Tako se je zgodilo, da sem postal udeleženec dolge razprave o okoliščinah skrivnostne nesreče južnokorejskega trajekta Sewol, ki se je 16. aprila 2014 zjutraj med letom iz Incheona na otok Jeju prevrnil in potonil. Umrlo je 304 ljudi, med njimi veliko šolarjev. Nesreča je povzročila obsežno kazensko preiskavo, v kateri je bilo aretiranih 339 ljudi (od 154 obsojenih), pa tudi celotno družbeno gibanje, ki je imelo resno vlogo pri obtožbi južnokorejskega predsednika Park Geun-hye, njena kasnejša aretacija in kazen 25 let zapora.
Tema je zelo zanimiva za nekatere ocene, povezane z obrambno sposobnostjo Južne Koreje, zmožnostjo delovanja v krizi, nejasnimi razmerami in močnim psihološkim stresom. Zmožnost Južnokorejcev, da to storijo, je tako-tako, kar je razvidno ne le v epu o trajektu Sewol, ampak tudi v prav tako zanimivem primeru s skrivnostnim potopom korvete Cheonan leta 2010. Južnokorejci zlahka zaidejo v histeriko, ki se hitro razširi po družbi.
Praktično od prvih dni te brodoloma, ki se je zgodil v nenavadnih okoliščinah, sem imel mnenje, ki je v nasprotju s tem, kar je bilo zapisano v južnokorejskih časopisih, in ki je pozneje postalo uradno stališče o vzrokih nesreče. Nato sem svoje stališče razvil v študijo o vzrokih za nesrečo trajekta, napisano in objavljeno v angleščini, v kateri sem predstavil svojo različico, zakaj se je to zgodilo in kako.
Kaj me je spravilo v izziv za južnokorejsko javno mnenje (v medijih v ruskem jeziku prenašajo tudi novinarji, zlasti Oleg Kiryanov)? Prvič, zelo nadrealizem slike. Trajekt ni potonil v nevihti, ne v tajfunu, ampak v lepem vremenu in brez očitnega razloga: pri obračanju se je pojavil zvitek, tovor se je premaknil, trajekt je ležal na strani pristanišča in se nato prevrnil. Južnokorejska obalna straža je pri tem vztrajala. A o tem sem takoj dvomil: kljub temu so ladje zgrajene tako, da se ne bi prevrnile iz zavoja. Drugič, primer se ni obravnaval po vsebini, saj je kmalu po nesreči v južnokorejskem tisku prišel le val čustev in histerije glede kapitana trajekta Lee Chung-seoka, ki je bil obtožen, da je zapustil trajekt, je prvi pobegnil, čeprav je moral zapustiti zadnji trajekt in celo v tem, da ni dal ukaza za evakuacijo, tako da potniki niso motili njegovega pobega. Tretjič, menila sem in še vedno menim, da je bila obsodba kapitana na dosmrtni zapor nepoštena brez podrobne analize razlogov za nesrečo trajekta.
Na splošno lahko to zgodbo razdelimo na tri dele. Prvi del je sestavljen iz dejanske nesreče "Sewol" in okoliščin tega. Drugi del je reševalna akcija. Tretji del sestavljajo kasnejše izjave in interpretacije v viharnem političnem delovanju na to temo. Najbolj me je zanimal prvi del in poskušal sem se ne dotikati drugih delov, da se ne bi spuščal v številne stranske teme. Čeprav je po mojem mnenju južnokorejska različica nesreče nastala zaradi neuspeha reševalne operacije, nepripravljenosti številnih ljudi, da bi zanjo prevzeli odgovornost, kar je pozneje prišlo prav pri političnem boju proti Parku Geun-hye, ki je bil obtožen tudi nesreče trajekta (skupaj z obtožbami drugih velikih in majhnih prekrškov).
Svoje stališče sem opredelil tako: treba je ugotoviti, kaj se je točno zgodilo, saj gre za varnost na morju. To je tako kot v letalstvu, ki slovi po natančnih preiskavah: če ne ugotovite vzrokov nesreče, se lahko drugo letalo znajde v podobni situaciji in pride do druge nesreče, ki se ji je treba in se ji je treba izogniti. In Južni Korejci bodo svoje politične težave nekako rešili sami.
