Tovarna je bila prvotno načrtovana kot eno od mestnih podjetij v Komsomolsku na Amurju. Za mesto gradnje je bilo izbrano taborišče Nanai Jemgi (trenutno eno od mestnih okrožij).
18. julija 1934 je bil prvi kamen položen v temelj glavne strojne zgradbe bodoče tovarne letal št. 126. Vladni dokument o gradnji letalske tovarne na bregovih Amurja pri vasi. Permsky je izšel 25. februarja 1932. Na današnji dan se je začelo. Glavni direktorat letalske industrije, namestnik. Ljudski komisar težke industrije PI Baranov je podpisal ukaz o načrtovanju in izgradnji treh tovarn letal: št. 124 - v Kazanu, št. 125 - v Irkutsku, št. 126 - v regiji Perm.
Spominski kamen na Amurskem nasipu, na mestu iztovarjanja prvih graditeljev
19. maja 1932 na območje s. Skupina graditeljev rastlin v količini 100 ljudi je prispela v Permsky. Med njimi je bil vodja gradbeništva KR Zolotarev skupaj s svojim namestnikom Zinovievom in Ch. inženir Shchipakin. Zolotarev in njegovi pomočniki so imeli najprej za cilj dodatno pregledati lokacije gradnje tovarne na območju kampa Dzemga in na območju jezera. Bologne. Posledično je po ogledu območja prvotno načrtovan kraj ob jezeru. Bolon je bil zaradi premajhne globine zavrnjen, najdišče Dzemga pa je kljub številnim pomembnim pomanjkljivostim K. R. Zolotarevu in njegovim pomočnikom se je zdelo primerno tako za gradnjo tovarne kot za sosednje letališče. Predsednik regionalne komisije, ki jo je imenoval Blucher, Mihajlov, je potrdil neprimernost Bolonskega jezera za gradnjo tovarne. To so sporočili Moskvi. 31. maja je na parnik "Kapitan Karpenko" prispel nov odred graditeljev v številki 130 ljudi, ki so se naselili na območju taborišča Dzemgi v šotorih in nanajskih fanzah. Do takrat so Nanaisi že zapustili taborišče in se preselili v druge kraje.
2. junija K. R. Zolotarev je zgodaj poslal v Moskvo. Letalska industrija Mukhin podrobno poročilo o razmerah pri gradnji, ki je poročalo, da ima izbrano mesto za gradnjo veliko verjetnost poplav v jesenskih poplavah.
Kljub vsem podatkom o veliki verjetnosti poplav tega mesta pa je bila gradnja in skladiščenje potrebnega tovora izvedena brez upoštevanja tega dejavnika. Posledično je septembra poplava na Amurju brez primere povzročila veliko škodo na gradbišču. Izkazalo se je, da so bili poplavljeni materialni viri gradbenih objektov na industrijskem mestu, vključno z temeljno jamo glavne stavbe in letališča. Od 570 hektarjev, namenjenih gradbišču, jih 390, t.j. 70% celotnega območja je bilo pod vodo.
Na gradbišču je bila nujno ustvarjena odprava pod vodstvom inženirja L. Kravcova, ki je v kratkem času našel novo mesto za gradnjo 4-5 km od prejšnjega gradbišča. Na njej so se znova začela dela na izkoreninjenju tajge in izsuševanju močvirja.
Le nekaj mesecev po izkrcanju prvih odredov graditeljev je postalo očitno, da so priprave na gradnjo pomembnega objekta v ostri, dolgotrajni zimi Daljnega vzhoda, močvirnatem terenu, nepoznavanju lokalnih podnebnih in drugih razmer, je bilo izvedeno prehitro, na izredno nizki organizacijski ravni. Vodstvo ljudskih komisariatov in drugih organizacij, odgovornih za neposredno tehnično in materialno oskrbo gradbišča, je delovalo nedosledno, s popolnim nerazumevanjem kompleksnosti nalog. Prav tako je postalo očitno, da je prišlo do napake pri odločitvi, da se mladi pošljejo na raziskovanje tajge in zgradijo tovarno, ki ni imela gradbenih posebnosti, niso bili preskrbljeni s potrebno zalogo hrane, oblačil, opreme in še veliko več.
