Do sredine 50. let prejšnjega stoletja je bombaško letalstvo (FBA), ki je bilo del letalskih sil Sovjetske vojske, štelo več kot tisoč in pol letal s skoraj štirimi tisoč posadkami. Med njimi sta dva oddelka frontnih bombnikov veljala za posebna in sta bila namenjena uporabi jedrskega orožja. Bili so bolje opremljeni in "združeni", letni čas letenja njihovih posadk pa je bil enkrat in pol daljši od ustreznega števila posadk iz "rednih" divizij, ki so v preteklem letu letele povprečno 55 ur.
FBA je bila oborožena z bombnikom Il-28, katerega prototip je prvič poletel 8. julija 1948. Serijska proizvodnja bombnika Ilyushin je bila vzpostavljena leta 1950 v treh tovarnah hkrati, kasneje so se proizvodnji stroja pridružila še štiri letalska podjetja. Il-28 se je izkazal za najmasivnejšega čolna na letalu v zgodovini svetovnega letalstva. V bojnih polkih je Il-28 osvojil simpatije kopenskih in letalskih posadk. Morda so ustvarjalci bojnih vozil prvič v Sovjetski zvezi toliko pozornosti namenili delovnim razmeram letalcev. Ljudje, navajeni spartanskih hladnih in hrupnih kokpitov batnih bombnikov, so bili presenečeni nad udobnimi pogoji v novem avtomobilu, priročno postavitvijo in bogato opremo. Piloti so še posebej opazili bistveno enostavnejšo tehniko pilotiranja Il-28 kot Tu-2, zlasti med vzletom in pristankom, nesorazmerno povečano hitrost in hitrost vzpona ter dobro manevriranje. Za navigatorje je "osemindvajseti" odkril prej nedostopne tehnike zračne navigacije in bombardiranja, zlasti v težkih vremenskih razmerah. Tehnično osebje je prejelo stroj, ki je bil enostaven in priročen za vzdrževanje: motorje je bilo enostavno odklopiti, enote so bile zamenljive, omogočen pa je bil tudi primeren dostop do krajev, ki zahtevajo stalno spremljanje. Zanesljivost in strukturna celovitost letala sta legendarni. Torej, tisti, ki so služili v Černjahovsku, se dobro spominjajo primera, ko je avto iz njihove baze po prisilnem pristanku na morju ostal na površini več kot dve uri, ga vlekel na obalo, popravil in nato še naprej obratoval. Posadka IL-28U 408. frontnega bombniškega polka (FBAP) iz Stryija je morala doživeti obnašanje stroja, ko je prišel v nevihto in točo. Njun dvojček se je "zataknil" v črni oblak na nadmorski višini 6000 m, kjer je bil močno razbit in vržen na levi breg. Poveljnik eskadrilje Konoplyannikov, ki je sedel na mestu inštruktorja, je odstranil potisk motorjev in ko je avto padel iz oblakov na višini 1800 m, jih je pripeljal v nominalni način, izravnal letalo in ga pristal varno na svojem letališču. Na tleh se je izkazalo, da je avto zaradi udarcev strele dobil več lukenj in da je barva (ponekod celo zemlja) s toče z vseh vodilnih robov krila in repa odstranila točo.
Kljub temu, da je bil Il-28 zelo uspešen stroj, ki je presegel tako domače Tu-14 kot tuje sošolce, njegove usode ni mogoče imenovati srečno. V petdesetih letih prejšnjega stoletja so se podatki o letu letal izboljšali tako hitro, da se je v samo enem petletnem obdobju ocena stroja lahko spremenila v ravno nasprotno.
Avgusta 1955 je predsedstvo Centralnega komiteja CPSU ministru za obrambo, maršalu Sovjetske zveze G. K. Žukov in vrhovni poveljnik letalskih sil, glavni letalski maršal P. F. Žigareva "preučiti izvedljivost nadaljnje proizvodnje letal Il-28", pa tudi letal drugih vrst. Motivi so bili preprosti: nadzvočni lovci in lovci -prestrezniki ter križarske rakete so začeli vstopati v oborožitev letalskih sil držav - potencialnih sovražnikov Sovjetske zveze.
Načelnik generalštaba maršal Sovjetske zveze V. D. Sokolovsky v pismu P. F. Zhigarevu je opozoril: "… V Združenih državah je bil zračni bojni borec F-104A z največjo hitrostjo 2400 km / h, praktični strop približno 20 km pripravljen za sprejetje, lovec-prestreznilec F-102 z največjo hitrostjo 1600 km / h se množično proizvaja. s stropom okoli 18 km, oborožen z raketami Falcon z dosegom streljanja 6-8 km … Ti primeri kažejo na znatno zaostajanje naših raziskav in eksperimentalno delo na področju letalske tehnologije z ravni potencialnega sovražnika …"
Ugotovljeno je bilo tudi, da so leta 1955 ameriške letalske sile sprejele operativno križarsko raketo Matador z dosegom izstrelka približno 1000 km in končale preskuse strateških križarskih raket Snark in Navajo, ki so imele hitrost 1800 … 2500 km / h … Seveda takrat nihče ni vedel, da se bodo vsi ti projekti izkazali za neuspešne. Toda ogromne hitrosti in dosegi letov najnovejšega letala so bili odkrito očarajoči. Ni brez razloga Sovjetska zveza v odgovor na čezmorske grožnje takoj začela razvijati operativne in strateške križarske rakete S, P-20, D, Tempest in Buran. V tistih letih je veljalo, da sta hitrost in zgornja meja storitev glavna prednost vsakega letala. Prav oni mu bodo pomagali pobegniti iz sistemov zračne obrambe in zmagati v zračnem boju ali se mu izogniti. Po analizi položaja je vodstvo letalskih sil menilo, da je treba omejiti proizvodnjo "zastarelega" bombnika Il-28, zmanjšati naročilo za leto 1955 za 250 letal in "leta 1956 izdelati le za države ljudi demokracije."
