Prejšnji projekti oklepnih vozil, razviti na Švedskem, so jasno pokazali nedoslednost obstoječih idej. Dvoosno podvozje tovornjakov preprosto ni moglo prenesti nove obremenitve in ni zagotavljalo zadostnih zmogljivosti. Zato je Landsverk že leta 1931 začel razvijati projekte L-180 in L-185. Ti oklepni avtomobili naj bi bili opremljeni s podvozjem novih sistemov. Torej je bil avtomobil L-180 zgrajen na podlagi podvozja 6x4.
Podvozje enega od tovornjakov Scania-Vabis je bilo vzeto kot osnova za oklepni avtomobil L-180. Hkrati je osnovno podvozje doživelo nekaj sprememb, ki naj bi njegove lastnosti pripeljale na raven, primerno za uporabo v oklepnih vozilih. Med razvojem oklepnega avtomobila sta bila ojačana okvir in vzmetenje osnovnega podvozja, nameščen je bil nov motor Bussing-NAG z zmogljivostjo 160 KM. in menjalnik je bil preoblikovan. Poleg tega je podvozje prejelo neprebojne pnevmatike novega modela. Kot se je pozneje izkazalo, so bile spremembe podvozja pravilne, čeprav niso dovolile, da bi lastnosti avtomobila dosegle želeno raven.
Oklepno telo stroja L-180 je bilo sestavljeno iz listov debeline od 5 (streha in dno) do 15 (stolp) mm. Postavitev novega oklepnika je bila podobna m / 25 in je imela ločen motorni prostor v sprednjem delu trupa. Srednji in zadnji del trupa sta bila rezervirana za bojni prostor. Za učinkovitejše prezračevanje je motorni prostor prejel tri sklope senčil: na sprednji strani in na straneh. Na strehi bojnega prostora je bila nameščena vrtljiva kupola z orožjem.
Pred bojnim prostorom sta bila voznik (levo) in mitraljezec (desno). Slednji je imel 7, 92 mm mitraljez Madsen in je nadzoroval relativno majhen sektor na sprednji polobli. V kupoli so bili še trije člani posadke (poveljnik, strelec in nakladač). Odgovarjali so za 20-milimetrski top Bofors in koaksialni mitraljez. Tretji mitraljez je bil nameščen na zadnjem delu oklepnega trupa. Tudi na krmi je bilo predvideno dodatno kontrolno mesto za vzvratno zapustitev bojišča.
Leta 1933 se je pojavila prva modifikacija oklepnega avtomobila L-180 pod imenom L-181. Imela je nekaj resnih razlik od osnovnega stroja. Najprej je treba omeniti podvozje znamke Mercedes-Benz (Nemčija) z motorjem Daimler-Benz М09 z močjo 68 KM. Podoben motor je bil prej uporabljen na nemškem oklepnem avtomobilu Sd. Kfz.231 (6 Rad), vendar se je njegova zmogljivost štela za nezadostno. Namesto 20-mm pištole je bil oklepni avtomobil L-181 opremljen s 37-milimetrsko pištolo s 67 naboji. Poleg tega je bil v posadko vključen drugi voznik, ki naj bi bil stalno na krmnem mestu na krmi.
Leta 1936 je bila po ukazu Finske razvita sprememba L-182. Namesto topa je bil nanj nameščen mitraljez velikega kalibra, ki je omogočil zmanjšanje posadke na štiri osebe. Sicer je bil oklepni avtomobil Landsverk L-182, z izjemo nekaterih manjših podrobnosti, podoben osnovnemu L-180. Le en takšen oklepnik je bil izdelan in predan kupcu.
Zbrane izkušnje pri ustvarjanju oklepnih vozil so Landsverku omogočile, da je ustvaril bojno vozilo z dobro ognjeno močjo in stopnjo zaščite, ki je bila za ta čas dovolj visoka, pa tudi z relativno nizko bojno težo. Oklepni avtomobil z dolžino 5,8 metra, širino 2,2 m in višino 2,3 metra v stanju pripravljenosti za boj je tehtal nekaj več kot 7800 kg.