Spomenik prvim graditeljem Komsomolska na Amurju
Posledica napačnih izračunov in kriminalne malomarnosti je bila izčrpanost in smrt ljudi zaradi skorbuta. Ljudje so začeli zapuščati gradbišče. Od začetka gradnje do 1. novembra 1932. Gradbišče je zapustilo 787 delavcev - 26% celotnega števila prihodov. Gradnja leta 1933 je bila ogrožena in K. R. Zolotarev se je moral za nadaljevanje zelo potruditi.
Razvoj nove industrijske lokacije se je nadaljeval vse leto 1933. Gradbeniki so spravili les, položili hlode od starega mesta do novega in nujno zgradili vojašnice za vojaške gradbenike. Konec leta 1933. v Habarovsk je prispelo šest bataljonov vojaških graditeljev Posebnega gradbenega korpusa v količini 6.000 borcev in poveljnikov.
Januarja 1934. po prihodu v Komsomolsk so dela na gradbišču opazno oživela. V prvi polovici leta 1934 je bila zgrajena cesta od brega Amur do novega mesta. Z odprtjem plovbe leta 1934 so gradbeni materiali, oprema, vozila začeli prihajati na gradnjo industrijskih objektov brez pretovarjanja. To je takoj vplivalo na hitrost gradnje obratov.
18. julij 1934 polaganje prvega kamna je potekalo v glavni stavbi tovarne. Ta dan velja za rojstni dan tovarne letal.
Od julija 1935. ena za drugo so začele obratovati delavnice tovarne. 15. julija 1935 je začela delovati prva trgovina št. 9 - orodjarna. Septembra - številka 1 - mehanična - prva proizvodna delavnica. Nato - št. 14 - montaža in montaža, št. 15 - termična, št. 13 - vtiskovanje -slepa, št. 18 - premazna trgovina. Do konca leta 1935 so nastale glavne proizvodne in pomožne delavnice, ki so določale videz obrata. Površina zgrajenega dela glavne stavbe je presegla 20 tisoč kvadratnih metrov. m. Avgusta 1935. začelo se je opremljanje agregatov. Skupaj je bilo leta 1935 nameščenih več kot 270 kosov opreme. Leta 1936. površina zgrajenega dela glavne stavbe je bila približno 44 tisoč kvadratnih metrov. m., je bilo nameščenih približno 470 kosov opreme.
Hitrost gradnje in običajen potek dela sta omejevala pomanjkanje električne energije. Tovarna je uporabljala električno energijo iz začasne elektrarne (WPP). V splošni zasnovi letalske tovarne in nato v naslednjih nalogah sedeža, ljudskega komisariata in vlade od samega začetka gradnje tovarne gradnja elektrarne v sistemu tovarne ni bila zagotovljeno. Večji energetski objekti takrat še niso bili zgrajeni.
Tovarna je v zadostnih količinah začela prejemati električno energijo šele januarja 1936, z uvedbo novih zmogljivosti v TE ladjedelniške tovarne, od koder se je daljnovod razširil na tovarno letal.
Hkrati z zagonom proizvodnih delavnic in drugih objektov se je osebje tovarne pripravljalo na sprostitev letala R-6, ki ga je zasnoval A. N. Tupolev. R-6 je sodeloval pri osvajanju severnega pola, razvoju Arktike in reševanju ljudi Chelyuskin. To je bil popolnoma kovinski dvomotorni stroj s trdim okvirjem in valovito prevleko. Serijsko proizvodnjo so začeli že leta 1929, dobro odpravljeno je bilo in je delovalo v drugih tovarnah, vendar je bilo do leta 1936 že zastarelo kot bojno.
