V zgodovini letalstva obstajajo letala, ki ne svetijo z veliko hitrostjo, nadmorsko višino in dosegom letenja, nosilnostjo ali velikim številom prepeljanih potnikov. Pri teh krilatih letalih ni nič posebnega v smislu naprednih tehničnih rešitev ali prebojnih letalskih tehnologij. A kljub temu zaradi uspešne kombinacije oblikovnih značilnosti, preprostosti, zanesljivosti, dobrih letalskih zmogljivosti, učinkovitosti in cene takšna letala dolgo časa zasedajo določeno nišo na trgu in postajajo "zlati standard" v svojem razredu. Seveda je takšno letalo lahka enomotorna Cessna 172 Skyhawk.
Oblikovanje tega letala se je začelo v zgodnjih 50 -ih letih. Pri zasnovi lahke zračne kabine ni bilo nič izjemnega. Ni bil razvit iz nič, v mnogih pogledih pa je ponovil lahki motor Cessna 170, ki je vzletel leta 1948. Tako kot Cessna 170 je bil tudi novi 172, ki je vzletel novembra 1955, popolnoma kovinsko, štirisedežno, enomotorno visokokrilno letalo, opremljeno s podvozjem za tricikel. Cessna 172 je poganjal močnejši šestvaljni batni motor Continental O-300 s 145 KM.
Letalski motor Continental O-300
Novo letalo je od Cessne-170 podedovalo posebne krilne nosilce v obliki črke V. Čeprav so imeli glede na precej veliko obremenitev krila povečan aerodinamični upor, so oporniki zagotavljali zahtevano togost. Letalo je bilo pravzaprav zasnovano kot leteči "osebni avtomobil". Poleg pilota je v zadnjem prtljažniku trupa prenočil 3 potnike in ročno prtljago. Teža nosilnosti - 375 kg. Izkazalo se je, da je letalo dovolj lahkotno. Teža praznega vozila - 736 kg, največja vzletna teža - 1160 kg.
S polnim polnjenjem goriva 211 litrov je letalo s potovalno hitrostjo 188 km / h in na nadmorski višini 3000 metrov z uporabo 60% moči motorja lahko preletelo več kot 1200 km. Kar je bilo optimalno za letalski turizem, kratke poslovne lete, dostavo manjšega nujnega tovora in dopisovanje. Osnovni model, ki se je začel prodajati sredi leta 1956, je imel ceno 8.995 USD. V samo petih letih je bilo prodanih 4195 letal. Poleg podjetij, ki se ukvarjajo s kurirsko dostavo blaga, prevozom potnikov in najemom letal, zagotavljanjem letalskih taksi storitev, so veliko Cessnesov kupili zasebniki. To je olajšalo veliko število majhnih vzletno -pristajalnih stez v Združenih državah in parkirišč na velikih letališčih, namenjenih "malim" letalom. Za vzlet letala "Cessna-172" je bilo potrebno približno 200 metrov, za pristanek pa dvakrat več. Letalo bi lahko brez težav vzletelo in pristalo na neasfaltiranih pasovih.
Leta 1960 se je pojavila naslednja sprememba - Cessna -170A. Odlikovali so ga repna enota in vzvratno pometano krmilo. Poleg tega je bilo mogoče vzletati in pristati s površine rezervoarjev s pomočjo plavajočega podstavka. Hkrati se je cena letala zvišala za približno 500 dolarjev. Proizvajalcu je uspelo prodati 1.015 letal te modifikacije.
Leta 1961 se je začela prodaja 172B. Od prejšnjih sprememb se je razlikoval po 75 mm daljšem motorju, kar je olajšalo vzdrževanje in v prihodnosti omogočilo vgradnjo zmogljivejših motorjev, skrajšano podlago podvozja, spremenjen pokrov propelerja in pokrov motorja ter povečano moč -izven teže. Za Cessno -170В v "luksuznem" dizajnu je bilo prvotno sprejeto ime "Skyhawk", ki se je kasneje razširilo na druge modifikacije Cessne 172.
Pri modifikaciji Cessne 172C, izdani leta 1962, so mehanski zaganjalnik zamenjali z električnim. Kot dodatna možnost je bil na voljo avtopilot. Ob upoštevanju želja strank so letalo začeli opremljati z nastavljivimi pilotskimi in sovoznikovimi sedeži. V prtljažnem prostoru, na posebnih sedežih z držali, je bilo mogoče prevažati dva otroka. Po ceni 9895 dolarjev so prodali letalo 889 model 172C.