Med testi je lahko izkušen oklepnik L-180 med vožnjo po avtocesti dosegel hitrost 80 km / h. 120-litrski rezervoar za gorivo je imel doseg več kot 280 km. Ognjena moč in raven zaščite vozila sta bila na ravni lahkih in srednjih tankov prve polovice tridesetih let. Vendar se švedskim oboroženim silam ni mudilo, da bi L-180 začeli uporabljati. Dejstvo je, da so prejšnje izkušnje pri ustvarjanju, testiranju in delovanju oklepnih vozil prisilile švedske vojaške voditelje, da zmanjšajo vlogo takšne opreme v obrambni strategiji. Glavni poudarek je bil na goseničnih oklepnih vozilih - lahkih in srednjih tankih. V primeru L-180 je bila pozitivna odločitev ovirana zaradi nizke sposobnosti teka zunaj avtocest.
Litva je postala prvi kupec oklepnih avtomobilov družine L-180. Leta 1935 je litovska vojska naročila, naslednje leto pa prejela šest oklepnih avtomobilov L-181 na šasiji nemške izdelave. Na željo kupca je bila oprema opremljena z 20 -milimetrskimi topovi Oerlikon. Leta 1940 je vseh šest oklepnih avtomobilov "začelo delovati" v Rdeči armadi. Po nekaterih virih so bila vsa ta vozila uničena poleti 1941, kmalu po začetku velike domovinske vojne.
Naslednji kupec je bila Danska. Leta 1936 je kupila dva vozila modifikacije L-181. V danskih oboroženih silah so oklepniki prejeli oznako PV M36. Nekaj let so se ta oklepna vozila uporabljala samo na vajah. Med nemško okupacijo so se M36 uporabljali kot patruljna vozila.
V prvih mesecih leta 1937 se je Irska začela zanimati za oklepne avtomobile L-180. Prvi dve testni vozili sta bili naslednje leto predani irski vojski. Leta 1939 je bila podpisana še ena pogodba za dobavo šestih oklepnih vozil. Irska je postavila nekakšen rekord - v svojih oboroženih silah so oklepne avtomobile L -180 uporabljali do začetka osemdesetih let. Omeniti velja, da je v tem času tehnika doživela več nadgradenj. Tako se je v poznih štiridesetih sestava njegovih enot spremenila (oklepniki so bili poenoteni z drugimi vozili), sredi petdesetih let so oklepniki prejeli nov motor Ford V8, dve desetletji pozneje pa je bil L-180 opremljen z 20 mm topovi Hispano-Suiza in nove mitraljeze.
Leta 1937 je Estonija kupila en oklepni avtomobil L-180, ki ga je policija v Talinu uporabljala do leta 1940. Nadaljnja usoda avtomobila ni znana.
Največji tuji kupec oklepnih vozil družine L-180 je bila Nizozemska. Leta 1937 so izrazili željo po nakupu 36 oklepnih avtomobilov švedske proizvodnje. Prvo serijo 12 oklepnih vozil L-181, ki so na Nizozemskem prejeli oznako Pantserwagen M36, so istega leta predali kupcu. Leta 1938 je Nizozemska prejela ducat L-180 (lokalno označenih kot M38) in pri tem se je dobava ustavila. Kupec je zavrnil nadaljnje nakupe opreme in to odločitev pojasnil s preveliko odvisnostjo od tujih proizvajalcev. V prihodnosti je bilo načrtovano, da bodo oklepna vozila izdelali sami. Leta 1940 je bil del avtomobilov družine L-180 uničen, vendar so nemške čete obnovile osem oklepnih avtomobilov in jih uporabile v svojih četah.
