fotografiranje iz zraka. Sikorsky je prvi začel "oklepiti" najbolj ranljive dele letala - zapreti pilotsko kabino in rezervoarje za plin s kovinskimi pločevinami. Bil je prvi, ki je na svoje bombnike namestil nosilne in repne zgibne mitraljeze, ki so Muromtseve spremenili v "leteče trdnjave". Prvič je bil ta izraz uporabljen ravno za ruske bombnike. In to ni naključje: med celotno vojno je 75 nemških borcev "Muromtsy" sestrelilo le enega (!), Nokautirano - tri, vendar so vsi dosegli svoje ozemlje. In zračni topniki ruskih težkih bombnikov so v zemljo pognali enajst nemških in avstrijskih letal.
Povezovanje celin
30. marca 1919 je Igor Ivanovič Sikorsky, ki je po volji usode postal emigrant, stopil na deželo Ameriko. Začela se je nova življenjska stopnja. Čeprav je bilo v njegovem žepu le nekaj sto dolarjev, je bila prihodnost pobarvana v mavričnih barvah: navsezadnje so bili ljudje z živahnim umom, z idejami v ZDA vedno cenjeni, on pa jih je imel deset centov! Vendar se je izkazalo, da vse ni tako preprosto. Dela ni bilo, letalska industrija se je ustavila, letala in motorje so prodajali po ugodnih cenah. Vojaška naročila niso bila izdana, transportno letalstvo praktično ni obstajalo - čas za razvoj velikih prostranstev države še ni prišel.
Poleti je Sikorsky poskušal ustvariti letalsko podjetje, vendar je to takoj propadlo. Oblikovalec se je iz obupa lotil katere koli službe, dajal pouk iz aritmetike, algebre, geometrije, predaval o astronomiji in razvoju letalstva v emigrantskih klubih. In v glavi so se mu še naprej rojevali neverjetni projekti o poletih čez Atlantik in Tihi ocean. In usoda se je geniju spet nasmehnila.
5. marca 1923 je v mestu Rooseveltfield na Long Islandu nastalo podjetje z zelo glasnim imenom "Sikorski Aeroengineering Corporation", katerega delničarji so hitro rasli. Med njimi je bil celo slavni ruski skladatelj Sergej Rahmanjinov, ki je za 5 tisoč dolarjev pridobil delnice in se kot oglas za podjetje strinjal, da bo prevzel mesto podpredsednika družbe.
Prvo letalo, ki ga je Igor Ivanovič izdelal v Ameriki, je bilo potniško S-29 A, ki so ga zlahka spremenili v tovornega. Prvi polet je opravil 24. septembra 1924 in je označil vrnitev oblikovalca v letalstvo.
Po izdelavi S-29 A je Sikorsky izdelal več strukturno zanimivih strojev, ki so pritegnili pozornost s svojo preprostostjo, zanesljivostjo in visokimi zmogljivostmi letenja.
Šestsedežni S-34 je bil ustvarjen posebej za pridobivanje izkušenj pri razvoju letal amfibij. Letalo S-35 je razvil Sikorsky po naročilu francoskega asa prve svetovne vojne Reneja Foncka, ki je nameraval leteti čez Atlantik. Toda avto se je zaradi napake pilota zrušil že na začetku poskusa snemanja in polovico posadke pokopal pod njegovo razbitino. Za oblikovalca se je znova začela črna črta, a ni obupal.
V naslednjih letih so družino Sikorsky dopolnili leteči čolni S-36, S-37 in S-38. Slednji je bil po testiranju leta 1928 priznan kot najboljše letalo svojega razreda na svetu in kmalu je začel leteti ne le v ZDA, ampak tudi v Kanadi, Srednji in Južni Ameriki, na Havajih in v Afriki.
Pozno jeseni 1931 so trije S-40 začeli križariti po nebu nad Karibskim morjem in redno leteti na Kubo in Bermude. Leta 1934 jih je zamenjal legendarni S-42, ki je sposoben premagati razdaljo 4000 kilometrov. Transantlantski leti potnikov so postali resničnost. Prav S-42 je prvi poletel na progah San Francisco-Honolulu in San Francisco-Nova Zelandija, leta 1937 pa je Severno Ameriko povezal s Portugalsko in Anglijo.
Aprila 1939 se je vodstvo United Aircraft Corporation odločilo združiti svojo podružnico Sikorsky Aircraft Design Company s podjetjem Vout. Igorju Ivanoviču je bila usojena nezavidljiva vloga skromnega podizvajalca, izvršitelja tuje volje, tujih ustvarjalnih idej. Seveda mu ta ureditev ni ustrezala. Prijatelji in najbližji krog oblikovalca so to razumeli, vendar nihče ni videl izhoda iz te situacije.
Nihče, razen Sikorskega samega, ki je že vedel, kaj bo naredil naslednje …
In spet helikopterji
VSA TA leta Igorju Ivanoviču ni pustila misli o izdelavi helikopterja. Neprestano je spremljal razvoj te vrste letal, skupaj z najbližjimi sodelavci se je tiho ukvarjal s helikopterskimi temami, od leta 1929 pa je vodil lastne raziskave, patentiral ideje. Oblikovalec je že leta 1930 predlagal, naj se odbor United Aircraft loti ustvarjanja rotorcraft, vendar ta predlog ni dobil podpore. In na lastno pobudo, na lastno odgovornost in tveganje, je nadaljeval raziskave tega "nemogočega, nezanesljivega, nerodnega in nerodnega" letala, saj je bil prepričan, da bo kmalu lahko ustvaril uporabne vzorce.
