Češkoslovaška nikoli ni bila velika letalska sila, vendar je članstvo v Svetu za medsebojno ekonomsko pomoč (CMEA) in Organizaciji Varšavskega pakta (OVD) to državo v 60-80-ih letih postavilo kot vodilno v proizvodnji letal za usposabljanje. Nobenega dvoma ni, da bi lahko lahka reaktivna letala tega razreda nastala in proizvedena v Sovjetski zvezi, vendar je bila sovjetska letalska industrija, za razliko od sedanjih časov, že preobremenjena z naročili in obstaja resna potreba po podpori in razvoju letalska industrija držav socialističnega tabora.
MiG-15UTI je bil dolgo časa glavni reaktivni trener letalskih sil ZSSR. Ta stroj je bil izdelan v velikih serijah in se je uporabljal v sovjetskih letalskih silah in DOSAAF do zgodnjih 80 -ih. Vendar glede učinkovitosti, sestave letalske elektronike in varnosti letenja ni v celoti izpolnjeval zahtev začetnega usposabljanja za letenje. Češkoslovaški L-29 Delfin, ki je nastal leta 1956, je bil razglašen za zmagovalca natečaja za trenažer letala za države ATS. Tekmovanja sta se udeležila tudi poljska PZL TS-11 Iskra in sovjetski Jak-30. Ta odločitev je bila v veliki meri posledica političnih razlogov: predstavniki letalskih sil ZSSR so menili, da je oblikovalski urad Yakovlev boljši in ima večji potencial za nadaljnje izboljšave. Posledično so bili sovjetski piloti usposobljeni na L-29 Delfin, Poljaki pa so raje izbrali svojega trenerja TS-11 Iskra. Potem ko je Dolphin zmagal na natečaju, je nastanek in izgradnja TCB postala med državami članicami SEP prerogativ Češkoslovaške socialistične republike (Češkoslovaška).
Delfin, ki je bil zelo enostaven za letenje in nezahteven pri vzdrževanju, je označil novo obdobje v usposabljanju pilotov in se hitro zaljubil v letalce. Hkrati je imelo letalo številne pomanjkljivosti, poskusi njihove odprave pa so pokazali, da ima L-29 zelo malo rezerv za posodobitev. Poleg tega je izboljšanje bojnega letalstva postavilo nove zahteve za usposabljanje mladih pilotov. Tako je bila potrebna nova TCB.
Tehnično nalogo za novi reaktivni trener je oblikovalo Ministrstvo za obrambo ZSSR, uradna stranka pa je bilo Češkoslovaško ministrstvo za nacionalno obrambo (MHO). Zlasti je bilo treba ob ohranjanju prednosti L-29 zagotoviti večje razmerje med potisom in težo ter zanesljivost in skrajšati čas priprave na let. Pokazalo se je, da največja hitrost letenja ne sme presegati 700 km / h. Kabine inštruktorja in kadeta so bile po svoji postavitvi in sestavi instrumentov dolžne biti čim bližje pilotski kabini sodobnega borca. Masa praznega letala je bila omejena na 3400 kg. Novo letalo naj bi v šolah uporabljali za vse vrste letalskega usposabljanja, vključno z začetnim.
Nacionalnemu podjetju Aero Vodochody je bilo zaupano ustvarjanje novega TCB. Ta češkoslovaška letalska tovarna je bila zgrajena leta 1953 v bližini vasi Vodohody, 20 km severno od Prage. Od takrat poteka serijska proizvodnja reaktivnih letal, ki imajo sovjetsko licenco in so nastale na Češkoslovaškem. Tam so izvedli sestavo učnih letal MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 in L-29.
Sprva je letalo z oznako L-39 Albatros predvidevalo uporabo dveh motorjev, kar je bilo z vidika zanesljivosti zaželeno. Toda po drugi strani bi to neizogibno povečalo maso, stroške letala, čas priprave na odhod in porabo goriva. Posledično je bil kupec prepričan v zadostnost enega motorja, zlasti ker je bila stopnja zanesljivosti novih turboreaktivnih motorjev že zelo visoka. Po primerjalnih preskusih češkoslovaškega M-720 s potiskom do 2500 kgf in obvodnega motorja AI-25TL s potiskom 1720 kgf, ustvarjenega na Progress ZMKB pod vodstvom A. G. Ivchenko, izbira je bila v korist druge možnosti. Ne gre za pritisk sovjetske strani: M-720 je bil prevelik za lahkega trenerja, poleg tega pa je po klopnih testih postalo jasno, da njegova natančna nastavitev ne bo hitro zaključena. Predvidevalo se je, da se bo praško podjetje "Motorlet" ukvarjalo s proizvodnjo motorjev, zato so v Zaporožju začeli graditi AI-25TL za "Albatross".