Švedska vojska se je zanimala za oklepni avtomobil Landsverk L-180 šele konec desetletja, potem ko je videla njegov uspeh na mednarodnem trgu. Leta 1941 je bil dan v uporabo pod oznako Pansarbil m / 41. Naročilo švedskega vojaškega oddelka je pomenilo dobavo le petih oklepnih avtomobilov v različici L-180. Delovanje te tehnike se je nadaljevalo do zgodnjih šestdesetih let.
Oklopna vozila družine Landsverk L-180 so postala najuspešnejši švedski razvoj v svojem razredu. Skupno je bilo izdelanih 49 vozil treh modifikacij. Do danes so se ohranile le štiri kopije. Dva izmed njih sta na Irskem, eden na Nizozemskem in eden v muzeju Axvall.
Landsverk L-185
Med projektom L-185 so se švedski oblikovalci, tako kot pri prejšnjem L-180, nameravali odmakniti od podvozja 4x2. Da bi izboljšali vozne lastnosti, predvsem tekaške sposobnosti, so se odločili, da bodo novi oklepnik dvoosne sheme izdelali na vsa kolesa. Pričakovano je bilo, da bo uporaba takšnega podvozja znatno povečala zmogljivosti novega bojnega vozila. Švedski oblikovalci so imeli delno prav: podvozje s pogonom na vsa kolesa se je resnično izkazalo za učinkovit način za reševanje problemov, ki so takrat obstajali. Poleg tega je nekaj desetletij po nastanku L-185 težko najti lahka oklepna vozila brez pogona na vsa kolesa. Po nekaterih poročilih se je kmalu po začetku del za projekt začela zanimati danska vojska, zato so izvedli nadaljnjo zasnovo ob upoštevanju možnih dobav na Dansko.
Za podvozje s štirikolesnim pogonom so se švedski oblikovalci obrnili na svoje ameriške kolege. Za osnovo novega oklepnika je bil izbran tovornjak Fordson z bencinskim motorjem Ford 221 85 KM. Prenos tega tovornjaka je navor porazdelil na vsa štiri kolesa. Vzmetenje je bilo narejeno na osnovi listnih vzmeti. Osnovno podvozje je bilo opremljeno z motorjem relativno nizke moči. Ker ni bilo drugih možnosti, ki bi ustrezale obstoječim zahtevam, so morali oblikovalci Landsverka ustvariti projekt z uporabo obstoječih priložnosti.
Strukturo je bilo treba čim bolj osvetliti. Za to je bilo oklepno telo sestavljeno iz listov debeline 6 mm. Lahko je videti, da se je oklepnik L-185 izkazal za precej kompaktnega: z zmanjšanjem notranje prostornine trupa je bilo mogoče zmanjšati potrebno količino kovine in posledično težo celotne konstrukcije. Vključno s tem razlogom so bile stranice trupa nameščene navpično, čelna in krmena plošča pa pod kotom. Na sprednji in stranski plošči pokrova so bile nameščene rešetke za hlajenje motorja. Čelna rešetka je dobila nadzorni sistem z voznikovega sedeža.
Razporeditev karoserije oklepnega avtomobila L-185 je bila klasična: motorni prostor spredaj, ki mu sledita upravljalni in bojni prostor. Tako kot nekateri prejšnji švedski oklepniki, je imel L-185 dve kontrolni točki, od katerih je bila ena v zadnjem delu trupa. Posadko oklepnega vozila je sestavljalo pet ljudi, vendar se je med obratovanjem pogosto zmanjšalo na štiri, pri čemer ni hotel imeti drugega voznika. Polna posadka je poleg dveh voznikov vključevala poveljnika, strelca in nakladalca. Oklepni avtomobil je imel le ena vrata za vkrcanje posadke, ki se nahajajo v bližini sprednje kontrolne točke.
Glavna oborožitev oklepnega avtomobila L-185 je bila v vrtljivi kupoli na strehi. 20-mm avtomatski top in 8-mm mitraljez Madsen sta bila nameščena v stožčasto kupolo z značilnim poševkom na sprednji strani. Drugi mitraljez istega modela je vodil strelec, katerega delovno mesto je bilo postavljeno desno od voznika. Kapaciteta streliva pištole je bila 350 granat, škatle s strelivom za mitraljeze pa skupaj 3500 nabojev.