Glede na razumljive omejitve obsega članka bom predstavil nekaj znanih dejstev (tisti, ki si želijo, se lahko posvetujejo z angleškim člankom na Wikipediji o nesreči trajekta; ponuja dober zbirk osnovnih informacij in potrebne povezave).
To ni bila slaba ladja
Kje začnemo? Od same ladje. Trajekt Sewol je bil prvotno japonski, zgrajen leta 1994 v podjetju Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd v Nagasakiju. To je bil eden od križarskih trajektov, ki so jih na Japonskem gradili od leta 1981 in so bili v prvi vrsti namenjeni plovbi po celinskem morju med otoki. Trajekt je 18 let potoval na Japonskem, nato so ga prodali Južni Koreji in ga preimenovali. V času nesreče je bil star 20 let.
"Sewol" je imel izpodrinjenost 6835 ton, nosilnost 3794 ton. Dolžina 145,6 metra, širina 22 metrov, ugrez 6, 26 metrov. Na Japonskem je imel trajekt potniških kapacitet 804 ljudi, v Koreji so dodali dodatne krove in povečali zmogljivost na 921 ljudi (skupaj 954 ljudi skupaj s posadko). Na trajektu je bilo tudi 90 avtomobilov in 60 tovornjakov.
Že iz teh referenčnih informacij je absurd vzroka nesreče, ki so ga predstavili Južnokorejci, povsem očiten. Če bi se trajekt na zavojih lahko prevrnil, potem 20 let ne bi zapustil morja. Potem je ladja velika. Moč, ki ga je udarila na bok, je morala biti tudi velika.
Omeniti velja tudi, da je bil trajekt dobro plovilo, boljše od mnogih trajektov. Japonci so ga zgradili po nesreči britanskega trajekta Herald of Free Enterprise marca 1987. Nosna rampa se je odprla, trajekt je zapeljal in potonil v samo 90 sekundah. Sewol ni imel nosne klančine; za avtomobile sta bili na krmi nameščeni dve rampi. V premcu trajekta je bil tovorni prostor, nad njim pa je bil nameščen žerjav, na rezervoarju trajekta. Japonci so se naučili lekcij in naredili svoj trajekt čim bolj varen.
Trajekt ni bil preobremenjen
To ne pomeni, da južnokorejski preiskovalci niso razmišljali o smešnosti svoje različice nesreče trajekta iz zavoja. To so poskušali razložiti tudi z dejstvom, da je bil trajekt preobremenjen, nova nadgradnja je poslabšala stabilnost plovila, tovor ni bil zavarovan, zato je trajekt šel na dno.
Res je, to so storili na način, ki jih obtožuje. Sestavili so in v tisku objavili pravljico, da naj bi trajekt prevažal le 987 ton tovora, imel pa je na svojem zadnjem potovanju po različnih ocenah od 2142 do 3608 ton tovora. Za javnost se zdi, da je vse jasno: preobremenjen trajekt se ni mogel prevrniti. Le to je zavajajoča jasnost.
Zapisali so, da naj bi južnokorejski pomorski register določil omejitev tovora 987 ton. Iz nekega razloga Korejske ladijske zveze ali obalne straže te omejitve niso poznale. Poleg tega dokument, ki to potrjuje, ni bil nikoli predložen. Navsezadnje je to glavni dokaz, glavna razlaga - kopija tega dokumenta, ki označuje omejitev obremenitve, bi morala biti povsod in povsod. A ga ni bilo, nikoli mi ga ni uspelo najti. Pa tudi drugi ladijski dokumenti: ladijska deklaracija s seznamom tovora, ladijski dnevnik. Dokumenti so bili vsekakor vzeti s trajekta bodisi med podvodnimi iskalnimi operacijami bodisi po vzponu, vendar nikoli niso prišli v javnost. Z dokumentiranimi dokazi v tem primeru je zelo slabo, pravzaprav nič, kar samo podpihuje sume.
Na splošno menim, da je bila omejitev zasnovana za nazaj. Zakaj? Zato.
Prvič, trgovsko plovilo z nosilnostjo približno 3800 ton lahko prevaža približno 3500 ton tovora, saj ves drug tovor (gorivo, zaloge, voda itd.) Na splošno ni prevelik. Poskušajo povečati zmogljivost tovora, saj je od tega odvisna donosnost pomorskega prometa. Omejitev tovora na 987 ton za plovilo z nosilnostjo 3794 ton ali 26% nosilnosti je čisti nesmisel z vidika ekonomičnosti pomorskega tovornega prometa.
