Konec januarja so bili povzeti rezultati natečaja "Tehnično -ekonomski model severne morske poti". Oživitev Arktike je ena od strateških smeri ruske politike. Da pa bi zagotovili našo stalno prisotnost na visokih zemljepisnih širinah, je treba na skupni imenovalec približati vse dejavnike, ki določajo normalen razvoj regije - od gospodarskega do okoljskega. To je življenjska podpora Arktike, oblikovanje ustrezne infrastrukture in seveda optimalne prometne sheme, vključno z uporabo specializirane flote ledenega razreda.
Rusija ostaja priznani vodja v svetovni industriji ledolomov. To še posebej potrjuje potrdilo, pripravljeno za ameriški kongres. K objektivnosti se obrnimo nanj. Po ameriških ocenah imamo v delovanju 34 ledolomov, najmočnejših na svetu, še štiri so v gradnji, devet pa je v projektih. Na drugem mestu je Norveška s samo devetimi plovili te vrste.
"Če primerjamo samo ceno goriva, je delovanje ladje na jedrski pogon, dvakrat močnejše od dizelske, cenejše, da ne omenjam prehodnosti ledu."
Naša flota ledolomov nam ne omogoča samo sistematičnega spremljanja, temveč tudi organizacijo celovitega transportnega transporterja vzdolž Severne morske poti, ki bo nedvomno prispeval k razvoju celotne Arktike.
Medtem levji delež od petih milijonov ton tovora, ki je bil lani prepeljan po NSR, pade v pristanišče Sabetta, ki je v gradnji, s proizvodnjo utekočinjenega zemeljskega plina, tranzitni promet pa se je zmanjšal.
Glavna pot iz Evrope v Azijo - skozi Sueški prekop - je trikrat daljša od severne. Prevoz kontejnerja po dolgi progi pa stane od 500 do 1000 dolarjev, vzdolž Severne morske poti pa je približno trikrat dražji zaradi pomoči ledoloma in zaradi velikosti kontejnerskih ladij.
Dostava tovora je cenejša, večje je plovilo, ki ga premika. Zmogljivost sodobnega oceanskega prometa se približuje 20 tisoč TEU (20-metrski standardni zabojniki). Tako je na primer Tripple E-razreda M / V Mrsk Mc-Kinney Mller zasnovan za 18 238 TEU, pred kratkim pa se je začela gradnja serije ladij za 21 tisoč zabojnikov pod 450 metrov dolžine in približno 60 širine. Jasno je, da takšni oceanski velikani niso za arktično navigacijo, preprosto nimajo ledenega razreda. Poleg tega današnji žledolom ne more postaviti 60-metrskega plovnega kanala-k temu stremimo le mi. Toda naše suho tovorne ladje lahko sprejmejo le 500 TEU. Zaradi tega so se stroški prevoza močno povečali. Zato razvijalci pomorske tehnologije ne ponujajo le ledolomov, ampak celo vrsto ledenega transporta. Naši kolegi iz TsNIIMF so pred kratkim na Ministrstvu za promet zagovarjali projekt ladijske kontejnerske ladje na Arktiki z zmogljivostjo 3000 TEU.
Bolj priročno je z dvema transferjema
Zdaj je pomembno razumeti, kako najučinkoviteje organizirati prehod po Severni morski poti. Če se za to uporabljajo tankerji, prevozniki razsutega tovora, kontejnerske ladje razreda leda, verjetno ne bodo konkurenčne pri tranzitu. Na "čisti vodi" takšne ladje izgubijo. Bolj porabljajo kovine in energijo (z visoko porabo goriva), imajo presežno moč za "čisto vodo". Po drugi strani je celotna severna pot iz Evrope v Azijo 7200 milj, le polovica pa poteka v hudih ledenih razmerah: od ožine Karskiye Vorota do zaliva Provideniya. Zato TsNIIMF predlaga nov algoritem prevoza - s pretovarjanjem tovora in ureditvijo dveh vozlišč: Murmansk in Petropavlovsk -Kamchatsky, do katerih lahko plujejo navadne ladje. Gradnja velikih pristanišč ob vhodu v Kolaški zaliv in na Kamčatki bo sama po sebi znatno pospešila razvoj ozemelj tako na severu kot na Daljnem vzhodu.