Dimenzije novega švedskega oklepnega avtomobila, razvitega za Dansko, so se malo razlikovale od dimenzij prejšnjih bojnih vozil. Dolžina oklepnika L-185 ni presegla 5 metrov, širina je bila približno 2 m, skupna višina pa največ 2,3 m. Hkrati se je izkazalo, da je oklepnik relativno lahek. Zaradi prihrankov na ravni zaščite se je bojna masa povečala na 4,5 tone.
Lahek oklepni avtomobil z motorjem relativno nizke moči bi po mnenju razvijalcev lahko na avtocesti pospešil do 80 km / h. Vendar je na testih pokazal le polovico obljubljene hitrosti. Dejanska največja hitrost na avtocesti ni presegla 45 km / h. Sposobnost teka se je nekoliko povečala v primerjavi s prejšnjimi oklepniki 4x2, vendar še vedno ne zadošča za normalno gibanje po neravnem terenu.
Posebne vozne lastnosti oklepnega avtomobila L-185 stranki niso odtujile, čeprav so verjetno vplivale na njene nadaljnje načrte. Poleg tega bi se morale njegove bojne lastnosti odražati v odnosu do vozila, ki so ga naročili Švedi. S trdno oborožitvijo ni imela dovolj rezervacij. Zaradi tega je bila uporaba takšnih oklepnih avtomobilov v vojski dvomljiv podvig.
Vendar je bila leta 1934 edina kopija novega oklepnika prenesena na Dansko, kjer je prejela novo oznako PV M34. Zaradi omejenih lastnosti je stroj deloval omejeno do približno 1937-38, nato pa so ga poslali v skladišče. Podatki o nadaljnji usodi oklepnega avtomobila L-185 / M34 so različni. Po nekaterih virih so ga odstranili do konca desetletja. Drugi trdijo, da so Nemci leta 1940 prejeli oklepni avto kot trofejo, ga popravili in uporabili v policijskih enotah. Tako ali drugače edini oklepni avtomobil modela L-185 ni preživel do našega časa.
Landsverk ris
Do leta 1937 so oblikovalci Landsverka nabrali dovolj izkušenj pri ustvarjanju oklepnih vozil in začeli delati na novem projektu s kodnim imenom Lynx ("Lynx"). Cilj projekta je bil ustvariti obetaven oklepnik z razporeditvijo koles 4x4, visoko hitrostjo in okretnostjo ter z dobro stopnjo zaščite in ognjene moči. Za razliko od prejšnjih projektov naj bi novi oklepnik dobil zanj posebej zasnovano podvozje. Očitno je bila uporaba že pripravljenih enot nesmiselna.
Čelna projekcija vozila in sprednji kontrolni drog (mitraljez na levi). Kupola vzdolž osi vozila se premakne v desno - motor se pomakne v levo.
Zadnja projekcija vozila in zadnja kontrolna točka (mitraljez na desni).
Za oklepni avtomobil Lynx je bil razvit prvotni oklepni trup. Izdelan je moral biti iz listov debeline do 13 mm in je imel zanimivo obliko. Zaradi lažje izdelave in namestitve notranjih enot sta bila sprednji in zadnji del ohišja skoraj enaka, z minimalnimi razlikami. To je med drugim omogočilo opremljanje dveh kontrolnih mest s sprejemljivo sestavo instrumentov in opazovalne opreme v bivalnem prostoru. Prisotnost dveh delovnih mest za voznike je vplivala na postavitev motorja. Motor uplinjača Scania-Vabis 1664 s 142 KM. nameščen na sredini trupa, na strani pristanišča. Na krov so postavili rešetke za hladilnik in izpušno cev. Ta postavitev motorja je omogočila razmeroma preprost menjalnik, ki prenaša navor na obe osi. Štiri kolesa s pnevmatikami, odpornimi na krogle, so prejela vzmetenje listov.