Drugič, lahko se izračuna teža tovora. Na zadnjem potovanju je Sewol vkrcal 124 osebnih avtomobilov (po 1,5 tone - 186 ton) in 56 tovornjakov (po 8 ton - 448 ton). Skupni avtomobili - 634 ton. Težo tovora, ki bi ga lahko prevzel, je mogoče približno izračunati z dimenzijami palube avtomobila in zadrževalnika. Dolžina krova po trajektni shemi je približno 104 metre, širina 20 metrov, površina 2080 kvadratnih metrov. metrov. 124 avtomobilov in 56 tovornjakov je zasedalo približno 1370 kvadratnih metrov. metrov (5, 4 kvadratnih metrov za avto in 12, 5 kvadratnih metrov za tovornjak). Pravzaprav še malo več, vendar bi se tovor lahko spravil na krov. Tovorni prostor 20 metrov dolg, 20 metrov širok in 7 metrov visok (prostornina 2800 kubičnih metrov) lahko sprejme sedemdeset 20-metrskih zabojnikov (vsak po 39 kubičnih metrov). Njihova teža s polno obremenitvijo vsakega kontejnerja bi bila 1.680 ton. Na krovu rezervoarja, kot je razvidno iz fotografije, je bilo najmanj 12 zabojnikov (do 288 ton teže). Tako bi lahko "Sewol" skupaj z avtomobili vkrcal 82 zabojnikov (do 1968 ton pri polni obremenitvi). To pomeni, da največja teža, ki bi jo trajekt lahko imel na zadnjem potovanju, ne bi mogla presegati 2602 ton ali 68,5% nosilnosti. Smešno je govoriti o preobremenitvi.
V resnici je bila obremenitev manjša. Poročali so, da je trajekt poleg avtomobilov prevažal 1.157 ton tovora, vključno s 400 tonami jeklenih tramov. Če temu tovoru dodate težo avtomobilov, izračunano prej, dobite 1791 ton celotnega tovora, to je manj od prijavljenega in manj, kot bi ga lahko trajekt vkrcal. Kontejnerji so bili močno preobremenjeni. Tisti, ki so stali na krovu rezervoarja, so padli na krov in nekaj časa lebdeli kot plovci, kar pomeni, da so bili daleč od predvidenih 24 ton za polno naloženo 20-metrsko posodo.
Torej, z vsemi napakami lahko tovor Sevola v grobem vzamemo kot 1800 ton. Znano je tudi, da je trajekt odnesel 761 ton vode v balastne rezervoarje. Teža potnikov in posadke (467 potnikov in 35 članov posadke) je približno 30 ton. Težo goriva sem določil iz povprečne porabe goriva dveh dizelskih motorjev Pielstick 12PC2-6V-400 s skupno močjo 11912 kW (0,2 kg na kW na delovno uro). Trajekt je od Incheona do Jejuja potoval v 16 urah, to pomeni, da je krožno potovanje zahtevalo 32 ur jadranja. Ob upoštevanju porabe goriva pri pristajanju v pristanišču sem izhajal iz dejstva, da je plovilo imelo zalogo goriva za 48 ur oziroma 114 ton dizelskega goriva.
Tako se je po mojih izračunih izkazalo: tovor - 1800 ton, balast - 760 ton, gorivo - 114 ton, potniki in posadka - 30 ton. Skupaj 2702 ton neto tovora ali 71,2% nosilnosti. Trajekta v nobenih vremenskih razmerah ne moremo šteti za preobremenjenega.
V demokratičnih državah včasih takšne rezance načrtujejo in obesijo na ušesa, kar je presenetljivo, kako ljudje v to verjamejo in jih v razpravah še vedno branijo s peno na ustih.
O nadgradnji potniških krovov, o kateri se je veliko govorilo, je tehtala 239 ton, kar za Sewol ni veliko. Ta dodatna teža je bila zlahka uravnotežena z vodo ali težkim bremenom, kot so tovornjaki, gradbena oprema ali že omenjeni jekleni nosilci.
