V epu o južnokorejskem trajektu "Sewol", vzrokom za nesrečo, ki mu je bil namenjen prejšnji članek, obstaja še ena zelo pomembna točka: zakaj je toliko mrtvih? 304 ljudi je veliko. Še posebej glede na to, da je trajekt potonil nedaleč od obale, v ladijskem in ribiškem območju so bila v bližini trgovska in ribiška plovila. Vremenske razmere in trenutni tok na splošno niso ovirali reševalne akcije. Ne nevihta, ne tajfun in toliko mrtvih. Zakaj?
Kolikor lahko razberem, so bili v Južni Koreji razlogi za neuspeh reševalne operacije v bistvu tako malo zaskrbljeni kot razlogi za fenomenalno nesrečo trajekta. Navsezadnje je vsa krivda padla na kapitana Lee Jun Suka in nekatere druge člane posadke. Preiskava dejanj obalne straže se je začela poleti 2014, vendar je bila kmalu prekinjena in se je nadaljevala šele konec leta 2019, že pod vodstvom novega predsednika Južne Koreje. Nato je bila ustanovljena posebna preiskovalna skupina za preiskavo dejanj službe, pa tudi za preiskavo možnih ponaredkov in prikrivanja dokumentov in dokazov (zlasti posnetkov iz nadzornih kamer, nameščenih na trajektu). Februarja 2020 so bili obtoženi številni uradniki, ki doslej še niso bili dokončani. Histerija in politični interesi v tem primeru so se izkazali za pomembnejše od podrobne preiskave incidenta.
Po mojem mnenju bi morali temu vprašanju nameniti nekaj pozornosti, ne le zaradi želje po razkrivanju skrivnostne zgodbe, ampak tudi zato, ker zgodba o neuspešni reševalni akciji dobro razkrije, kako se Južni Korejci odzovejo na stresno situacijo, kako delujejo v razmerah, ki zahtevajo osebno pobudo in iznajdljivost. ter kako je delovala njihova državna služba, odgovorna za varovanje morskih meja. Po tej zgodbi sem začel precej manj ceniti bojne sposobnosti južnokorejske vojske in mornarice. Seveda imajo puške, tanke, letala in ladje, a s sposobnostjo delovanja v negotovih razmerah, hitrega in natančnega delovanja, imajo očitne težave.
Bi lahko ladjo rešili?
Tako se je trajekt 16. aprila 2014 ob 8.40 po lokalnem času močno povečal, njegov tovor se je premaknil in ladja je začela potoniti. Ali ste lahko kaj storili glede tega?
Prva in najočitnejša rešitev je, da v posodo za balast na desni strani vzamete vodo in poskusite poravnati plovilo. To je bilo storjeno, ker so na posnetkih potopljenega trajekta vidni visoki stebri vode, ki uhajajo iz odprtih kraljev. Kingstoni se odpirajo in zapirajo z mostu, a kdo je to točno storil, ostaja neznano. To bi lahko storil prestolnica Lee Chung Sok ali prvi pomočnik Kang Won Sik - oseba, ki je neposredno odgovorna za natovarjanje in stabilnost plovila. To jim vseeno ni pomagalo.
Pri drugi rešitvi nastanejo težave. V praksi trgovske marine ekipa običajno zapusti ladjo z nevarnim seznamom (naveden je bil primer nosilca avtomobila Cougar Ace), nato pa za to poskrbi obalna straža. V sovjetskih navodilih o boju za poškodbe ladje, ki jih je izdalo ministrstvo mornarice ZSSR, je zapisano le, da bi moral kapitan poskušati ladjo pristati na bližnjem nasedlu in počakati na reševalce. Vendar "Sewol" ni imel takšne priložnosti. Najbližji otok Pyongphundo (2,7 milje južno) je bil vulkanski kamen in očitno ni imel ustreznih plitvin. Poleg tega je bil vrhunec plime. Drugič, glavni mehanik Park Ki Ho je ob 8.52 ukazal ustavitev avtomobilov in evakuacijo strojnice. Seveda ladja brez tečaja ni mogla priti do nobene plitvine.
