Schwerer Panzerspähwagen 6 -Rad - nemški težki oklepnik iz tridesetih let 20. stoletja. V skladu z oddelčnim sistemom označevanja vojaške opreme, sprejetim v Nemčiji, mu je bil dodeljen indeks Sd. Kfz.231 (6-Rad). Oklepni avtomobil je bil ustvarjen v letih 1930-1932 po navodilih Reichswehra, ki je potreboval težek oklepni avtomobil, ki je uporabljal podvozje komercialnega tovornjaka. Oklepno vozilo 6x4 so množično proizvajali med letoma 1932 in 1937. Pri izdaji so se hkrati ukvarjala tri znana nemška podjetja: Daimler-Benz, Büssing-NAG in Magirus. Vsako podjetje je pri izdaji podvozja lastne zasnove, na katerem je bil nameščen enoten oklepni trup.
Skupno je bilo med serijsko proizvodnjo izdelanih 123 težkih oklepnih vozil te vrste, izdelanih v linearni - Sd. Kfz.231 (6 -Rad) in radijski različici - Sd. Kfz.232 (6 -Rad). Sredi tridesetih let je bil Sd. Kfz.231 (6-Rad) glavno težko oklepno vozilo Wehrmachta. Hkrati pa so ga do začetka druge svetovne vojne začela zamenjati naprednejša štiriosna štirikolesna oklepna vozila Sd. Kfz.231 (8-Rad). Kljub temu je obstoječi Sd. Kfz.232 (6-Rad) sodeloval v prvih operacijah druge svetovne vojne, vendar so jih do leta 1942 zaradi nezadostne okretnosti in zastarelosti začeli odstranjevati iz enot na fronti, medtem ko so nadaljevali delovati že na območjih zadaj, kjer so bile policijske enote oborožene z njimi.
Do sredine tridesetih let je nemška vojska sprejela celo vrsto različnih izvidniških oklepnih vozil. Kot vsa oklepna vozila, namenjena opravljanju posebnih funkcij, so prejela oznako "Sonder-kraftfahrzeug" (posebno vozilo ali skrajšano Sd. Kfz). Omeniti velja, da v tem časovnem obdobju številke niso označevale določenega bojnega vozila, ampak cel razred takšne opreme, zato je v vojski prišlo do zmede. Avtomobili, ki so imeli med seboj malo skupnega, bi lahko nosili isto številko z oznako Sd. Kfz. Naše težko oklepno vozilo je dober primer te situacije. Pod oznako Sd. Kfz. 231, sta bili v Nemčiji izdelani dve popolnoma različni bojni vozili. Prva težka oklepna vozila Sd. Kfz. 231 so bili izdelani na podlagi triosnega podvozja, naslednji pa na podlagi štiriosnega, pri gradnji trupa niso imeli nič skupnega. Zaradi tega so za razlikovanje enega oklepnega vozila od drugega v njihove indekse dodali nove podatke: šestkolesna različica je dobila oznako Sd. Kfz. 231 (6-Rad) in osemkolesni Sd. Kfz. 231 (8-Rad).
14. februarja 1930 je bilo na nemškem orožarskem ministrstvu sestanek, na katerem je bila sprejeta odločitev o nadaljevanju poskusov, ki so se začeli leta 1929 z 1,5-tonskim triosnim podvozjem komercialnih tovornjakov s kolesno razporeditvijo 6x4. Namen poskusov je bil ugotoviti primernost teh vozil za ustvarjanje oklepnih vozil na njihovi podlagi. Tri osno podvozje G-3 iz Daimler-Benza, G-31 iz Büssing-NAG in M-206 iz Magirusa so bili predmet pozornosti nemške vojske. Vse šasije so bile skoraj enake, razlikovale pa so se le manjše tehnične podrobnosti. Pravzaprav sta bila zadnja dva modela razvoj, ki temelji na podvozju G-3. Razlikovali so se v manjših spremembah, velikostih in motorjih lastne proizvodnje. V ostalem je vojska verjela, da bodo imeli vsi trije šasije zelo visoko stopnjo poenotenja, čeprav je bilo v praksi pozneje ugotovljeno, da se nomenklatura rezervnih delov za oklepna vozila, zgrajena na različnih podvozjih, ne ujema.