Kar zadeva zavarovanje tovora, se na trajektih, ladjah z omejeno plovnostjo, ki imajo običajno plovnost do 4-5 točk (5 točk - veter do 9 m / s, višina valov do 2,2 metra), le redko izvaja. Pettočkovni val komaj premakne ladjo, dolgo 146 metrov. Poleg tega je imel Sewol stabilizatorje zvitkov, ki so bili sproščeni v času nesreče s trajektom. Torej, ko je trajekt plul v obalnih vodah, ni bilo nobene praktične potrebe po zavarovanju tovora, kot se to počne na oceanskih ladjah.
Trči v plimski tok
Južnokorejska uradna različica nesreče trajekta Sewol je tako lipa. Torej, kot pravijo, to je od zavoja, trajekt ni mogel potoniti. Poleg tega je pozneje postalo jasno, da je med 08.46 in 08.48 h.16. aprila se je Sewol dvignil za 136 stopinj, po ukazu tretjega kolega Pak Han Gol pa je začel ležati na 145 stopinjah. Krmar Cho Zhong Gi je krmilo obrnil za 5 stopinj v desno. Oziroma ni prišlo do ostrega zavoja in sčasoma so južnokorejski raziskovalci to morali priznati. In ves ta tok čustev o preobremenjenosti trajekta in vse drugo, kar je bilo našteto, je izgubilo vsak pomen.
Preiskovalci so očitno poskušali ugotoviti vzrok nesreče znotraj trajekta, da bi lahko obtožili kapitana in da bi bila v ozadju te obtožbe krivda obalne straže za slabo izvedeno reševalno akcijo, ki je bila dejansko neuspešna, videti manj svetla in konveksno.
Hitro sem prišel do zaključka, da je vzrok nesreče zunaj trajekta. Toda kateri? V prvih dneh so bile izražene različice o trčenju trajekta s podvodno skalo (hitro zavrnjeno), nato z ameriško podmornico (zavrnjeno, a kasneje). Takoj sem jih zavrnil, ker je bil podvodni del prevrnjenega trajekta na desni strani popolnoma nepoškodovan tudi na njegovih fotografijah v tonučem stanju. Potem je bil trajekt dvignjen in to je postalo očitno z absolutno jasnostjo. Brez vdolbin, odrgnin, niti odstranjene barve.
Hkrati so očividci govorili o določenem močnem vplivu na ladjo. Enega od policistov, ki je bil v njegovi kabini, je ta vrgel iz postelje. Stavko so potrdili tudi zapisi registrarjev avtomobilov: avtomobili so leteli na tovorni palubi. Kapitan Lee Jung Suk je na sojenju povedal, da je potek trajekta v trenutku, ko je iz svoje kabine takoj po udarcu skočil na most, 155 stopinj. Te izjave kasneje nihče ni oporekal. Ni šibek udarec, ki je ladjo obrnil za deset stopinj. Ni šibka, vendar na telesu ne pušča nobenih sledi. In kaj bi to lahko bilo?
V iskanju odgovora sem se odločil izvedeti, kaj je to mesto. Sewol je šel mimo Mengolske ožine, nedaleč od skrajnega jugozahodnega vrha Korejskega polotoka. Prva stvar, ki sem jo izvedela o tem, so bili močni tokovi, ki jih povzročajo oseka in tok. Skozi ozko ožino (široka približno 2 milji) teče velik tok vode, trenutna hitrost pa doseže 11-12 vozlov. Tam so nameravali celo zgraditi plinsko elektrarno. Vau! To je polovica največje hitrosti trajekta. Če bi trajekt šel proti tako močnemu toku, bi lahko imel resne težave.
Zdaj je treba še ugotoviti, ali je šel Sewol navzdol ali proti njemu. V ameriških jadralnih smereh »Sailing Directions (Enroute). Obala Koreje in Kitajske «je izjavil, da se je severozahodni tok začel dve uri po nizki vodi (LW) in končal dve uri po visoki vodi (HW). Takoj za tem se je začel vzvratni tok v smeri jugovzhodnika.
Čas začetka plime in oseke je naveden v posebnih navodilih: »Plima. 2014. Srednji in zahodni Tihi ocean ter Indijski ocean «. Preučil sem ta priročnik za 16. april 2014 in izvedel, da je v bližnjem pristanišču Busan plima dosegla vrh ob 02.42, plima pa ob 09.04. Približno ob istem času sta bila vrh oseke in vrh oseke v Mengolski ožini.