Po tovarniških testih na Češkoslovaškem maja 1973 so se v ZSSR začeli državni testi. Sovjetski piloti so imeli o letalu pozitivno mnenje. Ugotovili so, da na splošno L-39 izpolnjuje zahteve za en sam reaktivni trener, namenjen usposabljanju pilotov na vseh stopnjah. Med pozitivnimi lastnostmi letala je bila posebna pozornost namenjena bližini delovnih razmer v kabinah inštruktorja in pripravnika do pilotskih kabin bojnih vozil, odlični preglednosti z obeh delovnih mest, dobremu reševalnemu sistemu, zmožnosti zagona motorja brez pomoči zemeljskih naprav, pa tudi usposabljanje o osnovah bojne uporabe. Z umaknjenimi loputami je bil pristop pristajanja podoben MiG-21. Letalo je imelo dobre akrobatske lastnosti, kar mu je omogočalo izvajanje celotnega obsega akrobacije.
Poleg prednosti so bile ugotovljene številne pomanjkljivosti: krajši od določenega dosega leta, povečana hitrost pristajanja in dolžina teka. Nismo bili popolnoma zadovoljni z značilnostmi letala za umik iz vrtenja, kar je pozneje zahtevalo spremembe nosu in navpičnega repa. Izkazalo se je, da je elektrarna najšibkejša točka letala. Zaradi težav s plinsko-dinamično stabilnostjo je doseganje visokih napadnih kotov grozilo prenapetost in pregrevanje turbine. Motor AI-25TL ima nizek odziv na plin, "največ" doseže v 9-12 s. Pilot pravzaprav ni mogel računati na hitro povečanje potiska pri manevriranju in pristanku, težave so nastale tudi pri izdelavi skupinskega leta. Kljub ugotovljenim pomanjkljivostim so letalske sile ZSSR priporočile sprejetje "Albatrosa" za opremljanje letalskih šol.
Masovna proizvodnja L-39 v podjetju Aero-Vodokhody se je začela leta 1974. V letalskih silah ZSSR je prvo letalo L-39C začelo delovati leta 1975 na 105. UAP Černigovske višje vojaške letalske šole pilotov. Letalo je v marsičem preseglo svojega predhodnika L-29 in hitro pridobilo simpatije pilotov in tehnikov. Novi TCB je odlikoval odličen pogled z delovnega mesta, dobra klimatska naprava in dobra ergonomija.
Letalske značilnosti letala L-39С
Toda hkrati se odločitev o uporabi Albatrosa kot letala za začetno letalsko usposabljanje skoraj ne more šteti za povsem upravičeno. Za kadeta brez absolutno začetnih letalskih sposobnosti je bil L-39 prestrog in hiter. Kadeti so zaupali, da bodo opravili prvi samostojni let po 35-40 izvoznih letih, nekateri pa so potrebovali veliko več. Leti pa so bili kratki, izvozni program pa praviloma ni presegal 20 ur. Pri izvajanju pristanka so številni piloti začetniki imeli težave zaradi spremembe v naravi vodljivosti letala pri nizkih hitrostih. Pri križarjenju se je avto hitro odzval na upogibanje ročaja in stopalk, nato pa je pri pristanku postal počasen. Napake pri pristanku so bile pogoste: visoka poravnava, leti, koze, vendar je imel Albatross zadosten varnostni razpon in praviloma se je vse dobro končalo.
Za vadbo veščin uporabe orožja je bilo letalo opremljeno z letalsko puško ASP-ZNMU-39 (v sprednji kabini), napravo za fotokontrolo FKP-2-2, dvema simulatorjema, ki ju upravlja I-318 na APU-13M1 izstreljevalci, dva držala za krilne nosilce L39M-317 ali L39M-118, na katera je bilo mogoče obesiti letalske bombe, težke 50-100 kg ali bloke NAR UB-16-57.
Program usposabljanja je kadetu omogočil letenje 100-120 ur. Poleg obvladovanja vzleta in pristanka je vključeval lete na poti in instrumente pod zaveso, obvladovanje elementov bojne uporabe. Prihodnji borci so morali biti vodeni s tal s področja prestrezanja letalskih ciljev. Tehnike zračnega boja so se vadile s ciljem optičnega opazovanja in pridobivanja cilja z glavami za usmerjanje usposabljanja izstrelkov R-ZU. Kadeti vseh šol so vadili "delo na tleh" z uporabo 57-milimetrskih vadbenih bomb NAR S-5 in 50 kg.
Zelo hitro je trenažno letalo L-39C postalo eno najmočnejših letal v letalskih silah ZSSR. Letalo je postalo "rusificirano" in ni bilo zaznano kot tuje. Latinsko črko "L" v oznaki je bilo takoj zamenjano z rusko "L." Črka "C", ki označuje spremembo, je popolnoma izginila, saj je bila v ZSSR uporabljena samo ena sprememba. Njegovo lastno ime "Albatross" se praktično ni pogosteje uporabljalo, slengovski vzdevek "Elka". Letala so vstopila v večino letalskih šol: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Te šole so usposabljale pilote za bojne letalske polke in enote protizračne obrambe, letalce lovce-bombnike in bombnike. Moč vadbenih polkov je bila veliko večja od bojnih polkov, v nekaterih pa je število "albatrosov" preseglo sto.
