Zgodovina Komsomolska na Amurju se je začela 10. maja 1932, ko so parniki "Komintern" in "Columbus" pristali na amurski obali, v bližini vasi Permskoye, prve skupine graditeljev, ki šteje okoli 1000 ljudi. Novo mesto na bregovih Amurja je bilo prvotno zasnovano kot obrambno-industrijsko središče na Daljnem vzhodu. Mesto za gradnjo je bilo izbrano glede na geografsko lego. Ker so bila druga že obstoječa mesta Daljnega vzhoda: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-na-Amur in Blagoveščensk bodisi blizu državne meje, bodisi so bila preveč ranljiva za napad z morja. Kmalu po pristanku prvih graditeljev so v Komsomolsku začeli pripravljati lokacije za letalske, ladjedelniške in metalurške tovarne.
Kljub temu, da se Komsomolsk na Amur nahaja približno na zemljepisni širini Belgoroda in Voroneža, je podnebje na Daljnem vzhodu zelo ostro. Regija Komsomolsk je po svojih podnebnih značilnostih enaka Skrajnemu severu. Snežna odeja v Komsomolsku pada konec oktobra - v začetku novembra in se topi konec aprila. Povprečna letna temperatura zraka je 1,5 ° C. V bližini Komsomolska na Amurju je meja večne zmrzali.
Ekstremni podnebni dejavniki: pozimi - močni vetrovi in zmrzali pod –40 ° C, poleti pa je vroča vročina v kombinaciji z visoko vlažnostjo in krhkostjo ter težkimi življenjskimi razmerami, slaba in enolična hrana močno upočasnila gradnjo obrambna podjetja. Zaradi pomanjkanja vitaminov je veliko gradbenih delavcev zbolelo za skorbutom, pomanjkanje toplih oblačil in hladnih bivalnih prostorov pa je povzročilo porast prehladov. Napačne izračune vodstva so privedle do odliva delovne sile z gradbišč. Iz odstranjenih tajnih arhivskih dokumentov izhaja, da je bilo 1. aprila 1934 od 2500 komsomolskih članov, ki so prispeli na gradnjo, na voljo 460 ljudi, ostali so na različne načine zapustili gradbišče. Pomanjkanje delovne sile so kmalu nadomestili vojaški gradbeniki in zaporniki.
Vladna uredba o začetku gradnje letalske tovarne na bregovih Amurja na območju s. Permsky je izšel 25. februarja 1932. Na ta dan je vodja glavnega direktorata letalske industrije namestnik. Ljudski komisar težke industrije P. I. Baranov, podpisal ukaz za izgradnjo tovarne letal številka 126 - v regiji Perm.
Tovarna letal je bila prvotno načrtovana kot eno največjih večjih mestnih podjetij. Kraj za gradnjo je bil izbran nedaleč od taborišča Nanai Jemgi (trenutno je to eno od mestnih okrožij). Različni viri razlagajo pomen imena Nanai "Jomgi". Z "lahko roko" pisca Jurija Žukova je beseda "Dzemgi" prevedena kot "brezov gaj". Ta razlaga je izražena celo v lokalnem zgodovinskem muzeju Komsomolsk-on-Amur. Pravzaprav "Dziyomgi" - najverjetneje prihaja iz Evenka "dzyumi", kar pomeni "opuščeni kum".
Prvi odred graditeljev je 31. maja 1932 prišel na območje nekdanjega taborišča Nanai. Lokalni prebivalci so opozorili, da je mesto pogosto poplavljeno, vendar jih vodstvo gradnje ni poslušalo. Med visoko jesensko poplavo leta 1932 so izlili temeljno jamo za glavno stavbo in vzletno -pristajalno stezo letališča v gradnji; shranjeni gradbeni material je bil delno uničen. Po incidentu je vodstvo gradnje naredilo ustrezne zaključke in novo tovarniško mesto z vzletno -pristajalno stezo so premaknili na višje mesto 5 km severno.