Model letala R-6 na ozemlju KnAAPO
Namestitev nove opreme in razvoj prvega izdelka sta potekala v težkih razmerah. Delo na izdelku je bilo dolgotrajno, številne operacije so bile izvedene ročno. Posebne težave so bile montaža, vrtanje in kovičenje okvirja, predvsem cevaste konstrukcije. Ni bilo potrebnih obdelovalnih strojev, tehnološke opreme, orodja, materialov, usposobljenih delavcev. Vrtanje je potekalo z ročnimi vrtalniki, kovičenje - s kladivi. Stisnjenega zraka ali pnevmatskega orodja ni bilo. Pri zasteklitvi pilotske kabine tehnologija ni predvidevala posebnih materialov - takrat so uporabili "tripleksno" avtomobilsko vetrobransko steklo.
Do 1. maja 1936.prvo letalo je bilo sestavljeno, vendar vzletno -pristajalna steza ni bila pripravljena za testiranje. Odločili smo se, da letalo vzamemo iz vode, za to smo uporabili plovce iz stroja P-5.
V letu 1936. in v prvi polovici leta 1937 je bilo sestavljenih 20 letal, dva sta ostala v proizvodnem obratu, preostali pa so bili preneseni v operativne organizacije.
Tovarna je z ukazom z dne 21. maja 1936 dobila nalogo vzpostaviti proizvodnjo in začeti izdelovati stroje DB-3 (bombnik dolgega dosega), ki ga je zasnoval S. V. Iljušin.
Letalo je bilo dano v serijsko proizvodnjo, najprej v dveh tovarnah v evropskem delu ZSSR, nato pa v tovarni letal Komsomolsk-on-Amur.
Obvladovanje DB-3 in priprava na serijsko proizvodnjo sta v tovarni potekala z velikimi težavami. Razlogi so bili objektivni in subjektivni. Letalo je bilo obvladano v pogojih stalnih sprememb, ob odsotnosti izkušenega osebja in dobro delujoči proizvodnji, daleč od tehničnih in znanstvenih središč države. Tovarna je imela veliko nedokončano gradnjo, pomanjkanje univerzalne in posebne opreme, ni imela risb in tehnologij, namenjenih serijski proizvodnji letala.
Prvih 30 letal DB-3 je bilo proizvedenih leta 1938. Konec leta 1940 je tovarna začela uvajati modifikacije DB-3T (torpedni bombnik) in DB-3PT (na plovcih). Leta 1939 je bilo izdelanih 100 vozil DB-3. Leta 1940. - 125 avtomobilov. Tovarna je postopoma obvladala proizvodnjo novega letala DB-3F, nato pa še Il-4.
Obnovljen IL-4 na ozemlju KnAAPO
V obdobju od 1. januarja 1941 do 1. januarja 1945 se je zmogljivost tovarne povečala za proizvodno površino - 2, 6 -krat; za obdelovalne stroje - 1, 9 -krat. Obseg proizvodnje se je v tem obdobju povečal 2, 6-krat, število proizvodnih delavcev pa je bilo leta 1945 na ravni leta 1941. To je omogočilo oskrbo sprednje strani z 2.757 letali Il-4. Leta 1942 je tovarna v primerjavi z letom 1941 podvojila proizvodnjo letal IL-4. Leta 1942 so proizvajalci letal Komsomol izdelali rekordno število letal - 695! To je največ proizvedenih letal v vseh letih obstoja tovarne. In v celotnem vojnem obdobju tovarna ni zmanjšala proizvodnje letal, potrebnih za fronto. V letih 1943 - 604, leta 1943 - 616. In šele v zadnjem vojaškem letu 1945 se je proizvodnja letal nekoliko zmanjšala - 459. do leta 1945 tovarna je izdelala 3.004 letal DB-3 in IL-4. Osebje tovarne je k zmagi pomembno prispevalo.