Pred oklepnim trupom vozila "Lynx" je bilo na levi strani delovno mesto prvega strojevodje. Svojo okolico je lahko opazoval z opazovalnimi napravami na majhnem stolpu, pa tudi skozi sprednjo loputo in loputo na vratih. Obe loputi se lahko po potrebi zapreta z oklepnim pokrovom z napravo za ogled. Desno od voznika je bil strelec, oborožen z 8 -milimetrskim mitraljezom Madsen. V zadnjem delu trupa sta bila tudi strelec in voznik, voznik za motorjem (na levi strani), strelec pa zraven. Glavni voznik in strelci so lahko vstopili v oklepni avtomobil in ga pustili skozi vrata ob straneh. Krmni voznik ni imel svojih vrat. Zaradi posebne oblike strani karoserije so bila vrata dvokrilna. Vhodna vrata so se odprla nazaj v smeri vožnje, zadnja vrata so se odprla naprej.
Ker niso želeli izgubljati časa pri razvoju novega bojnega modula, so oblikovalci Landsverka oklepno vozilo Lynx opremili s kupolo, izposojeno iz lahkega tanka L-60. Stolp z delovnimi mesti poveljnika in topnika je bil nameščen na strehi oklepnega trupa s premikom na desni bok. V kupoli sta bili nameščeni 20 -milimetrski avtomatski top in 8 -milimetrska mitraljeza Madsen. Strelivo pištole je sestavljalo 195 izstrelkov. Skupna obremenitev treh mitraljezov s strelivom je več kot 2100 nabojev.
Oklopni avtomobil "Lynx" se po svojih dimenzijah ni veliko razlikoval od drugih švedskih vozil tega razreda. Njegova dolžina je presegla 5,2 metra, širina pa 2,25 metra, hkrati pa se je izkazalo, da je oklepnik nekoliko nižji od predhodnikov. Njegova višina na strehi stolpa ni presegla 2,2 metra. Bojna teža je dosegla 7,8 tone. Znotraj tako razmeroma kompaktnega oklepnega avtomobila je bila posadka šestih ljudi: poveljnik, dva mehanika voznika, strelec in dva strelca.
Uporaba originalnega podvozja, zasnovanega posebej za oklepni avtomobil, je omogočilo doseganje visokih zmogljivosti. Na avtocesti bi lahko avto Lynx dosegel hitrost do 80 km / h. Zaloga goriva je omogočila premagovanje do 200 kilometrov. Po zmogljivostih za tek na smučeh vozilo ni moglo konkurirati lahkim tankom tistega časa, je pa preseglo zgodnje tipe kolesnih vozil. Raven zaščite oklepnega korpusa je bila priznana kot sprejemljiva, ognjena moč pa je ustrezala takratnim stališčem o oborožitvi oklepnih vozil.
Testi, ki so pokazali prednost novega oklepnika, niso prepričali švedske vojske. Zaradi tega je Danska postala prva stranka za oklepna vozila Lynx. V tridesetih letih je ta država redno poskušala posodobiti svojo floto oklepnih vozil, vendar ji omejena finančna sredstva niso omogočila uresničitve vseh načrtov. Leta 1938 je danska vojska nadaljevala iskanje primernih oklepnih avtomobilov. Po pregledu dokumentacije za različna vozila je tekmovalna komisija izbrala dva finalista: britanski oklepnik Alvis-Straussler AC3 in švedski Landsverk Lynx.
Zmagovalec tekmovanja je bilo švedsko oklepno vozilo. Kljub nekoliko višji ceni je kupca pritegnila s svojimi značilnostmi, pa tudi s hitrostjo izdelave. Poleg tega se je švedska stran strinjala, da bo prilagodila zasnovo svojega oklepnega avtomobila, na primer preuredila stolp za namestitev radijske postaje.