172D Powermatic, predstavljen leta 1963, je preoblikoval zadnji trup in predstavil novo zasteklitev v pilotski kabini z enodelnim vetrobranskim steklom in okroglim zadnjim steklom. Najpomembnejša sprememba je nov, močnejši motor Continental GO-300E s 175 KM. Vendar je ta motor užival sloves, da je muhast in nezanesljiv, zato so se deli avtomobilov vrnili k preverjenemu Continental Continental O-300 s 145 KM. Skupno je bilo izdelanih 1.015 letal modela 170D.
Leta 1964 so na modelu 172E zaradi izboljšanja zanesljivosti spremenili električno opremo in povečali tudi vzletno težo, kar je zahtevalo utrjevanje podvozja. Posodobljena je tudi armaturna plošča. Družbi je uspelo prodati 1401 avtomobilov.
Od leta 1965 se je začela proizvodnja lahkega motornega letala Cessna 172F. Ta sprememba je bila osnova za začetno usposabljanje vojaškega letala T-41A Mescalero. Glavna novost pri 172F so bile električne lopute, ki so močno poenostavile nadzor letala. 172F je bil priljubljen, skoraj 1500 jih je bilo zgrajenih samo v ZDA. Po licenci so jih zbrali tudi v Franciji.
Na letalu spremembe 172H je bila ob upoštevanju želja strank izboljšana zvočna izolacija kabine. Poleg tega se je osnova podvozja skrajšala, kar je zmanjšalo aerodinamični upor med letom in nekoliko zmanjšalo porabo goriva.
Leta 1968 sta se hkrati pojavili dve novi modifikaciji, 172I in 172J. Cessna 172I je dobila nov motor Lycoming O-320 s 150 KM. Model Cessna 172J z novim premazom nikoli ni postal množičen (zgrajenih je bilo le 7 letal) zaradi rasti stroškov avtomobila.
Letalo Cessna 172K lahko zaradi povečane zmogljivosti goriva prevozi 1.500 km brez pristanka. Poleg tega se je zaradi sprememb na zadnji enoti povečala okretnost. Za boljši pogled so povečali stransko zasteklitev.
Na 172L so poleg vseh prejšnjih izboljšav še enkrat prenovili podvozje. Namesto vzmeti je postala cevasta. To pa je zmanjšalo maso praznega letala, zahvaljujoč povečani širini razdalje pa je pilotom postalo lažje pristati. Da bi zmanjšali aerodinamični upor, so kolesa podvozja prejela okvirje.
Cessna 172M je prejela novo elektroniko (razsvetljava, radio, odzivnik itd.), Kar je posledično zvišalo ceno. Kljub temu je letalo kljub temu pritegnilo kupce, vendar ne v tako velikem številu kot prej.
Model 172N je bil opremljen z novim letalskim motorjem Lycoming O-320-H2AD z zmogljivostjo 160 KM. Zaradi povečane prostornine rezervoarjev za gorivo se je dobava goriva na krovu letala povečala na 250 litrov, kar je omogočilo prehod razdalje 1570 km. Vendar novi motor ni izpolnil pričakovanj, izkazal se je za nezanesljivega in imel veliko težav z vzdrževanjem. Zato je na podlagi 172N nastala Cessna 172P. Motor je bil zamenjan z Lycoming O-320-D2J enake moči.
Cessna 172RG
Od leta 1980 do 1985 je bil Cessna 172RG Cutlass izdelan z zložljivim podvozjem in motorjem Lycoming O-360-F1A6 s 180 KM. Zahvaljujoč temu se je potovalna hitrost povečala na 260 km / h. Na splošno je bilo to letalo podobno Cessni-172P. Skupno je bilo izdelanih približno 1200 strojev te modifikacije. Cessna 172RG Cutlass je bila uspešna med športniki, zaradi povečane stopnje vzpona je letalo plezalo hitreje. Pogosto je bila ta sprememba uporabljena za vleko jadralnih letal.