Ostanke letala Il-4, ki so jih našli na polotoku Kola v severnih močvirjih, so prepeljali v tovarno. Letalo so obnovili in avgusta 1982 ga postavili na podstavek v spomin na bojna in delovna dejanja komsomolskih letalskih konstruktorjev.
V drugi polovici leta 1945 je tovarna začela obvladovati serijsko proizvodnjo letala Li-2. To je bil ameriški avtomobil DC-3 z licenco Douglasa. V 40-50 letih. letalo je bilo najmočnejše potniško letalo na zavezniških in tujih linijah Aeroflota. Prvo transportno letalo Li-2, izdelano v tovarni, so izdelali leta 1947. tovarna je proizvedla 435 letal, od tega 15 v potniški različici.
Li-2 je dolga leta služil nacionalnemu gospodarstvu, proizvajalec pa ga je uspešno upravljal. V spomin na Li-2 je bilo 17. avgusta 1984 na podstavek na tovarniškem prostoru nameščeno eno letalo, ki je služilo svojemu mandatu.
Leta 1949 je bilo tovarni ukazano, da obvlada in zagotovi množično proizvodnjo reaktivnega lovca MiG-15. Letalo, ustvarjeno v oblikovalskem biroju A. I. Mikoyan in M. I. Gurevich, je bilo vodljivo, lahko vodljivo, dobro oboroženo bojno vozilo in je bilo ponos domače oblikovalske misli. To je bilo takrat eno najbolj znanih letal na svetu, "vojaško letalo" po definiciji pilotov.
Do leta 1949 je tovarna proizvajala letala z batnimi motorji. MiG-15 je bilo prvo reaktivno letalo s hitrostjo (1100 km / h), ki se je približalo zvočni pregradi. Komsomolski graditelji letal so morali obvladati letala povsem drugačne ravni.
Obdobje razvoja in uspešne serijske proizvodnje letal MiG-15 in MiG-15bis po mnenju proizvajalcev letal Komsomol predstavlja drugo rojstvo tovarne. Od takrat je tovarna letal začela proizvajati mlazna letala prvega razreda, zaradi česar je KnAAPO zaslovel daleč zunaj meja države; začne presegati proizvodne načrte. Leta 1951 je tovarna z načrtom 337 letal izdelala 362 letal.
Leta 1952 se je začela serijska proizvodnja novega letala MiG-17. Od leta 1953 je tovarna začela proizvajati drugo modifikacijo - MiG -17F z ojačanim motorjem in izboljšanimi letalskimi in taktičnimi lastnostmi. Leta 1953 je bilo proizvedenih 461
MiG-17, leta 1954-604, leta 1955-336 MiG-17F in 124 MiG-17. Skupaj leta 1955 - 460 letal.
V zgodnjih 50. letih je tovarna dostavila lovce MiG-17F v Egipt in Alžirijo. V istih letih je bilo dovoljenje za proizvodnjo tega letala preneseno v LRK. Strokovnjaki tovarne so pomagali pri obvladovanju njene proizvodnje v tovarni letal Shenyang. V zvezi z dokončanjem proizvodnje MiG-17 leta 1957 tovarna ni bila opremljena z normalno obremenitvijo, saj ni imela trdnega naročila.
Kmalu se je vse spremenilo, v tovarni se je začela serijska proizvodnja nadzvočnega Su-7 oblikovalskega biroja P. O. Sukhoi. Letalska tovarna Komsomolsk je postala pionir v proizvodnji Su-7. To je pomenilo, da je ekipa vse težave, ki so nastale med razvojem novega letala, rešila sama. Med pripravo letala za serijsko proizvodnjo je bilo v celoti zagotovljeno njegovo oblikovanje in tehnološko izpopolnjevanje ter izvedena cela vrsta tehnoloških rešitev, ki so prototip spremenile v stroj za serijsko proizvodnjo.
Prvo serijsko letalo so izdelali spomladi 1958, za celotno leto 1958 pa je bilo za oborožene sile države izdelanih 100 bojnih vozil.