Usposabljanje L-39C je bilo na voljo tudi v centrih za bojno usposabljanje in preusposabljanje letalskega osebja, v ločenem učnem in preizkusnem polku Centra za usposabljanje kozmonavtov ZSSR, v enotah Raziskovalnega inštituta letalskih sil. Majhno število Elokov je bilo podarjenih letalskim klubom in centrom za usposabljanje DOSAAF. Zunaj varnostnih struktur "Elkami" je imel LII MAP (blizu Moskve Zhukovsky); bili so v šoli testnih pilotov. Albatrosi so bili uporabljeni kot leteči laboratoriji in spremljevalna letala za preizkušanje nove letalske tehnologije.
Letalo L-39 je postalo eno najbolj razširjenih letalskih trenerjev, ki je zasedlo častno četrto mesto po številu proizvedenih vozil po ameriškem T-33, sovjetskem MiG-15UTI in L-29 Delfin. Skupno je bilo izdelanih več kot 2950 serijskih vozil. Najbolj množična sprememba je bil L-39C, ki je bil kopiran v količini 2280 enot. Od tega je ZSSR prejela 2.080 letal. Poleg ZSSR je bil trener L-39C v letalskih silah Afganistana, Vietnama, Kube in Češkoslovaške. Na podlagi L-39C je bilo ciljno vlečno vozilo L-39V proizvedeno v majhni seriji, vendar ta sprememba ni bila dostavljena ZSSR. V sovjetskih letalskih silah so bombnik Il-28 uporabljali za vleko letalskih ciljev od sredine 50-ih let.
Kljub temu, da je bil "Albatross" razvit kot učno letalo, je imel določen udarni potencial. Seveda je bil tak primer uporabe letalskih sil ZSSR nepomemben, vendar so številne države tretjega sveta, ki niso imele velike in sodobne flote letal, resno obravnavale TCB kot lahka napadalna letala. Poleg tega je L-29 že imel takšno izkušnjo. Med vojno Yom Kippur leta 1973 so Egipčani po preboju izraelskih mobilnih enot skozi Sueški prekop, nepričakovani za Arabce, morali v bitko metati vadbena letala, opremljena z NAR in bombami za prosti pad.
Leta 1975 je nastala različica letala L -39ZO (Zbrojni - oborožen) z ojačanim krilom in štirimi zunanjimi trdimi točkami. Ustvarjanje variante z okrepljenimi udarnimi zmogljivostmi se je začelo na zahtevo Libije. V osemdesetih letih je bil ta stroj dobavljen NDR (52 letal), Iraku (81 letal), Libiji (181 letal) in Siriji (55 letal). Serijska proizvodnja tega modela se je končala leta 1985. Leto kasneje se je pojavila modifikacija lahkega dvosedežnega napadalnega letala L-39ZA in izvidniškega letala, kar je bil nadaljnji razvoj letala L-39ZO. Vozilo je imelo štiri krilne in eno ventralno vzmetenje ter ojačano krilo in konstrukcijo podvozja. Masa bojne obremenitve na petih vozliščih je 1100 kg. Poleg bomb NAR in prostega padca je pod trupom obešen 23-milimetrski top GSh-23L s 150 naboji. Za samoobrambo pred sovražnimi lovci in bojnimi helikopterji je mogoče obesiti dve zračni bojni raketi K-13 ali R-60.
Letalo L-39ZO je prejelo letalske sile Alžirije (32), Bolgarije (36), Češkoslovaške (31), Nigerije (24), Romunije (32), Sirije (44) in Tajske (28). Različica letala L-39ZA z zahodno letalsko elektroniko (zlasti z indikatorjem na vetrobranskem steklu in digitalnim procesorjem sistema za nadzor orožja) je dobila oznako L-39ZA / MP. Proizvodnja L-39ZA se je končala leta 1994. Istega leta 1994 se je pojavil L-39ZA / ART z letalsko elektroniko izraelskega podjetja "Elbit", ta različica je bila posebej razvita za tajske letalske sile. Skupaj je bilo poleg najmasivnejše modifikacije L-39C izdelanih 516 Albatrosov z izboljšanimi udarnimi zmogljivostmi. "Elki" so bili v službi letalskih sil v več kot 30 državah po vsem svetu. In nikakor niso vsi končali na zakonit način: rabljena letala iz vzhodne Evrope in republik nekdanje ZSSR so pogosto skozi "tretje roke" končala v državah z nerešenimi teritorialnimi nesoglasji s sosedi ali notranjimi etnopolitičnimi spopadi na krožen način.