Znano je tudi, da je kapitan ob 8.52 ukazal drugemu kolegu Kim Yong Hoju, naj zažene črpalke za zbiralnik, na kar je prejel odgovor, da črpalke ne delujejo. Ob 8.54 je kapitan glavnemu mehaniku ukazal, naj se spusti v strojnico in zažene črpalke, vendar tega ukaza niso izpolnili. Težko je reči, koliko bi jim črpalke pomagale, morda bi lahko zmagale 5-10 minut, nič več: trajekti nimajo sistema proti poplavam. Vsekakor je Sewol ostal brez črpalk.
V tem je bitka za preživetje izgubljena. Tako je že pred prvim signalom na pomoč postalo jasno, da je reševanje potnikov lahko le v čolnih.
Sledi panike
To je v skladu z zdravim razumom ljudi načeloma pripravljenih ukrepati v kritični situaciji. Ponovil bom svoje opazovanje prvega članka, nepričakovano zvijanje in prehod plovila v izredni položaj z neizogibno možnostjo poplave samo po sebi je za njih postalo šokantno in demoralizirajoče dejstvo. Nerazumljiv udarec, potem pa koren v mirnem morju je nekaj, česar ne more biti.
Poznavalce korejske miselnosti sem vprašal, kako se v takšni situaciji obnašajo Južnokorejci. Odgovor je bil nedvoumen: stupor. Takšno stanje bo izravnalo prekaljene "Moremane", za Južne Koreje pa je značilna močno povečana (proti naši) čustvenost. Tretji pomočnik, Park Han Gul, je jokal, kar je za mlado žensko v takšni zmešnjavi razumljivo. Kaj je moška družba v tem času počela na trajektnem mostu?
Tu moram reči, da je ocena stanja resno odvisna od uporabljenih virov. Znani korejski učenjak Konstantin Asmolov je svoj opis sestavil na podlagi poročil medijev. V svoji analizi sem uporabil drug vir: delo Kwon I Suk "Sistemska teoretična varnostna analiza nesreče s trajektom Sewol-Ho v Južni Koreji", zagovarjeno leta 2016 na Tehnološkem inštitutu v Massachusettsu. Ta raziskovalec je očitno imel dostop do preiskovalnih materialov, ki jih navaja bolj podrobno kot tisk, na primer imenuje tiste, ki so se v določenem trenutku natančno obrnili na obalne službe. Na podlagi njegovih podatkov sem izvedel analizo dejanj ekipe, ki je dala zanimive rezultate.
Tako je bil ob 8.55 službi za promet plovil Jeju poslan klic v sili. Tisk ni navedel, kdo ga je predložil, vendar Kwon Yi Suk omenja ime - prvega pomočnika Kanga Won Sika. Po zapisih pogajanj, ki jih je objavil CNN, je dejal, da se ladja trenutno prevrača (kar ni povsem res), zaprosil, naj stopi v stik z obalno stražo, in dejal, da je trajekt v bližini otoka Pyongphundo. To je čudno, saj sta bila daleč od Jejuja, končnega cilja poti. Ob 9.07 je prvi častnik zamenjal komunikacijski kanal in stopil v stik z bližnjo službo Chindo. Jeju ni mogel narediti ničesar, vendar se je obrnil na obalno stražo v Mokpu, od koder je bila takoj poslana patruljna ladja št. 123.
Po mojem mnenju je ključ do razumevanja razmer na mostu v radijskih komunikacijah. Na podlagi informacij, ki jih je posredoval Kwon Yi Suk, sem sestavil seznam, kdo in kdaj je vodil ta pogajanja:
8:55: Jeju je prvi pomočnik Kang Won Sika.
9 ur 7 minut: Jindo je prvi pomočnik Kang Won Sika.
9 ur in 14 minut: Jindo - krmar Park Kyung Nam.
9 ur in 21 minut: Jindo je prvi pomočnik Shina Chung Hoona.