Po prvih načrtih je Danska želela 18 oklepnih avtomobilov. Pogodba o dobavi je bila podpisana konec leta 1938. Vendar je po nizu znižanja stroškov danska vojska lahko naročila le tri oklepna vozila. Aprila naslednjega leta je Danska prejela naročena oklepna vozila. V svojih oboroženih silah so prejeli novo oznako PV M39. Iz nekega razloga so se danski vojaki nekaj mesecev lahko naučili le voziti oklepne avtomobile. Dejstvo je, da dobavljeni Lynx ni imel orožja. V bojno pripravljeno stanje jih je bilo mogoče pripeljati šele jeseni 39.
Ko je videl vojaško-politične razmere v Evropi, se je uradni København spomladi 1939 odločil najti potrebna sredstva za izpolnitev prvotnega načrta za nakup švedskih oklepnikov. Maja 1939 je bila podpisana pogodba za devet vozil, februarja naslednje leto pa je Danska naročila še šest Rys. Nekatera naročena oklepna vozila so bila zgrajena do pomladi 1940, vendar nadaljnji dogodki niso omogočili dokončanja pogodbe. V začetku aprila 40 je Nemčija okupirala Dansko in trije od razpoložljivih oklepnih avtomobilov Lynx so ji prišli kot trofeje. Nato so bili avtomobili predani nemškim policijskim enotam.
Landsverk je še vedno zaključil gradnjo naročenih oklepnih vozil, vendar jih ni mogel prenesti na Dansko. Treba je omeniti, da je nekatere oklepne avtomobile Lynx izdelal Volvo, saj je Landsverk v tistem času izvršil več velikih vojaških naročil. Leta 1940 jih je švedska vojska sprejela pod oznako Pansarbil m / 40. Preden so jih predali vojakom, so vozila prejela nove 20 -milimetrske topove Bofors. 15 oklepnih avtomobilov "Lynx" bi lahko prenesli v dansko vojsko. V začetku leta 1941 je Danska Švedski ponudila prenos naročene opreme. Švedska je to zavrnila, ker je upoštevala nevtralnost, in takšen dogovor je grozil s posebnimi posledicami mednarodne narave. Obstajajo podatki o danskem predlogu za prenos serije oklepnih avtomobilov pod krinko jekla. Toda tudi po njem so avtomobili ostali v švedski vojski.
Delovanje oklepnih vozil Landsverk Lynx v švedski vojski se je nadaljevalo do sredine petdesetih let. Leta 1956 je Švedska Dominikanski republiki prodala 13 oklepnih avtomobilov. Preostala dva sta do takrat verjetno že izčrpala svoje vire. Po nekaterih virih so bili uporabljeni oklepni avtomobili "Lynx" v sovražnostih šestdesetih let, vendar ni natančnih podatkov o rezultatih njihove uporabe.
***
Do konca druge svetovne vojne je postalo jasno, da oklepna vozila v sedanji obliki nimajo možnosti. Posebna kombinacija mobilnosti, zaščite in ognjene moči jim ni več omogočala delovanja na prvi črti. Postopoma so se oklepni avtomobili prerodili v nove razrede opreme: bojna izvidniška in izvidniška ter patruljna vozila, katerih bojne naloge niso povezane z odprtimi spopadi s sovražnikom.
Švedsko vojaško ministrstvo in obrambna industrija sta pri analizi rezultatov nedavne vojne prišla do enakih zaključkov kot druge države. Po oklepnem avtomobilu Landsverk Lynx so takšni projekti postopoma izginili izpred oči, ki jih je izrinila druga oprema. Omeniti velja, da so švedski oblikovalci že leta 1941 začeli delati na oklepnem transporterju Terrängbil m / 42, ki je uporabil številne dosežke na področju oklepnih vozil. Vendar je bilo to vozilo namenjeno prevozu vojakov. Praksa je kmalu pokazala, da je oklepni prevoznik s podobnimi stroški gradnje in intenzivnostjo delovanja veliko bolj uporaben za vojsko kot oklepni avtomobil. Zaradi tega se je zgodovina švedskih oklepnih vozil kmalu končala.