Pomembno vlogo pri gradnji tovarne so imeli vojaški gradbeniki. Prve enote so začele prihajati leta 1934. Zgodovina Komsomolska na Amurju je za vedno vstopila na smučišče odreda vojaških graditeljev, ki so potovali iz Habarovska po ledu Amurja. Tudi v sedanjih razmerah si takšnega izleta ne bi upalo veliko ljubiteljskih ekstremnih ljubiteljev, opremljenih s sodobno opremo. V težkih razmerah daljnovzhodne zime so morali vojaški gradbeniki prečkati led reke na smučeh in s seboj prepeljali vse potrebno približno 400 km.
V drugi polovici leta 1935 je bilo zgrajenih več prvih proizvodnih delavnic letalske tovarne. Hkrati z namestitvijo opreme so potekale priprave na montažo letal. Prvo letalo v tovarni letal št. 126 je bilo zgrajeno leta 1936-to je bilo izvidniško letalo dolgega dosega R-6 (ANT-7), ki ga je zasnoval A. N. Tupolev. R-6 je imel veliko skupnega s prvim sovjetskim popolnoma kovinskim dvomotornim enomontažnim bombnikom TB-1. Po merilih iz leta 1936 je bil ta stroj vsekakor zastarel, vendar je daljavoslovnim proizvajalcem letal dal potrebne izkušnje, kar je omogočilo prehod na gradnjo sodobnejših in prefinjenejših letal.
Letalo R-6
Prvo izvidniško letalo R-6 je bilo zgrajeno, preden je bila tovarniška steza pripravljena. Zato je bilo za testiranje letalo opremljeno s plovci, ki so omogočale vzlet in pristanek na vodni gladini reke Amur. V prihodnosti je bila večina letal R-6 izdelanih s podvozjem na kolesih. Po zagonu tovarniške vzletno-pristajalne steze so letala R-6 uporabili za organizacijo rednih letov med Komsomolskom na Amurju in Habarovskom. Kmalu je na Dzomgakhu začel delovati aeroklub, kamor so prenesli štiri dvokrilna letala U-2. Pred vojno je legendarni Aleksej Maresjev, junak Sovjetske zveze, ki je še naprej letel z lovcem tudi z amputiranimi nogami, pred vojno prvič vzletel v letalski klub.
Bombnik DB-3B
Naslednji tip letala, ki se gradi v tovarni, je bil DB-3B, ki ga je zasnoval S. V. Iljušin. Takrat je bil to dokaj sodoben bombnik dolgega dosega. Leta 1938 je vojska prevzela prvih 30 letal. Leta 1939 so tovarniški delavci zgradili 100 bombnikov. Pozimi 1941 se je začela gradnja torpednih letal: z zložljivim kolesnim podvozjem DB-3T in s plovcem DB-3TP. Hkrati so potekale priprave na gradnjo bombnika DB-3F (IL-4). Ta stroj je imel veliko skupnega z DB-3, obvladanim v proizvodnji.
IL-4 na ozemlju letalske tovarne v Komsomolsku
Osebje tovarne # 126 je pomembno prispevalo k zmagi, saj je zgradilo 2757 bombnikov Il-4. V vojnih letih so se proizvodne zmogljivosti in produktivnost tovarne znatno povečale. Čeprav je število zaposlenih ostalo na predvojni ravni, se je letni obseg dobavljenih letal povečal za več kot 2,5-krat. Skupaj so v letih 1938-1945 v Komsomolsku zgradili 3004 bombnikov DB-3 in Il-4.
Li-2 na ozemlju tovarne letalstva v Komsomolsku
Po koncu druge svetovne vojne je tovarna začela proizvajati mirne izdelke - transportna in potniška letala Li -2. Ta stroj je bil licencirana različica Douglas DC-3. Prva serija je bila dostavljena leta 1947. V dveh letih je bilo izdelanih 435 letal.