9 ur 24 minut: Jindo je drugi pomočnik Kim Yong Hoja.
9 ur 25 minut: Jindo - krmar Park Kyung Nam.
9 ur 26 minut: ladja številka 123 - krmar Pak Kyung Nam.
9 ur 28 minut: Jindo in ladja št. 123 - drugi prijatelj Kim Yong Ho.
9 ur 37 minut: Jindo je drugi pomočnik Kim Yong Hoja.
Poleg tega je služba v Chindu klicala tudi trajekt, ki je pojasnil razmere na trajektu.
Glede na ta seznam se postavlja vprašanje: ali v pogajanjih z obalo ne sodeluje preveč ljudi? Običajno so radijski stiki dodeljeni enemu častniku, tako da lahko drugi obravnavajo nujne zadeve. In prav tam pri mikrofonu sta dva prva pomočnika, drugi pomočnik in krmar za zagon. Vidimo, kako je mikrofon skoraj dobesedno prehajal iz roke v roko.
Ob 9.25 je odpremnik službe v Chindu obvestil trajekt, da mora kapitan sprejeti končno odločitev, in zahteval, da se z odločitvijo pohiti. Pošiljatelja je mogoče razumeti: v manj kot 15 minutah mu je uspelo komunicirati s štirimi različnimi osebami, ki so od njega zahtevale, da jih reši. Replika pošiljatelja se lahko razume le kot vljudna zahteva po vzdrževanju reda.
To situacijo je mogoče razložiti le s paniko, ki je zajela višje častnike ekipe. V tem času niso storili ničesar, da bi rešili potnike, niti niso stopili v stik s potniško palubo. Uradnik za zvezo potnikov, ki je bil na potniški palubi, Kang Hae Sun, je ob 8.52 na lastno pobudo potnikom ukazal, naj ostanejo na svojih sedežih. Nikoli ni prejel nobenega ukaza z mostu. Njegovo odločitev so jasno narekovali strahovi, da bi lahko gibanje potnikov pospešilo seznam plovil. Seveda ni najboljša rešitev. Vendar je ob 9.53, ko se je ladja začela potapljati, na lastno odgovornost in tveganje dal potnikom ukaz, naj pobegnejo.
Ladijski nemiri
V vsej tej zgodbi še zdaleč ni jasno, kaj je kapetan Lee Jun Suk počel med nesrečo. V tisku in na sodnih obravnavah je bil poudarek na tem, da je "pobegnil s trajekta", čeprav je treba njegovim dejanjem, ukazom in besedam dati prednost. Kljub temu je oseba odgovorna.
Podatki Kwon Yi Suka in intervju z krmarjem Oh Yeon Seokom (dal je več intervjujev z različnimi vsebinami) kažejo, da je kapitan dajal ukaze. Vendar niso bili usmrčeni. Nalog za vklop črpalk za zbiralnik ni bil upoštevan. Ob 8.56 je prestolnica ukazala drugemu kolegu Kim Yong Hoju, naj potnike obvesti, naj si oblečejo rešilne jopiče in oblačila. Ta ukaz sam po sebi kaže na namen kapitana, da začne evakuacijo. Drugi prijatelj ni ubogal ukaza, ker ni vklopil opozorilnega sistema. Ob 09.27 je kapitan ponovil ukaz, drugi kolega ga je poslal na potniško palubo, vendar se ni prepričal, da je ukaz sprejet, razumljen in upoštevan.
Toda člani posadke so brez kapetanovega ukaza naredili veliko. To so pogajanja z obalo in dva poskusa spuščanja čolnov. Najprej sta ob 9:14 poskusila krmarja Jo Joong Ki in Oh Yeon Suk, ob 9:44 pa prvi sodelavec Kang Won Sik in krmar Park Kyung Nam. Sklicevali so se na dejstvo, da je seznam prevelik in da niso prišli do čolnov (kar ni povsem res).