Od takrat se je začelo nenehno izboljševanje letala. Su-7 je doživel 15 sprememb s skoraj nespremenjenimi splošnimi merami in konfiguracijo letalske konstrukcije, vsaka nova sprememba pa se je od prejšnje razlikovala po višjih bojnih in operativnih lastnostih.
Po Su-7 in Su-7B se je pojavila izboljšana različica letala s spremenjenim sistemom goriva in izboljšanimi operativnimi lastnostmi-Su-7BM. Leta 1964 se je začel izvoz Su-7BM v arabske države, Indijo, Češkoslovaško in Poljsko.
Letalske sile Su-7B Češkoslovaške
Po Su-7 in njegovih spremembah je ekipa začela obvladovati strukturno bolj zapleteno letalo, ki so ga poimenovali Su-17.
Montažna linija Su-17
Krilo Su-17 je bilo razdeljeno na dva dela, od katerih se je eden med letom lahko vrtel glede na drugega in spreminjal zamah. To je omogočilo izboljšanje vzletnih in pristajalnih lastnosti, poleg tega pa je letalo postalo bolj vodljivo.
Eden od zgodnjih Su-17 se je spremenil v spomenik na ozemlju letalske tovarne
Kmalu po uspešnem razvoju v delovanju je bil Su-17 posodobljen in prejel oznako Su-17M. Tokrat so trup, gorivo in številni drugi sistemi doživeli velike spremembe. Trup ima zdaj zaprt prostor, napolnjen z gorivom.
Su-22M Poljsko letalstvo
Po Su-17M so se pojavili Su-17M2, nato Su-17M3 in nato Su-17M4, ki jih je dosledno odlikovala izboljšana sestava vgrajene opreme. Posodobljena so bila tudi letala za bojno usposabljanje, najbolj napreden je bil Su-17UM3. Za tuje kupce so dosledno izdelovali Su-20, Su-22, Su-22M.
Leta 1960 je tovarna začela obvladovati proizvodnjo raketnega sistema P-6 (4K-48). Križarska raketa P-6, ki je nastala pod vodstvom generalnega oblikovalca, akademika V. N. Chelomeya, je bil namenjen uničenju ciljev s podmornic na površini. V tej raketi je bila izvedena bistveno nova kakovost protiladanskih raket - selektivni poraz glavnih ciljev, predvsem velikih ladij.
Na raketi P-6 je bilo prvič v svetovni praksi uporabljeno zložljivo krilo, ki se med letom samodejno odpre. Raketo so izstrelili iz majhnega zabojnika. Pogonski sistem je vključeval zagonsko enoto dveh motorjev na trda goriva in motorja za vzdrževanje, ki deluje tudi na trdno gorivo. Leta 1962 se je začela proizvodnja, leta 1964 pa je po uspešnih testih raketni sistem P-6 začel delovati s podmornicami.
Ustvarjanje v letalskem obratu Komsomolsk zanesljive znanstvene, tehnične in proizvodne preskusne baze za sprostitev izstrelkov je postalo podlaga za dejstvo, da so se leta 1966 odločili za proizvodnjo novega raketnega sistema na morju, Ametist, namesto P -6.
ASM "Ametist"
Kompleks raketnega orožja "Ametist" (4K-66), ustvarjen tako kot P-6 v oblikovalskem biroju V. N. Chelomeya, je bil namenjen uničenju sovražnikovih površinskih ladij s križarjenimi izstrelki, izstreljenimi s podmornice na potopljenem položaju. Streljanje je bilo mogoče izvajati tako z enojnimi projektili kot s salvami s premikajoče se podmornice. Proizvodnja raketnega sistema Amethyst je bila organizirana na isti inženirski, tehnični in proizvodni osnovi kot njegov predhodnik P-6. Nalogo za pripravo proizvodnje rakete so prejeli leta 1966, že leta 1967 pa je izšla prva serija "ametistov", katere proizvodnja je trajala skoraj 20 let.