Prvi poskusni helikopter Sikorsky VS-300 je vzletel pod nadzorom oblikovalca 14. septembra 1939, prva javna predstavitev novega stroja pa je potekala 20. maja 1940 v Bridgeportu. Po dveh letih intenzivnega testiranja je leta 1942 nastal izkušen dvosedežni helikopter S-47 (R-4), ki je kmalu vstopil v serijsko proizvodnjo. Postal je edini helikopter držav proti Hitlerjeve koalicije, ki so ga uporabljali na frontah druge svetovne vojne.
Helikopterji Sikorskega so svoj ognjeni krst prejeli spomladi 1944 v Burmi, kjer so anglo-indijske čete vodile težke bitke z Japonci. Za oskrbo enot, ki so se pogosto borile v globokem zaledju japonskih enot, za odstranitev ranjencev in posadk podrtih letal je bilo potrebno letalstvo, ki je lahko vzletelo in pristalo na omejenih območjih. Sprva so za to uporabljali majhna lahka letala. Do nekaterih krajev pa tudi nista mogla priti. Poleg tega so bili helikopterji uporabljeni za komunikacijo, izvidovanje in topniško prilagajanje ognja, zlasti med bitkami za Imphal, obkroženimi z Japonci, ko je bil oblegani garnizon več mesecev oskrbovan izključno z zrakom.
Po vojni so se delnice družbe Sikorskega spet dvignile v hrib. Upravni odbor United Aircraft je obnovil neodvisnost Sikorsky Aircraft, ki je kmalu dobila novo proizvodno bazo.
Sčasoma so se pojavili naprednejši lahki helikopterji Sikorsky. Povojni S-51 je bil še posebej uspešen. V mnogih državah so ga široko uporabljali za vojaške in civilne namene ter vzdržal močno konkurenco z letali drugih helikopterskih podjetij. Ta helikopter se je še posebej odlikoval v reševalnih akcijah. Sikorsky je menil, da je ravno ta namen glavni za helikopter. Naslednji model - lahek S -52 - je postal prvi helikopter na svetu, ki je opravljal akrobacijo.
In vendar je, tako kot pri letalski konstrukciji, največji uspeh čakal Igorja Ivanoviča na področju ustvarjanja težkih strojev. Tu mu ni bilo enakega. Sikorsky je briljantno spremenil postavitev in ustvaril transportne helikopterje, ki so bili za svoj čas izjemno uspešni. Bil je največji, največji in najhitrejši helikopter svojega časa.
Najboljši helikopter, ki ga je ustvaril Sikorsky, je vzletel leta 1954. Bil je S-58. Zgradilo ga je več držav, številne njegove kopije pa še vedno delujejo. Po svojih letalskih, tehničnih in ekonomskih značilnostih je presegel vse helikopterje svojega časa in postal "labodja pesem" velikega oblikovalca letal.
Leta 1958, ko je serijska proizvodnja S -58 dosegla vrhunec - 400 avtomobilov na leto, se je Igor Ivanovič upokojil in obdržal položaj svetovalca podjetja …
Izjemen izumitelj, iznajdljiv inženir, pogumen testni pilot, izjemen človek v vseh pogledih je 26. oktobra 1972 zapustil ta svet in našel mir na pokopališču Easton v Connecticutu.
Pogled proti nebu
"Moramo delati in kar je najpomembneje, da se naučimo, kaj nam bo pomagalo obnoviti domovino, ko to od nas zahteva," je dejal Sikorsky, ki je govoril s svojimi rojaki izseljenci.
Vse življenje je ostal patriot Rusije, veliko je naredil za promocijo dosežkov ruske kulture in znanosti v Ameriki, za vedno ostal član upravnega odbora Tolstojeve fundacije in Društva ruske kulture. Imel je veliko predavanj in poročil, ne nujno pa tudi o letalskih temah. Kot globoko religiozna oseba je na vse načine prispeval k razvoju Ruske pravoslavne cerkve v Združenih državah Amerike, jo podpiral ne le finančno. Sikorsky je napisal številne knjige in brošure - "Nevidno srečanje", "Evolucija duše", "V iskanju višjih resničnosti" in druge, za katere strokovnjaki menijo, da so med najbolj izvirnimi deli ruske tuje teološke misli.
Sikorsky je v svojem življenju prejel več kot 80 različnih častnih nagrad, nagrad in diplom. Med njimi so ruski red sv. Vladimirja IV. Stopnje, medalje Davida Guggenheima, James Watt, diploma Nacionalne galerije slavnih izumiteljev. Leta 1948 so mu podelili redko nagrado - spominsko nagrado bratov Wright, leta 1967 pa je prejel častno medaljo Johna Fritza za znanstvene in tehnične dosežke na področju osnovnih in uporabnih znanosti. V letalstvu je bil poleg njega nagrajen le Orville Wright.
In vendar je glavna nagrada velikega oblikovalca letal hvaležnost ljudi, ki široko uporabljajo stroje, ki jih je ustvaril.
Mimogrede, začenši z Dwightom D. Eisenhowerjem, vsi najvišji uradniki ameriške države letijo s helikopterji z napisom "Sikorsky". In prve osebe ruske države so lahko letele …