Leta 1949 so se v tovarni v Komsomolsku začele priprave na gradnjo lovca MiG-15. Komsomolski graditelji letal menijo, da je obdobje obvladovanja in serijske proizvodnje lovcev za reaktivno drugo rojstvo tovarne. Od takrat naprej je letalska tovarna v Komsomolsku na Amurju začela s proizvodnjo prvorazrednih reaktivnih letal, zaradi česar je podjetje postalo znano daleč zunaj meja države. Tri leta kasneje je naprednejši MiG-17 prišel v proizvodnjo. Za gradnjo reaktivnih lovcev je tovarna izvedla korenito prenovo strojnega parka in razširitev proizvodnih zmogljivosti. MiG-17F je postal prvo letalo, proizvedeno v Komsomolsku in dobavljeno v tujino. Sredi 50. let je postalo jasno, da tovarniška vzletno-pristajalna steza ne ustreza več sodobnim zahtevam, s povečanjem hitrosti in mase letal se je povečala obremenitev površine letališča, povečal vzletni in pristajalni tek. Gradnja kapitalne betonske vzletno-pristajalne steze je sovpadala z začetkom razvoja nadzvočnega Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Spomladi 1958 so bili prvi Su-7 predani vojaškim sprejemnikom. Obvladovanje tega letala je potekalo z velikimi težavami. Pomanjkanje znanja in izkušenj je poleg tega vplivalo na zelo zapleten in še vedno zelo "surov" stroj. Kljub temu so tovarniški delavci težave premagali s častjo. Od leta 1958 do 1971 je bilo izdelanih več kot 1800 letal Su-7. Najpogosteje se uporabljajo lovski bombniki Su-7B in Su-7BM. Od leta 1964 so jih izvažali.
Sestavljanje Su-17
Leta 1969 se je začela proizvodnja lovca-bombnika Su-17 s spremenljivim krilom. V primerjavi s Su-7B je imelo novo letalo boljše vzletno-pristajalne lastnosti, možno je bilo izbrati optimalno pometanje glede na profil leta, hkrati pa se je oblikovanje letala bistveno zapletlo.
Lovski bombnik Su-17 je ena najzgodnejših modifikacij, nameščenih na ozemlju KnAAZ kot spomenik.
Proizvodnja zadnje modifikacije Su-17M4 je bila končana leta 1991. Skupaj je bilo v Komsomolsku izdelanih več kot 2800 modifikacijskih vozil: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 in Su-17UM / UM3. Določene so bile izvozne spremembe: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Tako kot njegov predhodnik Su-7B je tudi borec-bombnik Su-17 sodeloval v številnih regionalnih oboroženih spopadih in je bil priljubljen pri tujih kupcih.
Hkrati z lovci-bombniki v letalski tovarni so zgradili protiladanske rakete, namenjene oboroževanju podmornic. Prvi je bil protiladanski raketni sistem P-6, ki je nastal pod vodstvom generalnega oblikovalca, akademika V. N. Chelomeya. Njegova proizvodnja se je začela leta 1960. Na podmornici so raketo postavili v izstrelitveni zabojnik; prvič v svetovni praksi je bilo pri oblikovanju protiladanske rakete P-6 uporabljeno zložljivo krilo, ki se med letom samodejno odpre. Leta 1967 je proizvodno raketo P-6 zamenjala trdna pogonska protiladijska raketa "Ametist" (4K-66), ki je bila, podobno kot P-6, ustvarjena pri V. N. Chelomeya. Novo raketo bi lahko izstrelili s potopljenega čolna. Proizvodnja te rakete se je nadaljevala do leta 1986.
Proti ladijska raketa "Ametist"
Poleg proizvodnje letal s strani Sukhoi Design Bureau in PKR je v okviru industrijskega sodelovanja obrat, ki je prejel ime letalskega proizvodnega združenja Komsomolskoye-on-Amur po imenu I. Yu. A. Gagarin (KnAAPO), ki je dobavljal v Novosibirsk dele rotacijskih kril in repne dele trupa za frontne bombnike Su-24, je izdelal dele za montažo repa za potniško letalo Il-62.