Kovinska športna jadralna letala A-11 in A-13, motorne sani Ka-30 in "Elf" so postale tudi nove vrste izdelkov podjetja. Tovarna je proizvajala komponente za Su-24 in Il-62.
Od leta 1969 je OKB im. VKLOPLJENO. Sukhoi začne delati na novem lovcu prestrezniku-Su-27P, ki je bil ustvarjen kot protiutež ameriškemu "IGL" F-15. Leta 1984. v tovarni so zgradili prvo proizvodno letalo.
V naslednjih letih je tovarna obvladala proizvodnjo druge modifikacije-lovca na nosilcu Su-27K. Zaradi številnih razlik od baznih letal, ob upoštevanju posebnosti bojnih nalog, ki jih je treba rešiti, je ta sprememba dobila novo ime - Su -33.
Lovski prestreznik Su-33 je namenjen delovanju s palube ladje. Poleg glavnega ima sprednji vodoravni rep (PGO), ki v kombinaciji z razvito krilno mehanizacijo bistveno zmanjša hitrost pristanka. Zasnova glavnih elementov ogrodja in podvozja je okrepljena, nosni nosilec ima dve kolesi. V zadnjem delu trupa je zavorni kavelj, ki se sprosti med pristankom.
Na podlagi letal Su-27 so skupna prizadevanja OKB in KnAAPO uspešno izvedla program za ustvarjanje novega večnamenskega lovca, prvotno poimenovanega Su-27M, kasneje pa Su-35.
Odločeno je bilo, da se za povečanje bojne učinkovitosti ustvari novo letalo, ki bo zagotavljalo kombinacijo visoke okretnosti in sposobnosti prestrezanja letalskih ciljev, ki so značilni za Su-27, z možnostjo udara po kopenskih in morskih ciljih. Ministrstvo za obrambo je 25. decembra 2012 prejelo prvih šest lovcev Su-35S.
Leta 1991 je bil izdelan izvozni model Su-27SK, na katerem so bile uvedene konstrukcijske izboljšave in odpravljene pomanjkljivosti, ugotovljene med delovanjem letala Su-27P v letalskih silah in zračni obrambi naše države.
Leta 1992 je bilo izdelanih in izvoženih v LRK 20 letal Su-27SK. V prihodnosti so strokovnjaki tovarne pomagali vzpostaviti licenčno proizvodnjo v LRK v tovarni letal v Shenyangu.
Leta 1999 je letalska tovarna Komsomolsk na Amurju. Yu. A. Gagarin je bil reorganiziran v letalsko proizvodno združenje Komsomolsk-on-Amur po imenu V. I. Yu. A. Gagarin.
Razvoj Su-27 je bil dvosed-večnamenski Su-30. To letalo se je pojavilo sredi 90. let, zahvaljujoč izvoznim naročilom iz Kitajske in Indije. Letala družine Su-27 / Su-30 so dostavili na Kitajsko, v Indijo, Vietnam, Indonezijo, Ugando, Etiopijo, Eritrejo, Benetke.
Su-30 na ozemlju KnAAPO, med praznovanjem 75-letnice obrata
Tovarna dela na ustvarjanju naprednega letalskega kompleksa frontalnega letalstva (PAK FA). Letalo je prvič poletelo 29. januarja 2010.
Serijska vozila tega tipa bodo sestavljala v tovarni letal Komsomol, kjer trenutno sestavljajo prototipe. Po izjavah "najvišjih uradnikov države" naj bi se serijska proizvodnja letala začela leta 2015. Leta 2013 bi se morala začeti majhna proizvodnja letal te vrste za preizkušanje orožja.
T-50 proizvajalca KnAAZ na letalskem sejmu MAKS-2011
Letalo se razvija za zamenjavo Su-27 v ruskih letalskih silah. Za izvozne pošiljke na podlagi PAK FA skupaj z Indijo nastaja izvozna modifikacija letala, ki je prejelo oznako FGFA --- (Fighth Generation Fighter Aircraft - borec pete generacije).