Radijska komunikacija z obalo, v kateri so sodelovale najmanj štiri osebe, brez kapitana, neupoštevanje ukazov in ukrepanje brez ukaza - kaj je to, če ne kaos na mostu? Ali natančneje, kaj če ne nemiri na ladji, neposredna neposlušnost kapitanju v kritični situaciji?
Znano je, da so hkrati potekali telefonski pogovori s pisarno ladijskega podjetja Chonghejin Heung, ki je bilo last trajekta, v katerem sta sodelovala kapetan in prvi sodelavec Kang Won Sik. Bilo je veliko klicev, najmanj sedem, med drugim je po besedah Kwon Yi Suka pet klicev opravil prvi pomočnik. Prvi je bil ob 9.01, zadnji ob 9.40. To je sprožilo resna vprašanja: ali niso imeli kaj početi poleg tega? Poleg tega vsebina razpisov ni bila nikoli objavljena. Glede na vse povedano se mi zdi, da se ta skrinja preprosto odpre: šlo je za to, kdo točno poveljuje ladji. Lee Jung Suk je pisarni poročal, da ga ekipa ni ubogala, nato pa je urad podjetja očitno popravljal odnos s prvim pomočnikom Kang Won Sikom, ali je od kapitana zahteval poslušnost ali pa je morda zahteval prevzem nadzora. Bomo nekoč izvedeli.
Na splošno je morala preiskava podrobno rekonstruirati dogodke in ugotoviti, kdo in kje je bil v vsakem določenem trenutku, kaj je povedal, komu in o čem, kaj je počel in kaj videl. Brez tega je popolnoma nemogoče razumeti stopnjo krivde vsakega člana posadke. A očitno to ni bilo storjeno.
Moja različica ozadja vsega tega je naslednja: Lee Jong Suk je bil začasni kapitan, ki je delal na zelo nizko plačani enoletni pogodbi, ki je za 69-letnega kapetana, ki je pred tem preživel približno štirideset let na morje, je bil jasen dokaz njegovih nizkih dohodkov in socialnega statusa. Redni člani ekipe ga najverjetneje niso dojemali kot pravega kapetana. V kritični situaciji je prišlo do spora med njim in prvim kolegom - očitno neformalnim vodjo stalne posadke trajekta, ki je postal glavni pogoj za številne žrtve. Preživeli so dragocen čas, medtem ko se trajekt ni preveč nagibal in je bilo mogoče pomagati potnikom priti ven, porabili so za urejanje razmerja. Potem je postalo prepozno, že ob 9.20 je zvitek presegel 50 stopinj, veliko potnikov pa je bilo ujetih v svojih kabinah. Oleg Kiryanov, ki je odšel na Sevol v Chechzhudo, je opozoril na prečne hodnike potniških palub, ki so se ob nagibu in prevračanju spremenile v nedostopne jaške. Večina potnikov ni mogla izstopiti iz kabin in se povzpeti na desni bok.
Upoštevajte, da je bilo mogoče skočiti s strani pristanišča; rešilo bi veliko življenj, če bi bile ostale enake. Toda za to je bilo treba dati ukaz, naj ladjo zapustijo najkasneje med 9.00 in 9.10. In kasneje so bile še priložnosti. Očitno je v tem času spopad na mostu dosegel vrhunec in njegovi udeleženci niso imeli časa za potnike.
Tisti, ki za vse grehe krivijo kapetana, bi morali postaviti vprašanje: kaj bi sami storili v takšni situaciji, ko vas ekipa ne uboga in ne upošteva ukazov?
Laži o stotniku
Vloga reševalcev, zlasti posadke ladje št. 123 in njenega kapitana Kim Kyung-il, ki je bila imenovana za "poveljnika kraja", se je po mojem mnenju zmanjšala le na dejstvo, da so poslabšali katastrofa, ki je že izbruhnila. Sprva so imeli zelo malo sposobnosti pomagati; niso imeli dovolj ljudi in opreme, da bi hitro prepeljali 476 potnikov - velika naloga za 14 -člansko posadko. Patruljna ladja s prostornino 100 ton jih ni mogla sprejeti na krov, prav tako niso imeli možnosti nuditi medicinske pomoči žrtvam. Res je, na morju so bile okoli ladje različne ladje in služba v Chindu jih je še vedno okoli 9:00 poklicala, naj gredo na pomoč trajektu.