Leta 1985 so zaradi zmanjšanja povpraševanja ustavili gradnjo novih letal družine Cessna-172. Končna proizvodnja letala pa ni bila dokončana. Naravni upad flote lahkih letal in stalno povpraševanje sta privedla do tega, da se je leta 1998 nadaljevala proizvodnja 172. modela. S spremembami 172R se je vrnil motor s 160 KM, vendar je bil motor spremenjen v drug model, Lycoming IO-360-L2A, ki je učinkovitejši in lažji za uporabo. Največja vzletna teža letala je 1111 kg.
Istega leta 1998 so potencialnim kupcem predstavili model 172S, ki ima zmogljiv motor s 180 KM, izboljšano vodljivost, povečano največjo vzletno težo in sodobno letalsko elektroniko. Tudi osnovni model Cessna 172 je imel dve posebni različici: Cessna FR172J Reims Rocket z motorjem 210 KM, ki razvija potovalno hitrost 243 km / h, in Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A z ekonomičnim letalskim dizelskim motorjem, z z močjo 155 KM Ti modeli so bili izdelani izključno po naročilu po dogovoru s prihodnjim lastnikom.
Uspeh letal družine Cessna 172 je posledica njihove preprostosti zasnove, visoke vzdržljivosti, nizkih stroškov vzdrževanja in vzdržljivosti. Letala, izdelana v 60. letih, še vedno letijo in se prodajajo na sekundarnem trgu. Ekonomični in zanesljivi motorji Lycoming in Continental zagotavljajo dobre dinamične zmogljivosti in dolg doseg. Uporaba aerodinamične sheme, ki se je izkazala na prejšnjih modelih, je omogočila izdelavo letala, ki ga je enostavno upravljati in od pilota ne zahteva visokih kvalifikacij. Zahvaljujoč optimalni kombinaciji stroškov, zanesljivosti in minimalnih obratovalnih stroškov, razpoložljivosti treh potniških sedežev - Cessna 172 je uspešna že 60 let in se uporablja na najrazličnejših področjih.
Cessna 172S
Letalo je še vedno konkurenčno in povpraševano v zasebnem potniškem sektorju na kratke razdalje in kot lahka tovorna letala. V Rusiji je mogoče Cessno 172S iz leta 2005 z 800 urami letenja kupiti za 230.000 USD.
Vojska, mejna straža in okoljske službe številnih držav uporabljajo patruljne spremembe. V letalskih silah številnih držav se za začetno letalsko usposabljanje uporablja učna modifikacija T-41. Samo v ZDA je bilo ob upoštevanju vojaškega modela T-41 izdelanih več kot 43.000 letal. Po licenci je bilo v tujini sestavljenih še nekaj tisoč avtomobilov.
Letalske sile ZDA so bile pionir pri uporabi T-41 kot trenerja. Kot že omenjeno, je bila osnova za T-41A Cessna 172F z električnimi loputami. Uporaba batnega letala, enostavna za letenje in odpuščanje celo hudih napak, z lokacijo inštruktorja in pripravnika "ob rami" sta omogočila znatno pospešitev procesa pridobivanja osnovnih veščin letenja. Prvih 170 T-41A je ameriško letalstvo prejelo leta 1964. Nato je leta 1967 sledilo dodatno naročilo za še 34 vozil. Po tečaju, ki je obsegal 14 ur letenja, so kadeti prešli na letalo T-33. Skupno je ameriški vojaški oddelek prejel več kot 750 letal T-41.
Že v drugi polovici leta 1965 se je število ur primarnega usposabljanja za letenje na T-41A povečalo na 30. T-41C je bil opremljen z motorjem 210 KM. Zadnja vadbena sprememba ameriških letalskih sil leta 1996 je bil T-41D, opremljen s sodobno letalsko elektroniko, vključno z navigacijsko opremo GPS. Uradno je bil T-41 uporabljen v oboroženih silah več kot 30 držav. Do zdaj je vojaška sprememba 172. modela modela "Cessna" delovala v več kot 20 državah, vključno z ameriškimi letalskimi silami.
Leta 2015 je ameriški kongres odobril dodelitev sredstev za nakup 21 letal Cessna 172 za civilno letalsko patruljo (CAP). Ta zvezna struktura ZDA se ukvarja z usposabljanjem kadrovske rezerve pilotov in zagotavlja letalski prevoz, patruljiranje in nadzor v nujnih primerih.