Od projektov gradnje civilnih letal je najbolj znan Sukhoi Superjet 100 - potniško letalo za kratke razdalje, ki ga je razvilo podjetje Sukhoi Civil Aircraft s sodelovanjem številnih tujih podjetij.
Žal delež domačih delov in sestavnih delov v tem letalu ni visok. Po navedbah tiskovne službe družbe "Sukhoi Civil Aircraft" je: "približno 50%". Delež sestavnih delov, proizvedenih v Komsomolsku: "približno 12%".
25. julija 2009 je v Komsomolsku na Amurju potekal prvi let primerka letenja z repno številko 97004, popolnoma opremljenega z vsemi sistemi in potniškim prostorom. Do 13. februarja 2013 je bilo zgrajenih 18 proizvodnih letal in 5 predprodukcijskih letal, 2 letalska ogrodja za življenjsko dobo in statični preskusi.
Manj znani so iz več razlogov postali modeli: Su-80 (S-80)-letalo za lokalne in regionalne letalske prevoznike, ki ga je razvil oblikovalski urad Sukhoi. Razvit v potniški (Su-80P) in tovorno-potniški različici (Su-80GP).
Letalo ima zaprto kabino in je zasnovano za prevoz 30 potnikov ali do 3300 kg tovora na razdalji do 1300 kilometrov. Značilnost letala je njegova konvertibilnost, to je zmožnost hitre pretvorbe iz potniške različice v tovorno in obratno. Prisotnost tovorne rampe omogoča prevoz vozil in standardnih letalskih zabojnikov.
Lastnosti vzleta in pristanka ter podvozje z nizkotlačno pnevmatiko omogočajo letalu, da deluje na majhnih letališčih, vključno z neasfaltiranimi, ledom in snegom. Letalo poganjata dva turbopropelerska motorja General Electric ST7-9V z zmogljivostjo 1870 KM vsak. Načrt je bil za certificiranje v skladu s standardi plovnosti AP-25, ki pa ni bil dokončan zaradi dejanskega zaprtja programa. Namenjen je zamenjavi An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-lahka večnamenska letala-amfibije, namenjena uporabi na linijah na kratke razdalje v različnih regijah Sibirije in na Daljnem vzhodu, severnih regijah evropskega dela Rusije; pa tudi v različnih delih sveta, zlasti v obalnih in otoških državah jugovzhodne Azije, Oceanije, Avstralije, Severne in Latinske Amerike, ki imajo obsežne obalne regije: regije z velikim številom rek, jezer, plitvih vodnih teles, težko dostopen za druge načine prevoza.
Do leta 2004 je bilo izdelanih 15 letal. Trenutno je proizvodnja teh strojev ustavljena, delo na njih pa je bilo skrajšano.
1. januarja 2013 je KnAAPO postal podružnica OJSC Sukhoi Company in postal znan kot podružnica OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Letalski obrat po imenu Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Trenutno ima letalska tovarna velike težave s kvalificirano delovno silo in posledično težave s kakovostjo svojih izdelkov. Po korporatizaciji podjetja in kasnejšem znižanju ravni plač se je začel velik odliv osebja, kar je seveda vplivalo na projekte, ki se izvajajo.
Mediji Komsomolsk-on-Amur so začeli obsežno kampanjo za privabljanje "delavcev". Izjavljeno je, da je povprečna plača v podjetju: 43 tisoč rubljev. Zagotovo pa nikomur ni treba razlagati, kako nastane "povprečna plača" - to je kot "povprečna temperatura v bolnišnici, vključno z mrtvašnico". Za regijo z izjemno ostrim podnebjem in visokimi cenami komunalnih storitev, hrane in energije dejanske plače strokovnjakov, ki sodelujejo pri sestavljanju letal, v višini 25-30 tr. Ni mogoče šteti za zadovoljive.