Poveljnik letalskih sil P. F. Žigarev je poudaril: "Letalo Il-28 ne ustreza v celoti sodobnim zahtevam glede svojih letalskih in taktičnih podatkov ter zlasti glede hitrosti leta …" Namesto Il-28 je FBA nameravala sprejeti nov nadzvočni bombnik.
Letalski konstrukcijski biro je začel razvijati nov stroj konec leta 1952. Uradna podlaga je bila objava številnih resolucij Sveta ministrov ZSSR decembra 1952, v skladu s katerimi so sovjetski letalski konstruktorji dobili navodila, vprašanje ustvarjanja frontalnega bombnika s hitrostjo najmanj 1200 km / h.
Motorji, ki so bili na voljo in so se razvijali v ZSSR, naj bi zagotavljali nadzvočne hitrosti. Pravilna izbira elektrarne je na koncu določila zmagovalca na natečaju letalskih oblikovalskih zavodov. Do takrat je A. M. Zibelko je ustvaril motor AL-5 (TR-3A). V zgodnjih 50. letih je bil AL-5 eden najmočnejših turboreaktivnih motorjev na svetu. Leta 1952 je ta motor prvič dosegel 200-urni vir in največji potisk 5200 kgf pri nominalnih 4200 kgf. Motor je imel sedemstopenjski aksialni kompresor, obročasto zgorevalno komoro s 24 vrtinčnimi gorilniki, enostopenjsko turbino in togo stožčasto šobo. Motor se samodejno zažene s pomočjo turbo zaganjalnika tipa TC. Motor je bil izdelan v majhnih serijah za namestitev na letala Il-46 in La-190, ki sta izvajala le poskusne lete in nista bila izvedena. Vzporedno z razvojem AL-5 je A. M. Zibelka se je ukvarjala s problemom ustvarjanja nadzvočnega kompresorja, katerega rotorske lopatice so pretočne z zrakom s hitrostjo, ki presega hitrost zvoka. To omogoča povečanje zmogljivosti kompresorja, povečanje razmerja dviga tlaka ter zmanjšanje teže in dimenzij motorja ob ohranjanju ali celo povečanju potiska.
Motor AL-7, ki ima prvo stopnjo nadzvočnega kompresorja, je bil preizkušen leta 1952. Njegov potisk je dosegel 6500 kgf, njegova masa pa 2000 kg.
Na konstrukcijskem biroju Klimov so razvili tudi motorje, primerne za bombnika na prvi črti. Prvi med njimi je VK-5 z potiskom 3800 kgf in je nadaljnji razvoj VK-1F, obvladanega v proizvodnji. VK-5 je leta 1953 opravil državne preizkuse in letalske preizkušnje na izkušenem fotoraziskovalnem letalu MiG-17R, ki je z vključenim gorilnikom doseglo največjo takratno višino leta-18.000 m. Poleg VK-5 je bila zasnova Klimova biro je delal na obetavnem motorju VK-9 z gorivom do 12000 kg.
Tretji razvijalec zahtevanih motorjev je bil A. A. Mikulin. Tu je nastal AM-5, prvi turboreaktivni motor, popolnoma razvit v ZSSR. Po certifikaciji motorja leta 1953 je Mikulin OKB ustvaril izboljšano različico motorja - AM -9, z novim kompresorjem s transonično hitrostjo pretoka zraka in z največjim potiskom 2600 kgf in 3250 kgf v prisilnem načinu. Motor je leta 1955 opravil državne preskuse. Namenjen je bil namestitvi na nadzvočne lovce MiG-19 in Yak-25.
Poleg tega se je leta 1953 pod vodstvom A. A. Mikulina (kasneje ga je zamenjal S. K. Tumansky) začel razvoj turboreaktivnega motorja AM-11, ki je kasneje prejel indeks R11F-300.
Pri ustvarjanju motorja so bila teoretično razvita in uporabljena osnovna načela regulacije dvoosnih turboreaktivnih motorjev z naknadnim gorilnikom, kar je zagotovilo optimalne lastnosti pri visokih hitrostih, preprostost in zanesljivost delovanja. Največji potisk je bil 4200 kg, gorivo 5100 kg, teža motorja 1040 kg. Motorji VK-5, VK-9, AL-5 in AM-9 so oblikovalci letal zavrnili. Prvi je bil centrifugalni kompresorski motor in je imel velik prerez. Tak motor bi bil dober, če bi bil vgrajen v trup enomotornega letala. Toda v tem primeru potisk motorja ni bil dovolj za zagotovitev nadzvočne hitrosti. VK-9 je bil "pita na nebu".
Izjavljeno visoko zmogljivost je spremljalo veliko tehnično tveganje. Letalski oblikovalci so se še dobro spomnili, kako so se v 40. letih napačno izračunali pri načrtovanju letal za obetavne VK-107 (prva formacija), M-71 in M-90, ki nikoli niso postali serijski. Motor AL-5 je bil zavrnjen zaradi nizke plinsko-dinamične stabilnosti, ki so jo že doživeli na prototipih La-190 in I-350.
Poleg tega je A. M. Cradle je ponudil močnejši AL-7. Po mnenju oblikovalcev letal je imel AM-9 majhen potisk, tudi če sta bila nameščena dva motorja. Tako sta AL-7 in R11F-300 postala priljubljena, z njimi so kasneje izdelali prototipe nadzvočnih bombnikov na frontni liniji, o katerih bomo razpravljali v naslednjih delih.