Sredi 60. let so letala, ki so bila uspešna na svetovnem trgu, začeli neuradno uporabljati v oboroženih spopadih po vsem svetu. Zaradi odličnih vzletnih in pristajalnih lastnosti bi lahko Cessna vzletela s slabo pripravljenih neasfaltiranih območij v džungli in visokogorju. Doseg letenja približno 1500 km je omogočal pošiljanje poročil, prevoz posebno dragocenega tovora, potnikov, odstranjevanje ranjencev iz območja spopada, izvidovanje iz zraka in patruljiranje. Kmalu so se v bitkah udeležila čisto miroljubna vozila kot opazovalci topniškega ognja, krmilniki zraka za druga hitrejša bojna letala in celo lahka jurišna letala.
T-41 sta med vojno v jugovzhodni Aziji uporabljala ameriška vojska in južni Vietnam. Poleg izvidniških nalog je sodeloval pri evakuaciji ranjencev, podajal poročila in prenašal vojaške VHF radijske postaje. Sprva so lahka motorna letala uporabljali kot izvidniška in neoborožena, vendar so zaradi pogostega granatiranja s tal začeli na njih obesiti bloke NAR. Posadka je običajno vključevala drugega člana posadke, odgovornega za nadzor in radijsko komunikacijo. Za označevanje tarč na tleh je opazovalec uporabil zažigalne granate s fosforjem, ki pri počanju oddajajo dobro viden bel dim. Vendar pa so bila letala z nizko hitrostjo, popolnoma nezaščitena, zelo občutljiva na protiletalski ogenj. Poleg tega se v enotah Viet Cong v drugi polovici 60. let niso pojavili le 12,7-milimetrski DShK in 14,5-milimetrski ZGU, ampak tudi MANPADS Strela-2. Vendar je bil poraz batnih letal s strelami Strel precej redek dogodek. Toda zaradi ognja osebnega orožja in mitraljeza velikega kalibra so utrpeli velike izgube. V zvezi s tem so konec šestdesetih let letala lahkih motorjev v ameriških izvidniških eskadrilah zamenjali z naprednejšimi letali.
Med nujno evakuacijo saigonskih oblasti in vojske aprila 1975 se je zgodil incident, ki je pozneje dobil široko objavo. 29. aprila 1975 je major južno vietnamskih letalskih sil Buang Lan, ki je svojo ženo in pet otrok naložil v lahki motor O-1 Bird Dog, odletel iz obleganega Saigona in se odpravil proti ameriški letalonosilki, ki se je združila ob obali. Vietnam. Ptičji pes O-1 je bil v marsičem podoben Cessni 172.
Ko je na morju našel letalski nosilec Midway, je pilot spustil opombo, v kateri jih je prosil, naj očistijo pristajalno mesto. Za to je bilo treba s palube v morje potisniti več irokeznih helikopterjev. Letalo majorja Buang Langa je trenutno na ogled v Narodnem muzeju pomorskega letalstva v Pensacoli na Floridi.
Po koncu vietnamske vojne se uporaba 172. modela ni ustavila. Stroj se je aktivno boril v spopadih "nizke intenzivnosti" v Aziji, Afriki in Latinski Ameriki. Hkrati so bili pogosti primeri uporabe Cessne 172 ne le z rednimi oboroženimi formacijami, ampak tudi z vsemi vrstami upornikov in upornikov. Zaradi nezahtevnosti do vzletno -pristajalnih stez, zanesljivosti, enostavnega in poceni vzdrževanja je bilo to letalo idealno za uporabo v špartanskih razmerah na slabo pripravljenih letališčih v džungli. Kljub pomanjkanju kakršne koli zaščite pilotov, rezervoarjev za gorivo in motorja, tudi pred streljanjem z osebnim orožjem, je "Cessna" v številnih primerih uspešno delovala kot lahka napadalna letala. Problem varnosti posadke je bil delno rešen z obešanjem elementov oklepa Kevlar na vratih pilotske kabine. Kot udarno orožje so uporabili 7, 62-milimetrske mitraljeze in NAR, nameščene na krilih, zunaj območja, ki ga je pometal propeler. Od mitraljezov sta se najpogosteje uporabljali belgijski L 20A1 in L 44A1 - različici za letalstvo in mornarico. Prvotno so bili namenjeni uporabi kot stacionarno orožje v visečih zunanjih posodah. Včasih pa so se v improviziranih napravah uporabljali ameriški 7, 62-milimetrski modeli M60 in drugi pehotni modeli.