Z eno besedo, za severno morsko pot je treba ustvariti tranzitni sistem. Tu imamo infrastrukturo, baze za bunkerje, vmesna pristanišča, podporo za navigacijo in reševanje. Še več, severna pot je po statističnih podatkih najvarnejša. V celotni zgodovini delovanja je tukaj umrlo le osem ladij in ena oseba (član posadke motorne ladje Chelyuskin).
Seveda severni promet zahteva naložbe, potreben je običajen gospodarski model, povezan z globalno tovorno bazo, katerega cilj je, da bo pot konkurenčna tako po času kot po stroških. V to podjetje je vredno vlagati.
Pravkar so bili povzeti rezultati natečaja "Tehnično -ekonomski model severne morske poti", na katerem je zmagal projekt Analitičnega centra pri vladi Ruske federacije. Upam, da bo to opazen korak k celovitemu razumevanju gospodarstva arktične poti.
Od "Moskve" do "Novorosijska"
Razveseljivo je, da se je najvišje vodstvo države pravočasno odzvalo na alarmni signal: do začetka 21. stoletja je flota ledolomilcev, zgrajena v sovjetski dobi, znatno izčrpala potrebne vire. Pri prevozu blaga po najtežjem odseku Severne morske poti je spremljanje ledu nepogrešljivo tudi ob najbolj globalnem segrevanju. V zadnjih letih smo opazili oživitev domače industrije ledolomov.
Prvi lastovki sta bili dva ledolomca s 16 megavati, ki sta bila zgrajena s pomočjo osrednjega raziskovalnega inštituta v Krylovu v letih 2008-2009 na baltski ladjedelnici: "St. Petersburg" in "Moscow". Imajo najnaprednejšo dizelsko-električno instalacijo, sodobno opremo, azimutne rotacijske propelerje. Mimogrede, to je nova smer v oblikovanju civilnih ladij, ki postopoma pridobiva mesto v vojaški ladjedelništvu. Učinkovita oblika karoserije, dobro dokazana v službi. Mornarji pravijo, da so ledolomci uspešni.
Oblikovalni projekt zunanjosti jedrskega ledolomilca projekta 10510 (LK-110Ya, oznaka "Leader") je bil razvit v sodelovanju z osrednjim projektnim birojem "Iceberg". Foto: cont.ws
Ladjedelnica Vyborg je nadaljevala to serijo, že nekoliko posodobljeno. Linije trupa ostajajo enake, vendar se je moč povečala s 16 na 18 megavatov, vse nad zgornjo palubo pa so preuredili. Če imata "Moskva" in "Petersburg" (projekt 21900) na krmi klasično heliodrom, se je v posodobljenem modelu (projekt 21900 m) premaknilo v rezervoar. Zadnji del, kjer je nameščen močan vlečni vitel, se sprosti za pripadajoči tovor. Preureditev je povzročila novo funkcionalnost, kot je želela stranka. Vodilni ledolomac "Vladivostok" in prvi serijski ledolomac - "Murmansk" sta že prevzela stražo. Tretja stran - "Novorossiysk" se je začela in po testiranju bo konec tega leta odšla v registrsko pristanišče. Vsak tak dvonadstropni 119-metrski vodnik s premikom 14, 3 tisoč ton neomejenega navigacijskega območja lahko premaga led debeline 1,5 metra.
Muzeji in koncepti
Najmočnejši (25 MW) dizelsko-električni ledolomilec Viktor Chernomyrdin projekta 22600 z dolžino 146 metrov in izpodrivom več kot 22 tisoč ton, ki ga gradijo na baltski ladjedelnici, bo zagotavljal navigacijo po dvometrskem ledu.
Naši strokovnjaki so izračunali, da je največja moč dizelsko-električnih ledolomov 30 megavatov, če pa več, plovila postanejo preprosto nedonosna. Dejstvo je, da njihova poraba goriva znaša 200 gramov na kilovat / uro in izkazalo se je, da bo večina mrtve mase porabila gorivo. Ni naključje, da imajo delavci "Kapetan Dranitsyn", "Kapitan Sorokin", "Kapitan Khlebnikov" in "Kapetan Nikolaev", zgrajeni v času Sovjetske zveze, 16 megavatov.
Ne glede na to, kaj kdo reče, brez jedrskih ledolomov ne gre. Če primerjamo samo ceno goriva, je delovanje ladje na jedrski pogon, dvakrat močnejše od dizelske, cenejše. Da ne omenjam prepustnosti ledu. Skratka, edina priložnost za razvoj arktičnega tranzita in aktivno gospodarsko dejavnost na Arktiki so ledolomci z jedrskimi reaktorji.