Leta 1984 je bil v KnAAPO zgrajen prvi težki borec 4. generacije, Su-27. Na podlagi Su-27 je bila pozneje ustvarjena družina eno- in dvosedežnih lovcev: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Letala, izdelana na osnovi Su-27, so se široko izvažala in so zdaj osnova lovske flote ruskih letalskih sil.
Sestava lovcev Su-27
V devetdesetih letih se življenje ni ustavilo v tovarni letalstva v Komsomolsku, za razliko od mnogih drugih podjetij v industriji. Čeprav lastnim letalskim silam skoraj ni bilo dobavljenih novih strojev, so izvozna naročila pomagala preživeti. Letala družine Su-27 / Su-30 so bila dostavljena v Venezuelo, Vietnam, Indijo, Indonezijo, Kitajsko, Ugando, Etiopijo, Eritrejo. Poleg gradnje novih lovcev je družba izvedla posodobitev Su-27S na raven Su-27SM / SM3, pa tudi prenovo palubnih Su-33.
Lovski Su-27SM na vzletno-pristajalni stezi letališča Dzemgi (avtor avtorja)
Hkrati z gradnjo in posodobitvijo bojnih letal je potekalo izvajanje programa civilne konverzije. Prvi civilni modeli so bili tovorna in potniška letala S-80 (Su-80) in letalo-amfibija Be-103. Na žalost ti precej obetavni projekti niso bili razviti.
Letalo S-80
Turbopropelerski S-80, ki je imel zaprto kabino, je bil namenjen prevozu 30 potnikov ali 3300 kg tovora na razdaljo 1300 kilometrov. Letalo je bilo idealno primerno za regionalne poti, njegova pomembna prednost pa je bila možnost hitre pretvorbe iz potniške različice v tovorno in nazaj. Prisotnost tovorne rampe je omogočila dostavo vozil in standardnih letalskih zabojnikov. S-80 je bil opremljen z dvema uvoženima turbopropelerskimi motorji ST7-9V podjetja "General Electric" z zmogljivostjo 1870 KM vsak. Zaradi nepripravljenosti podjetja Sukhoi, da se vključi v projekte, ki niso obljubljali hitrih in velikih dividend, je bil program S-80 zaprt v fazi certificiranja za plovnost.
Letalo amfibija Be-103
Enako usodo je doletela tudi lahka dvomotorna dvoživka Be-103. Ta stroj bi lahko bil zelo uporaben na linijah na kratke razdalje v različnih regijah Sibirije, na Daljnem vzhodu in v severnem delu evropske Rusije. Letalo bi lahko z veliko prednostjo uporabljali tam, kjer je veliko rek, jezer, majhnih vodnih teles in je dostop do drugih načinov prevoza otežen. Zdaj se za lete v takšne kraje uporabljajo helikopterji Mi-8, ki imajo večkrat slabše kazalnike učinkovitosti porabe goriva. Gradnja Be-103 je trajala do leta 2004, v nekaj letih pa je bilo sestavljenih 15 letal. Trenutno so vsa dela na Be-103 ustavljena. Številna letala te vrste so shranjena v tovarniškem prostoru pod odprtim nebom.
Decembra 2012 so ruske letalske sile prejele prvih 6 Su-35S. Poleg tega, da si je pridobil letalsko premoč, ima lahko tudi nov udarec po kopenskih in morskih ciljih. Na žalost se je zaradi številnih razlogov fino uglaševanje oborožitve borbenega Su-35S zavleklo in so bili pripravljeni šele konec leta 2015, čeprav so takrat proizvajalci letal Komsomola dostavili 48 najnovejših borci v vojsko.