70-milimetrske raketne izstrelke ameriškega tipa so izstrelili iz lansirnikov s sedmimi streli tipa helikopterja M158 ali M-260, redkeje so uporabljali 52-milimetrske ali 68-milimetrske francoske rakete. Drugi član posadke je lahko streljal na kopenske cilje iz lahkega ročnega avtomatskega orožja skozi stranska vrata, pa tudi spuščal ročno drobljenje ali zažigalne granate. Letalo bi lahko zelo uspešno delovalo kot nočni bombnik, vendar so za to potrebovali pilote z izkušnjami pri letenju v temi.
Druga stran dobrih letalskih lastnosti, relativne poceni in množične lestvice je bila ta, da so "Cessna-172" začeli zelo aktivno uporabljati različni storilci kaznivih dejanj. Prvi primeri uporabe 172. modela za prevoz tihotapstva so bili zabeleženi v začetku 60. let. Z naraščanjem števila zgrajenih in prodanih letal je bilo takih primerov vedno več. Uporaba Cessne 172 za trgovino z drogami v ZDA je dosegla vrhunec v poznih osemdesetih in sredi devetdesetih let. Ravno v tem času so se številni zasebni lastniki lahkih motorjev "Cessna", zgrajenih v 60. letih, hiteli znebiti. Trg rabljenih lahkih letal je preplavilo veliko poceni letal, ki so še vedno v precej dobrem stanju. Pogosti so bili primeri, ko je lahkotno letalo, naloženo z mamili, pristalo na nenaseljenem odseku avtoceste v bližini ameriško-mehiške meje. Po tem so drogo naložili v avtomobile in letalo vrgli. Prihodki od prodaje 400 kilogramov rafiniranega kolumbijskega kokaina v Združenih državah so bili več kot dovolj za kritje stroškov tridesetletne Cessne. Za odkrivanje nizko letečih nizko letečih ciljev so Američani uporabili letala AWACS, ki so borce usmerili na letala, ki nezakonito prečkajo mejo. Toda nenehno spremljanje meje s pomočjo "letečih radarjev" se je izkazalo za predrago tudi za ZDA. V zvezi s tem je bilo na ameriško-mehiški meji in na Floridi nameščenih več radarskih postaj, ki uporabljajo privezane balone, da bi zajezili nezakonit prevoz drog po zraku.
Zelo aktivno lahki motor "Cessna" so uporabljali za izvajanje nezakonitih dejavnosti v Amazonki. Tega obsežnega, nedostopnega ozemlja brazilska vlada praktično ni nadzorovala, kriminalni sindikati pa so jih uporabljali kot pretovorno bazo za trgovino z mamili, tu so nezakonito sekali dragocen les, izkopavali minerale, ulovili redke vrste živali in celo trgovali z ljudmi. Leto za letom so se kriminalci, vajeni nekaznovanosti, vse bolj arogantno obnašali in nenehno širili obseg svojih dejavnosti. Leta 2011 je potrpljenja brazilskih oblasti in vojske zmanjkalo. Od začetka avgusta do začetka novembra so v tropskih džunglah, v obmejnih regijah s Kolumbijo, Urugvajem, Argentino in Paragvajem, potekale tri velike posebne operacije pod splošnim imenom "Agata". Med operacijami so z letali AWACS odkrili in prestregli več deset lahkih motornih letal z nezakonitim tovorom. Med njimi je bilo tudi veliko "Cessna-172". Stroji te vrste so se zaradi svoje sposobnosti letenja z minimalno hitrostjo na izredno majhnih nadmorskih višinah, skrivanja v gubah terena in ob strugah na ravni krošenj dreves, izkazali za zelo težke tarče F-5 Tiger II lovci brazilskih letalskih sil. Pri prestrezanju lahkih letal so se zelo dobro izkazali brazilski turbopropelerski bojni trenerji EMB-314 Super Tucano.
Predvsem pa lahkega motornega letala niso poveličevali latinskoameriški gospodarji drog, neusmiljeni do konkurentov, ampak devetnajstletni nemški deček, ki je maja pristal s svojo Cessno 172B v središču Moskve na mostu Bolshoy Moskvoretsky 28, 1987. Ta incident je imel velik odmev in dal Mihailu Gorbačovu razlog za razrešitev vodstva obrambnega ministrstva, ki ni delilo idej "perestrojke".