Zdaj je v Rusiji osem ladij na jedrski pogon: "Arktika", ki je leta 1975 prevzela polarno stražo, "Sibirija" (1977), "Rusija" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovjetska zveza" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) in 50 let zmage (2007).
"Sovjetska zveza" je v popravilu, obstaja predlog, da bi jo preuredili v poveljniško središče arktične skupine Ministrstva za obrambo (za več podrobnosti - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Dedek" jedrske ledolomne flote "Lenin" (1959) je postal muzej v Murmansku. Upamo, da bo tudi Arktika muzeificirana, ki je bila tako kot Sibirija razgrajena.
Vodilna ladja na jedrski pogon LK-60, ki se gradi na baltiški ladjedelnici, je že dobila ime po Arktiki. To je resen projekt osrednjega oblikovalskega biroja Iceberg in znanstvenega centra Krylov. Na zahtevo naročnika so bili poleg naših raziskav dvakrat izvedeni kontrolni testi v tujih poskusnih ledenih bazenih, zlasti v Hamburgu. Vsi parametri, ki jih je prijavil Državni raziskovalno -razvojni center, so bili potrjeni. LK-60 z dolžino 173 metrov in izpodrivom več kot 33 tisoč ton bo postal največji in najmočnejši ledolomilec na svetu (dvoreaktorski RITM-200-2x175 MW). Zahvaljujoč zasnovi z dvojnim osnutkom bo lahko deloval v zahodni regiji Arktike - v Barentsovem, Pečorskem in Karskem morju ter v plitvejših delih ustja Jenisejskega in Obskega zaliva. Širina 34-metrskega trupa bo omogočila samostojno prevažanje tankerjev s prostornino do 70 tisoč ton na Arktiki, ki pri konstantni hitrosti razbijejo tri metre ledu. Z eno besedo, to je sodobno plovilo, ki izpolnjuje zahteve druge polovice 21. stoletja. Z ritmičnim financiranjem bodo ladjedelniki do leta 2020-2021 lahko zgradili tri nove ladje na jedrski pogon.
Delovni portfelj vključuje obetaven projekt "Leader". To je univerzalna ladja na jedrski pogon klasične oblike, dolga več kot 200 metrov in široka približno 47. Zmogljivost elektrarne je 110–120 megavatov. Zmogel bo postaviti 50-metrski ladijski kanal za velike oceanske prevoze.
Idejna zasnova je izdelana v dveh različicah: dvo- in štiri-gredni. Izvedeni so bili testi, stroški ledoloma so bili približno ocenjeni. Ko bo vladna uredba o gradnji izšla, bo prišlo do tehničnega projekta.
Kapetani za Arktiko
Treba je opozoriti, da je razbijanje ledu ena od znanstveno intenzivnih panog, kjer se nabirajo najnaprednejši razvoj in dvonamenske ideje. Na primer projekt ledolomilca z dvema ali štirimi trupi. Zmogel bo zagotoviti 60-metrski kanal tudi pri manjši moči in bo zato stalo manj. Več možnosti: ledolomnik z asimetričnim trupom ali ultra-manevriran z dodatnim propelerjem na koncu premca, ki lahko hodi skoraj vstran. To gradijo na Finskem za Sabetto.
Ena od večnih nalog ladjedelnikov je upočasniti korozijo. V arktičnih razmerah letno "poje" skoraj 0,1 milimetra ladijskega trupa. Za prihranek kovine smo predlagali optimalno razmerje med fizikalnimi, magnetnimi in statičnimi polji s posebno razporeditvijo ščitnikov, napajanjem ustreznega toka. Krylov center dobavlja to znanje mornarici. Enako velja za elektromagnetno združljivost najnovejših prefinjenih sistemov, brez katerih si sodobne ladje ni mogoče predstavljati.
Prelomni dogodek pri oblikovanju morske tehnologije je bilo odprtje najsodobnejšega eksperimentalnega arktičnega bazena na svetu v znanstvenem centru Krylov. Stari - dolg 36 metrov in širok 6 metrov - je bil po zmogljivostih že slabši od konkurentov v Helsinkih in Hamburgu. Dolžina nove z dodatnimi kamerami je približno 100 metrov z aktivnim 80-metrskim "poljem". Tu je praktično vse izvedljivo: preskusi hitrosti, preizkusi manevriranja, preskusi obremenitve z ledom tako za stacionarne kot za sidrane ploščadi. Na objektu lahko celo opazujete plazenje ledu pri zelo nizkih hitrostih … In obvodni bazen, ki se gradi, bo omogočil modeliranje in primerjavo tako obremenitve vetra kot sistema tokov s hitrostno stratifikacijo v globino in tridimenzionalnih valov. Edini podoben objekt na svetu je "Marino" na Nizozemskem.