Toda to, kar je Kim Kyung Il naredil, je nekoliko izven obsega razumnega pristopa. Prvič, ni imel nobene povezave niti s trajektom (ladja se mu je približala ob 9.30, ko je bila posadka še na krovu in se pogajala s Chindom), niti s službo v Chindu. Slepo odrešenje.
Drugič, pametna rešitev bi bila kričanje v megafon, da bi potniki prišli ven in skočili čez krov. Kim Kyung Il je najprej dejal, da se uporablja megafon. Toda v okviru preiskave je avgusta 2014 spremenil svoje pričanje in dejal, da je bil v tako veliki paniki, da ni naročil svoji posadki, naj vstopi v trajekt in potnikom ni naročil, naj zapustijo ladjo. Preživeli potnik Kim Sung Mok je v intervjujih večkrat izjavil, da helikopterji ali ladja niso dali navodil, naj zapustijo ladjo. Do potopitve krovov v vodo je ostalo še približno 40 minut; več deset ljudi bi lahko pobegnilo. Ko bi naročilo od zunaj slišal, bi ga Kang Hae Sun nedvomno podvojil po omrežju na vozilu.
Tretjič, Kim Kyung Il se je sprva omejil na pošiljanje čolna na most trajekta, ki se je že nagnil do same vode, in je z njega odstranil člane posadke, vključno s kapitanom Lee Jung Sukom.
Ta dogodek je dal celotni zgodbi pridih nadrealizma. Kapetanov odhod na čoln ob 9.46 je bil posnet na video posnetku, ki je bil široko objavljen. O tem je bilo toliko laži, da se človek vpraša, kako lahko tako lažeš z dokumentarnim zapisom. Kapitan naj bi "pobegnil", čeprav se v videu odpravi na ladjo brez velikega naglice. Govorila sta tudi o tem, da naj bi bil "prvi na vrsti", čeprav za okvirje ni čakalne vrste. Domnevalo se je, da je nosil rešilni jopič, v resnici pa ni bil. In tako naprej in tako naprej.
Najpomembneje je bilo trditi, da kapitan ni oblekel uniforme in se je poskušal predstavljati kot potnik. Negotovost te obtožbe je v tem, da potnik verjetno ne bo na mostu. Dostop do mostu je omejen in s takšne pete je bilo s tamkajšnje palube že nemogoče priti. Dejstvo, da je bil kapitan brez uniforme, je razloženo z dejstvom, da ga je nesreča našla v svoji kabini na počitnicah in da se ni imel časa obleči. Reševalci so trdili, da niso vedeli, da je kapitan. Toda zdravstveni delavec v pristanišču, ki mu je pomagal, je reševalce vprašal, kdo je, in prejel odgovor, da je kapitan trajekta.
Nazadnje so v korejskem tisku dolgo časa brizgala čustva, da bi moral kapitan zadnji zapustiti ladjo, Lee Jung Suk pa je pobegnil. To je seveda dober pomorski običaj. Vendar južnokorejska zakonodaja sploh ne zavezuje kapitana, da v primeru nesreče ostane na ladji (tako kot sovjetski priročnik za mornariško floto; kapitan lahko vodi boj za preživetje od koder koli je zanj bolj primerno.). Ogrevanje čustev je bilo izvedeno s pomočjo zabavne ponaredke, obdelano s škarjami in lepilom.