Su-35S vzleti (avtorjeva fotografija)
29. januarja 2010 je poskusno letalo T-50, ki je nastalo v okviru programa PAK FA, prvič vzletelo s tovarniške vzletno-pristajalne steze. Do danes je znano o izdelavi 9 poskusnih vozil. V preteklosti so se datumi za začetek proizvodnje novega lovca 5. generacije večkrat prestavljali. Po zadnjih izjavah visokih uradnikov se bo serijska proizvodnja letala začela leta 2017.
1. januarja 2013 je KnAAPO postal podružnica OJSC Sukhoi Company in postal znan kot podružnica Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Letalski obrat po imenu Y. A. Gagarin (KnAAZ). V letih obstoja podjetja je zgradilo več kot 12.000 letal za različne namene. V osemdesetih letih je tovarna postala glavni proizvajalec lovcev Su. Trenutno na ozemlju tovarne obstajata dve podjetji, kjer poteka gradnja letalske opreme.
Najambicioznejši civilni program naše letalske industrije, priveden v fazo praktične izvedbe, je bilo potniško letalo za kratke razdalje Sukhoi Superjet 100, ki ga je ustvarilo podjetje Sukhoi Civil Aircraft (SCA) s sodelovanjem številnih tujih podjetij. To je pripeljalo do dejstva, da letalo uporablja do 50% uvoženih delov. Delež sestavnih delov, proizvedenih v Komsomolsku, je približno 15%. Septembra 2016 je družba SCAC zgradila 113 letalskih prevoznikov v Komsomolsku, cena enega pa je bila 27-28 milijonov dolarjev.
Na ozemlju podjetja redno prirejajo letalske počitnice z demonstracijskimi leti in razstavami opreme. Takšen ekstremni dogodek se je zgodil 6. avgusta 2014 in je bil posvečen 80 -letnici KnAAZ. Na ta dan so bila vrata tovarne odprta za vse.
Ob vzletno-pristajalni stezi je postavljena vrsta letal, helikopterjev in opreme sil za zračno obrambo-večinoma so bili to izdelki podjetja "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, pa tudi dvoživka Be-103, prestrezniki MiG-31, helikopterji Ka-52 in Mi-8MTSh, elementi protiletalskega letala S-300PS raketni sistem in radar P-18.
Pri nekaterih letalih, najverjetneje pri tistih, ki jim ni več usojeno vzleteti, je bil organiziran prost dostop do pilotskih kabin. Zaradi takšne priložnosti so se zvrstile impresivne vrste otrok in odraslih.
Eno vzletno-pristajalno stezo z letalsko tovarno si deli lovski letalski polk, ki zagotavlja zračno obrambo Komsomolska na Amurju. Prvi lovci so se pojavili na letališču Jomgi leta 1939. To so bili I-16, ki jih je zasnoval N. N. Polikarpov. Delovanje "Ishakov" se je tu nadaljevalo do začetka leta 1945, ko so jih popolnoma nadomestili lovci Yak-9. Avgusta 1945 so piloti lovskega polka iz Dzomoga sodelovali v ofenzivi Sungarije in pri osvoboditvi juga Sahalina od Japoncev. Leta 1951 so zadnje batne lovce na Dziomgi nadomestili reaktivni lovci MiG-15. Leta 1955 so MiG-15 zamenjali lovci MiG-17, hkrati pa je imel polk eskadrilo, oboroženo s patruljiranjem lovcev prestreznikov Jak-25 z radarjem Izumrud.
Leta 1969 je 60. lovilski letalski polk prešel na nadzvočne prestreznike Su-15. Vendar so nekaj časa vzporedno delovali dvosedežni prestrezniki Yak-28P, ki so imeli dolg doseg leta z slabšimi pospeševalnimi lastnostmi. V 70. letih so Su-15 zgodnje serije nadomestili s posodobljenim Su-15TM. Ti prestrezniki so do leta 1990 zelo aktivno leteli z letališča Jomga. Nočni leti so bili še posebej spektakularni, ko se je Su-15TM, ki je vzletel na naknadnem gorilniku s plamenskimi curki iz mlaznih motorjev, dobesedno zataknil v temno nebo.