Znano je, da je Sewol v ožino vstopil ob 08.27. Sledil je jugovzhodni smeri in zanj je bil tok, ki se je začel okoli 05.00, protiutež. Končal naj bi se ob 11.00, to je, da je trajekt vstopil v ožino med najvišjo plimo in največjo hitrostjo toka. Tega ne bi smel storiti. Čas prehoda ožine po urniku je bil okoli 06.00, ko je bil tok še šibek. Toda trajekt je v pristanišču Incheon zamujal zaradi močne megle, ki je preprečila, da bi ladja zapustila težko plovno pot. Zamuda je povzročila nepredvidene okoliščine.
Trajekt je 16. aprila do 7.30 vozil 165 stopinj, nato pa je zavil in ležal na 137 stopinjah (ob 08.27). Do trenutka trka je trajekt prepotoval približno 1,5 milje in se začel gladko obračati na smer 140 stopinj, nato na smer 145 stopinj. Med ovinki je trajekt prešel približno eno žičnico v loku. Nato je para pod ostrim kotom vstopila v glavni tok plimskega toka.
V Mengolski ožini, ki je pravzaprav vrzel med dvema otokoma, mora biti plimovalni tok kompleksen, lahko se razdeli na več curkov, toda na najožjem mestu je curek najmočnejši in najhitrejši. Morje okoli otokov je osvežilo odtekanje številnih rek, medtem ko je plima gnala množice slane, gostejše oceanske vode v ožino, ta potok v ozkosti je bil očitno ravno takšen, opazno gostejši. Trajekt je plul s hitrostjo 18 vozlov, curek nasprotnega toka pa od 10 do 13 vozlov. Za Sewol je bil vstop v to hitrost enakovreden nasedanju. Trk s hitro tekočo maso goste slane vode - to je udarec, ki je udaril v premcu plovila na strani pristanišča. Ta udarec je trajekt obrnil za 10 stopinj in ga po navedbah krmarja takoj nagnil 15 stopinj proti pristanišču. To je za trajekt preveč. Tovor na krovu avtomobila in v skladišču je padel na pristaniško stran, kar je onemogočilo poravnavo plovila in vnaprej določilo nadaljnje povečanje pete, poplave in prevračanje. Vse to se je zgodilo nepričakovano.
Situacija je bila nadrealistična. Na dolgo uveljavljeni poti, z mirnim morjem in lepim vremenom, ni jasno, zakaj se je trajekt začel nagibati in potoniti. To je situacija iz kategorije "kaj ne more biti." Zvitek je sprva po različnih ocenah od 15 do 20 stopinj dosegel 50 stopinj v 25 minutah po udarcu. Člani posadke so hitro ugotovili, da bo Sewol neizogibno potonil, kar je zanje pomenilo šok, ki jih je polomil in demoraliziral. Po mojem mnenju je bil to glavni razlog, zakaj niso mogli evakuirati potnikov. Potreben je čas, da se spopademo s šokom in zanje je zelo hitro zmanjkalo.
V bistvu je nesreča s trajektom Sewol posledica naključja, ki zelo redko sovpada samo po sebi. Toda iz tega je mogoče sklepati o temeljni nevarnosti tokov v takih ožinah. Takrat je mogoče bodisi popolnoma zapreti takšne ožine za plovbo, bodisi dispečersko službo, ki nadzoruje gibanje ladij, zavezati, da jih zapre v tistih urah, ko so tokovi najmočnejši.
Le ta sklep v Južni Koreji ni bil sprejet. To je razumljivo. Primerneje je govoriti o "kapetanu morilcu" (takšno definicijo mu je dal predsednik Park Geun-hye, vendar se trenutna opozicija na oblasti tega raje ne spomni) in predsednikovi krivdi v nesreči trajekta, vzbuditi čustva in histerijo, ki se uporablja za mobilizacijo množic v namen katere koli politične kampanje. Varnost na morju ostaja izven slike. Za to bodo morali nekoč plačati z drugo nesrečo s številnimi žrtvami. Mimogrede, "Sewol" je tretja ladja, ki je potonila v Južni Koreji z velikimi žrtvami. Prvi je bil Namyeon (15. december 1970, 232 mrtvih), drugi pa Sohe (10. oktober 1993, 292 mrtvih).