Očitno je bil ta let dobro načrtovan. Ob 13:21 po moskovskem času je Rust vzletel iz Helsinkov na letalu, ki ga je najel v svojem letalskem klubu. Njegova "Cessna" je bila spremenjena tako, da je podaljšala trajanje leta, namesto druge vrste sedežev so nanjo namestili dodatne rezervoarje za gorivo. Ko je letalo zapustilo območje odgovornosti letaliških dispečerjev, je pilot izklopil vse komunikacije in odzivnik, sestopil in poletel na nadmorski višini približno 200 metrov vzdolž letalske poti Helsinki-Moskva. Ko je Rustovo letalo izginilo s finskih radarskih zaslonov, se je začela iskalna in reševalna akcija. Kontrolorji so predlagali, da je letalo padlo v Finski zaliv. Posredna potrditev tega je bil naftni madež, odkrit 40 km od obale.
V tem času je "Cessna" na nizki nadmorski višini prestopila sovjetsko mejo v bližini mesta Kohtla-Järve. Vreme je naklonilo kršitelju državne meje, spodnji rob oblaka na tem območju se je spustil na 400-600 metrov. Dežurne sile zračne obrambe ZSSR so pravočasno odkrile letalo vsiljivca. Trije protiletalski raketni oddelki so bili pripravljeni, vendar ni bilo ukaza za uničenje neznanega cilja. Prestrezniki so vzleteli z več letališč, vendar zaradi goste oblačnosti ni bilo mogoče takoj vzpostaviti vizualnega stika s Cessno.
Ob 14:29 so v bližini mesta Gdov v Pskovski regiji piloti prestrezniki lahko vizualno locirali vsiljivca. Piloti so poročali, da opazujejo "belo športno letalo Yak-12 s temno črto vzdolž trupa v prelomu oblakov". Zaradi dejstva, da je Rust letel pri nizki hitrosti na nizki nadmorski višini, ga ni bilo mogoče spremljati na lovcu za reaktivne motorje. Borci-prestrezniki so krožili nad "Cessno", a se, ker niso prejeli ukazov o nadaljnjih ukrepih za preprečitev leta vsiljivca, vrnili na svoje letališče.
Voden po navedbah magnetnega kompasa in voden po znamenitostih v obliki velikih rezervoarjev in železniških prog, je Rust po srečanju s prestrezniki nadaljeval let. Na pristopu k Pskovu je sovjetsko zračno obrambo izgubilo Rustovo letalo, saj so ob 15.00 po moskovskem času ključe spremenili v sistemu državnega priznavanja. Ker so bili takrat na tem območju intenzivni leti, je dežurno poveljstvo zračne obrambe pomotoma identificiralo vsa letala v zraku kot "naša".
Uro kasneje je "Cessna-172" prišla na območje iskalno-reševalne operacije na območju mesta Torzhok, kjer je dan prej strmoglavilo letalo letalskih sil. Ko se je Rust naslednjič približal območju protizračne obrambe Moskve. Tokrat pa so ga zamenjali za sovjetsko lahkomotorno letalo, ki je letelo brez ustrezne zahteve. Takrat to ni bilo nič nenavadnega in dežurni častniki pri poveljstvu centralne zračne obrambe so bili že navajeni letal, ki so kršila režim letenja. Generalmajor S. I. Melnikov, ki je bil takrat operativni dežurni osrednjega poveljniškega centra za zračno obrambo, in v.d. Načelnik generalštaba zračne obrambe generalpodpolkovnik E. L. Timokhin neidentificiranemu letalu ni namenil ustrezne pozornosti in o tem ni poročal vrhovnemu poveljniku maršala zračne obrambe A. I. Koldunov.
Zvečer ob 18.30 po lokalnem času je "Cessna" vstopila v zračni prostor nad Moskvo. Kot je kasneje priznal Rust, je sprva hotel sedeti na ozemlju Kremlja ali na Rdečem trgu, vendar se je to izkazalo za neizvedljivo. Ko je naredil več krogov, je opazil ciklus semaforjev na ulici Bolshaya Ordynka in se skoraj dotaknil streh avtomobilov, sedel na most, nakar se je po tleh odpeljal do katedrale sv. fotografije in filmske kamere.