60. IAP, razporejen na Dzomgakh, je postal vodja letalskih sil v procesu preusposabljanja za lovce Su-27 četrte generacije. Piloti te letalske enote so bili pionirji pri razvoju nove letalske tehnologije. Tu so pozneje prejeli prve posodobljene Su-27SM.
Parkiranje letal 23. iap (fotografija avtorja)
Med rednimi organizacijskimi in kadrovskimi ukrepi, namenjenimi "optimizaciji" števila in "povečanju bojne učinkovitosti", se je leta 2004 60. polk lovilskega letalstva združil s 404. Kot rezultat je bil oblikovan 23. lovski letalski red "Tallinn" Kutuzovega polka III stopnje. Pravzaprav je bila ta reorganizacija posledica dejstva, da letalski polki preprosto niso imeli lovcev. Država ni namenila denarja za nakup novih letal, zato so se odločili za likvidacijo enega polka. Lovski polk s sedežem na letališču Dzemgi je tradicionalno vodilni pri številnih novih in posodobljenih letalih znamke Su, prav tu je prišel novi Su-35S. To je predvsem posledica bližine bojnega polka proizvodnemu obratu in po potrebi omogoča takojšnje popravilo in zdravljenje "otroških ran" v tovarni ob sodelovanju predstavnikov KB. Trenutno ima na Dzomgakhu 23. IAP lovce: Su-27SM, Su-30M2 in Su-35S.
Redni potniški leti iz Komsomolska na Amurju so se začeli v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja. Ker so letališče Dziomga zasedli tovarna in letala polka lovskega letalstva, je bil ob bregu Amurja pri vasi Parkovy zgrajen umazani pas za potniška letala. Od tod so letela naslednja letala: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Kasneje je to vzletno -pristajalno stezo uporabil letalski klub, kjer so se usposabljali padalci. Na žalost je zaradi gospodarskih pretresov v 90. letih letalski klub praktično prenehal delovati. Vendar so se leta 2016 pojavile informacije o rekreaciji letalskega kluba na podlagi male letalske fakultete Tehniške univerze ob finančni podpori KnAAZ.
Gradnja novega mestnega letališča se je začela v poznih 60. letih v vasi Khurba, 17 km od Komsomolska na Amurju. 800 metrov dolga neasfaltirana vzletno-pristajalna steza na tem mestu je bila zgrajena v vojnih letih, toda šele od leta 1948 je tu stalna osnova 311. IAP letalske obrambe. V povojnem obdobju je bil ta polk oborožen z lovci: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Po prehodu na reaktivno tehnologijo se je v Khurbu začela gradnja kapitalne betonske vzletno -pristajalne steze, ki je pozneje določila izbiro tega letališča za poudarjanje civilnega sektorja.
Konec 60. let se je vodstvo letalskih sil ZSSR v povezavi z zaostrovanjem razmer na sovjetsko-kitajski meji odločilo, da bo 277. letalski polk bombnikov Rdeče zastave Mlavsky premestilo iz NDR v Khurbo. V času premestitve je bil 277. bap oborožen z bombniki Il-28, vključno z jurišno modifikacijo Il-28Sh, na letališče Daljnega vzhoda. Ta različica Il-28 je bila posebej zasnovana za boj proti "kitajski grožnji" in je bila namenjena za operacije z majhnih nadmorskih višin z vodenimi projektili proti kopičenju sovražnikovega osebja in opreme. Letala letala so se med tovarniškimi popravili dokončala, da bi zagotovili možnost obešanja 12 blokov s 57-mm NAR.