V izvirniku bom navedel prva dva člena iz Zakona o korejskem pomorščaku:
10. člen
Kapitan ne sme zapustiti svoje ladje od trenutka, ko je tovor naložen in se potniki začnejo vkrcati na ladjo, dokler ne raztovorijo vseh tovorov z njegove ladje in vsi potniki zapustijo svojo ladjo: pod pogojem, da razen v primerih, ko obstaja poseben razlog, da ne sme zapustiti svoje ladje, na primer nenormalne vremenske razmere itd., to ne velja, če je imenoval osebo, ki bo opravljala svoje dolžnosti v imenu uradnikov.
11. člen
Kje če je ladja v kritični nevarnosti, kapitan sprejme vse potrebne ukrepe za reševanje človeških življenj, ladje in tovora.
In zdaj še ena možnost - kot je bilo citirano v tisku, zlasti v časopisu "Hankuryo":
Kapitan ne sme zapustiti svoje ladje od trenutka nalaganja tovora ali odhoda potnikov na krov do raztovarjanja vseh tovorov ali odhoda vseh potnikov z njegove ladje. Včasih, ko če je ladja v kritični nevarnosti, kapitan sprejme vse potrebne ukrepe za reševanje človeških življenj, ladje in tovora.
Označevanje vam omogoča, da natančno razkrijete, kam so korejski propagandisti hodili s škarjami, kateri kos so vrgli stran in kaj so zapisali. V 10. členu zakona je povsem očitno, da govorimo o običajnih pogojih plovbe ali sidranja v pristanišču, saj lahko kapitan sam imenuje namestnika. Prav ta del je bil izrezan, kar je zakonu dalo perverzen pomen. No, niso lepi?
No, zakaj vsi ti triki? Mislim, da bi prikrili skrajno neprimerno vlogo obalne straže in zlasti kapetana ladje št. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk je šel na rešilni čoln seveda namerno. Najprej je potreboval oddajnik, ki je poročal o situaciji na obali (radio trajekta je že prenehal delovati). Drugič, verjetno je nameraval reševalce pozvati, naj okrepijo svoja dejanja. 15 minut so klepetali okoli trajekta in reševanje se pravzaprav ni začelo. Očitno je med Lee Jun Suk in Kim Kyung Il na krovu potekal nepristranski pogovor. Kapetan trajekta je verjetno zahteval, da pride na ladjo, saj en gumijasti čoln ne bo dovolj za vse potnike.
Kapetan patruljne ladje se je seveda bal. Trajekt je velik in se prevrne, čoln pa majhen. Na splošno se je vse končalo tako, da je Kim Kyung Il preprosto zamahala Lee Joona Suka, pri čemer je uporabila avtoriteto prizornika, ki mu jo je podelila obalna straža.
Približno 20 minut kasneje, ob 10.18, je trajekt potonil, potniki, ki so ostali na njem, so umrli. Ko je vodstvo obalne straže spoznalo, kaj so storili, so začeli sestavljati vse te zabavne zgodbe o »nepriznanem stotniku«, ki je »prvi pobegnil«. Priznati, da je Lee Jun Suk postavil takšne zahteve, in priznati, da mu niso nič pomagali, je pomenilo prevzeti odgovornost za smrt več kot 300 ljudi in dolgo sedeti. Star kapetan trajekta je bil videti kot idealen »grešni kozel«, le ustvariti mu je bilo treba negativen ugled, ga dati v zapor, kjer bo kmalu umrl.
Če bi na mestu Kim Kyung Il obstala močna in podjetna oseba, ki jo vodi občutek dolžnosti in pripravljena tvegati, bi lahko naredil veliko in rešil marsikoga. Lahko bi izravnal splošno neskladje in nedoslednost pri organizaciji operacije. Vendar je moral ukrepati sam, na lastno odgovornost in tveganje, česar Kim Kyung Il ni storil.
To je zgodba, ki pride na dan.
Če govorimo o krivcih, bi na prvo mesto postavil prvega kolega Kanga Wok Sika, očitno pobudnika nepodrejenosti kapetanu. Drugo mesto zaseda kapitan ladje št. 123 Kim Kyung Il. Kapetan trajekta Li Zhong Sok je v tem primeru žrtev okoliščin in je bil očitno nepravično obsojen.