Pod isto streho kot na morju bomo imeli ultramoderni morski bazen 160 x 35 metrov. Ta edinstven eksperimentalni kompleks bi moral okrepiti naš vodilni položaj.
Novi Polarni kodeks uvaja koncept "ledenega kapetana" z ustreznimi kvalifikacijami. V pričakovanju potrebe po takih strokovnjakih smo odprli simulacijski center za usposabljanje navigatorjev, ki je blizu realnim razmeram. Državna univerza za pomorsko in rečno floto, imenovana po admiralu Makarovu, pripravlja program usposabljanja, zagotavlja inštruktorje in podeljuje spričevala. In samo usposabljanje poteka v naši bazi, kjer lahko vadite dejanja ene ali več ladijskih posadk v težkih ledenih razmerah. Usposabljanja se izvajajo hkrati na šestih mostovih: dveh-z vsestransko vidnostjo, kot pri transportih, in štirih »ledolomih« s 180-stopinjsko vidnostjo. Kapitani lahko vadijo interakcijo z ladjami v konvoju in med pomorskimi operacijami (manevriranje, vleko, reševanje) tako v arktičnih razmerah kot med različnimi valovi.
Kompleks omogoča tudi usposabljanje posadk ploščadi, tankerjev in podpornih plovil na resničnih modelih za pošiljanje nafte in naftnih derivatov. Podobnega simulatorja ni nikjer na svetu. Poleg tega so ga ustvarili ruski razvijalci in vsa programska oprema je domača.
To še enkrat dokazuje: če ne prihranimo na resni znanstveni in eksperimentalni podlagi, bomo v najkrajšem možnem času premagali trenutno zaostajanje na številnih področjih in zasedli vodilna mesta. Kako se to dogaja pri gradnji ledoloma.
Pomoč "VPK"
Hummock track
Najkrajša pot med evropskimi pristanišči in Daljnim vzhodom, ki poteka skozi štiri arktična morja (Kara, Laptev, Vzhodno Sibirijsko in Čukotka), se je dolgo časa imenovala Severovzhodni prehod in šele v začetku 20. stoletja je dobila svoj sodobno ime. Ledeni del NSR, od ožine Kara Vorota do zaliva Provideniya, je 5600 kilometrov.
Švedska odprava Niels Nordenskjold je prvič prehodila severno morsko pot od zahoda proti vzhodu v letih 1878-1879. Poleg tega je bilo plovilo, ujeto v ledu, prisiljeno prezimiti le 200 kilometrov od Beringove ožine - preostanek poti po osvoboditvi iz "ujetništva" je bil premagan v dveh dneh.
Hidrografska odprava, ki jo je vodil Boris Vilkitsky na ledolomnih ladjah Taimyr in Vaigach v letih 1914–1915, je postala prva ruska odprava, ki je uspela mimo NSR, a tudi v dveh plovbah, z zimovanjem v bližini polotoka Taimyr.
V eni navigaciji je NSR prvič prešla ekspedicija, ki jo je leta 1932 na ladji Sibiryakov vodil Otto Schmidt. Hkrati je bil v ZSSR ustanovljen Glavni direktorat severne morske poti (Glavsevmorput), ki je med Veliko domovinsko vojno odigral veliko vlogo. Ta pot je bila uporabljena za spremstvo vojaških ladij pacifiške flote do Barentsovega morja, pa tudi za prevoz premoga, lesa in drugega nacionalnega gospodarskega blaga.
NSR je bil leta 1991 odprt za mednarodni ladijski promet.
V zadnjih letih zanimanje za progo narašča, kar olajšuje segrevanje podnebja. V zadnjih 40 letih se je ledeno območje na Arktiki skoraj prepolovilo, obdobje plovbe brez ledu v severnih morjih pa se je znatno povečalo. Če je prej trajalo od julija do septembra, je zdaj od junija do novembra. Toda število komercialnih ladij, ki gredo skozi Severno morsko pot, je še vedno na desetine, ne na tisoče, kot skozi Sueški prekop.