Leta 1975 so bili piloti polka med prvimi v letalskih silah, ki so se preusposobili za nove bombnike Su-24 s spremenljivim krilnim zamahom, pri čemer so še naprej vzporedno upravljali Il-28. Hkrati s prekvalifikacijo na Su-24 je potekala gradnja armiranobetonskih zaklonišč ter širitev in izboljšanje vojaškega mesta. Tu, na obrobju letališča, je bila ustvarjena baza za shranjevanje letalske opreme, poleg Il-28 iz 277. bapa so bili tja poslani Su-15 in Yak-28, ki sta služila svojemu času.
Leta 1997 se je sredi tržnih reform osebje 277. BAP začelo prekvalificirati za posodobljen Su-24M. Takrat bombniki tega tipa niso bili več množično proizvedeni, ampak so jih pridobivali iz drugih letalskih enot, ki so bile podvržene "reformi" in "optimizaciji".
Spomladi 1998 se je v Khurbi zgodil primer, ko je prišel prav stari trak umazanije, zgrajen v vojnih letih. Med pristajanjem po pristanku po opravljeni vadbeni misiji na Su-24M (w / n 04 bela) glavno podvozje ni prišlo ven zaradi okvare hidravličnega sistema. Poskusi sprostitve podvozja s preobremenitvijo med različnimi manevri so se končali z neuspehom, nato pa je bilo odločeno, da se usedemo na trebuh na stari tlakovani trak. Pristanek je bil uspešen, letalo je utrpelo manjšo škodo, nato pa je po popravilu nadaljevalo letenje.
Letalo polka Mlavsky je sodelovalo pri vseh večjih vajah na Daljnem vzhodu. Večkrat so sodelovali pri odpravljanju ledenih zastojev med spomladanskimi poplavami na rekah Daljnega vzhodnega zveznega okrožja, izvajali natančno bombardiranje bomb FAB-250 v ozkih rekah, da bi preprečili poplavljanje naselij in uničenje hidravličnih konstrukcije in mostovi.
Od leta 2005 se nenehno govori o skorašnji oborožitvi 277. krsta iz "zastarelega" Su-24M v sodobne bombnike Su-34. Namesto tega je sredi "serdjukovizma" bojnega letalstva s sedežem na Daljnem vzhodu nastal še en udarec. Leta 2009 se je Ministrstvo za obrambo Ruske federacije odločilo za likvidacijo 302. bapa s sedežem v vasi Pereyaslovka, 60 km od Khabarovska. Su-24M, ki je sposoben priti v zrak, je letel iz Pereyaslovke v Khurbo. Nekaj kopenske opreme in orožja so dostavili vojaška transportna letala. Preostanek so prepeljali po cesti po avtocesti Habarovsk-Komsomolsk-na-Amur. Približno ob istem času je bil del opreme 523. bapa, nameščenega na letališču Vozzhaevka, prenesen v Komsomolsk.
Na letališču Khurba so v obdobju množičnega zmanjšanja in reorganizacije temeljila bojna letala drugih letalskih enot, ki so jih odpeljali s svojih letališč. Nekaj časa so bili vzporedno s frontnimi bombniki Su-24M prisotni lovci 404. IAP-a MiG-29, ki so bili prej na letališču Orlovka v Amurski regiji, in Su-27 216 IAP z letališča Kalinka pri Khabarovsk. Posledično je v Khurbi, kjer se je nabrala velika količina letalske opreme, nastala 6988. letalska baza Mlavskaya prve kategorije. Vendar so ga kmalu preimenovali v 6983. gardijsko letalstvo Vitebsk dvakrat Rdečo zastavo, red Suvorova in bazo Legije časti "Normandija-Niemen" 1. kategorije. Bombarderski polk s sedežem v Khurbi ima prejšnjo oznako - 227. bap (vojaška enota 77983), vendar brez častnega imena "Mlavsky".