Približno eno uro je Matthias Rust podpisoval avtograme in odgovarjal na vprašanja, nato pa so ga pridržali. Tri mesece kasneje je bil Rust obsojen na 4 leta zapora zaradi huliganstva, kršitve letalske zakonodaje in nezakonitega prečkanja sovjetske meje. Rust je na sojenju dejal, da je njegov let "klic k miru". Po nekaj več kot enem letu je bil pomilovan in vrnjen v rodni Hamburg. Leta 2007, 20 let kasneje, je Rust sam razložil svoje motive takole:
Potem sem bil poln upanja. Verjel sem, da je vse mogoče. Moj let naj bi ustvaril namišljen most med vzhodom in zahodom
Po pristanku Rustovega letala v središču Moskve je bilo zamenjano celotno najvišje vodstvo oboroženih sil ZSSR, vključno s poveljniki vojaških okrožij. Prvi, ki sta 30. maja izgubili svoja mesta, sta bila obrambni minister Sergej Sokolov in poveljnik zračne obrambe Aleksander Koldunov, oba sta ideološka nasprotnika Mihaila Gorbačova, ki ne podpirata njegovega političnega načina popuščanja ZDA.
Obstajajo vsi razlogi za domnevo, da je bil Rustov let skupna operacija zahodnih posebnih služb in vodstva KGB, da bi nadomestili vodstvo obrambnega ministrstva ZSSR. V primeru, da bi Cessna sestrelili na neki stopnji leta nad sovjetskim ozemljem, bi bila ista vojska obtožena uničenja mirnega "izgubljenega" letala pod nadzorom mladega neizkušenega pilota.
Ker letalo ni bilo last Matthiasa Rusta, so ga vrnili zakonitemu lastniku, ki pa ga je čez nekaj časa na dražbi prodal premožnemu japonskemu poslovnežu. Letalo je bilo do leta 2008 shranjeno v hangarju na Japonskem, nato pa ga je pridobil berlinski Deutsches Technikmuseum.
Vendar to ni edini tovrstni incident s Cessno 172. Septembra 1994 je privrženec Rusta poskušal pristati z letalom v bližini Bele hiše v Washingtonu. Toda trčil je v drevo in umrl.
5. januarja 2002 je nestabilen mladenič, navdušen nad napadi 11. septembra 2001, ugrabil letalo Cessna 172R in ga poslal v 42-nadstropno poslovno stavbo v Tampi. Zaradi trčenja je bil ugrabitelj ubit, prostori Bank of America Plaza v 28. nadstropju so izgoreli, nihče drug pa ni bil poškodovan.
Leta 2015 sta se dva mlada človeka, od katerih je bil eden novinar Aleksej Jegorov, voditelj programa vojaškega sprejema, odločila preveriti, ali jim bo uspelo zavesti sistem zračne obrambe v Kalinjingradski regiji. Toda skoraj takoj je bilo lahko letalo prestreženo in prisiljeno pristati s helikopterjem Mi-24.
Vendar pa letalo ne more biti odgovorno za neumnosti tistih, ki z njim letijo. Neprimerna dejanja pilotov nikakor ne prosijo za zasluge 172. družine. Zgodovina razvoja tega modela še ni končana. Poleti 2010 je bila širši javnosti predstavljena Cessna 172 z električnim motorjem na električni pogon.
"Električno letalo" se trenutno testira in pripravlja na množično proizvodnjo, proizvodnja pa naj bi se začela leta 2017. Cessna z elektromotorjem in hitro snemljivimi električnimi baterijami naj bi bila opremljena s sončnimi celicami na zgornjem delu krila, kar lahko znatno poveča trajanje leta v sončnem dnevu. Popolnoma napolnjene zamenljive litij-ionske baterije naj zdržijo 2 uri letenja z enim polnjenjem od sonca. Čas zamenjave baterije - največ 15 minut.
Glavni namen električne različice so kratki zračni sprehodi v bližini letališča in začetno usposabljanje za pilotiranje. Po statističnih podatkih učni in izobraževalni leti na letalih razreda Cessna 172 trajajo manj kot eno uro. To pomeni, da mora biti napolnjenost baterije več kot dovolj za uporabo električnega letala kot "leteče mize". Glavna ideja razvoja te modifikacije "Cessne" je zmanjšati stroške letalske ure pri usposabljanju pilotov. Malo je verjetno, da bi inženirji podjetja Cessna, ki so v 50. letih ustvarili model 172, domnevali, da bo njihovo letalo sčasoma dobilo električni motor in sončne baterije, namesto letalskega bencina pa bi uporabili baterije.