Sestava polka bombnikov v Khurbu je zanimiva po tem, da obstajajo Su-24M z različno letalsko elektroniko. Eden prvih v 227. bapu je začel prejemati popravljena in posodobljena letala Su-24M2, posodobljena po različici, ki jo je predlagalo JSC Sukhoi (ROC Gusar), obstajajo tudi letala z navigacijsko opremo za opazovanje SVP-24 ZAO Gefest in T . V primerjavi z različico JSC Sukhoi se je oprema SVP-24 izkazala za veliko bolj praktično, cenejšo in natančnejšo. Stari Su-24M, opremljeni s SVP-24, po svojih udarnih zmogljivostih niso slabši od sodobnejših strojev. Po informacijah, ki so na voljo v odprtih virih, je bilo v začetku leta 2016 v Khurbi 24 frontnih bombnikov. Konec maja 2016 so prvi štirje Su-34 odleteli v Khurbo. Polet teh letal v Khurbu je pomenil začetek ponovne oborožitve 277. bapa z novo vrsto bombnikov na prvi črti. Vredno je povedati, da so na velikem ozemlju Daljnega vzhodnega zveznega okrožja frontni bombniki nenehno razporejeni le v bližini Komsomolska na Amurju.
Redni leti v Moskvo z letališča Komsomolsk Khurba so se začeli leta 1977. Sredi osemdesetih let je bilo letališče Komsomolsk pomemben člen pri zagotavljanju zračne komunikacije z oddaljenimi tajgovskimi vasicami na ozemlju Khabarovsk. Letala L-410 Komsomolske združene letalske eskadrilje so letela v Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Letališče je prejemalo 22 rednih letov na dan. Samo v smeri Khabarovsk iz Komsomolska je bilo osem dnevnih letov po zelo ugodni ceni vozovnice. Običajno je bil čas letenja do Khabarovska 40-45 minut, kar je bilo zelo primerno za potnike, ki niso želeli izgubljati časa med osemurno vožnjo z vlakom. Trenutno lahko o tem le sanjate. Največ potnikov je bilo prepeljanih leta 1991. Nato je letališke storitve uporabljalo 220 tisoč potnikov, poleg tega je bilo dostavljenih 288 ton pošte in 800 ton tovora.
Močan upad potniškega letalskega prometa se je zgodil v 90. letih. To je privedlo do dejstva, da je bilo letališče v zimskem času praktično neaktivno. Leta 2009 je podjetje Vladivostok Air na letalu Tu-204 nadaljevalo lete na relaciji Moskva-Komsomolsk na Amur-Moskva. Potem ko je Aeroflot prevzel Vladivostok Air, ki je imel gospodarske težave, so lete iz Komsomolska na Amurju v zahodni smeri ustavili in nato nadaljevali. Trenutno je večina prebivalcev Komsomolska na Amurju, da bi prišla v središče države, prisiljena priti na letališče mesta Khabarovsk.
Leta 2010 je takratno vodstvo obrambnega ministrstva poskušalo z letališča Khurba izriniti civilne prevoznike. To je spodbudilo "potreba po odpravi kršitev zakonodaje Ruske federacije na področju rabe zemljišč". Zahvaljujoč posredovanju regionalnih oblasti so letališče nato branili. Vendar je aprila 2016 zvezna agencija za upravljanje premoženja odobrila pogoje za privatizacijo 100% delnic letališča Komsomolsk-on-Amur JSC. Država bi za ta objekt rada prejela 61 milijonov rubljev, kar je glede na pogovore o razvoju Daljnega vzhoda z najvišjih stojnic precej čudno. Malo je verjetno, da bi kateri koli zasebni vlagatelj želel vlagati v oddaljeno regijo, kjer zvezno središče ne želi vzdrževati prometnih povezav. In to kljub dejstvu, da Komsomolsk na Amurju zaseda popolnoma edinstven položaj med drugimi industrijskimi središči Daljnega vzhoda. V regiji ja, verjetno, in v državi ni več mest, kjer bi bila tovarna letal in dve veliki enoti vojaškega letalstva.