Marca 1931 je Daimler-Benz predstavil svojo novo različico podvozja G-3, prvotno imenovano G-4, od maja 1931 pa G-Za. Oblikovalci so odpravili prej ugotovljene pomanjkljivosti, poleg tega je novo podvozje odlikovalo okrepljeno vzmetenje, menjalnik pa je dobil vzvratno, kar je omogočilo, da se je oklepnik lahko premikal vzvratno v istih prestavah kot pri premikanju naprej.
Leta 1933 je bil vzorec oklepnega vozila podjetja Büssing-NAG popolnoma pripravljen, konkurenci pa se je z zamudo pridružilo podjetje Magirus, ki je svoj model na podvozju M-206p predstavilo šele leta 1934. Podvozje obeh prototipov je dobilo dodatno kontrolno mesto, ki jim je omogočalo premikanje vzvratno, ne da bi obrnili oklepnik. Poleg tega so imeli po dve armaturni plošči, medtem ko je imel prototip Daimler-Benz le eno armaturno ploščo, nameščeno je bilo spredaj. Hkrati se je podvozje M-206r ugodno razlikovalo od konkurentov, saj je omogočalo, da se oklepno vozilo premika z enako hitrostjo naprej in nazaj, poseben valjček, nameščen pred zadnjo osjo, pa je olajšal oklepno vozilo. avto za premagovanje ovir.
Posledično so bila triosna oklepna vozila izdelana v treh različnih različicah. Tako je celotna proizvodnja oklepnih vozil na podvozju tipa G -3 ocenjena na 36 vozil, model težkega izvidniškega oklepnega vozila, ki ga je izdelalo podjetje Magirus AG v podjetju v Kielu, pa je postal najmasivnejši - 75 vozil. Omeni se tudi, da je Deutsche Edelstahlwerke iz Hannovra sestavila številna oklepna vozila. Trupi za oklepna vozila so bili izdelani v dveh podjetjih: Deutsche Edelstahlwerke AG (Hannover-Linden) in Deutschen Werke AG (Kiel). Zahodni viri vsebujejo podatke, da je bilo skupaj proizvedenih 123 triosnih oklepnih vozil Sd. Kfz.231 (linearno) in Sd. Kfz.232 (radio).
Vsa oklepna vozila so imela enoten popolnoma zaprt oklepni trup. Tako kot stolp je bil izdelan z varjenjem iz valjanih jeklenih pločevin debeline od 8 do 14,5 mm. Oklepne plošče so bile nameščene pod velikimi nagibnimi koti, kar je povečalo njihovo odpornost proti nabojem in posadki oklepnega avtomobila zagotovilo zanesljivo zaščito pred osebnim orožjem, drobci min in granatami. Posadko oklepnega vozila so sestavljale štiri osebe: poveljnik vozila, dva mehanika voznika in strelec.
Postavitev oklepnega avtomobila bi lahko imenovali klasično. Takoj za motornim prostorom, ki se je nahajal v prednjem delu trupa in je bil s požarnim zidom ločen od predelka za osebje oklepnega avtomobila, glavno kontrolno mesto, tu je bilo delovno mesto voznika. Njegov sedež je bil na levi strani avtomobila. Nad glavo mehanika je bila okrogla oklepna streha, ki se je dvignila in naslonila nazaj. Na desni strani voznika oklepnega vozila bi lahko sedel radijski operater. Neposredno nad njim v strehi je bila velika dvokrilna pravokotna loputa, skozi katero je bilo mogoče zapustiti oklepnik ali, nasprotno, vstopiti vanj. Za opazovanje terena sta bili v sprednji oklepni plošči uporabljeni dve razgledni reži, po ena na desni in levi strani trupa. Vsi, razen gledališke reže radijskega operaterja, so imeli oklepne pokrove, ki so jih morali spustiti v bojnih razmerah.
Zadnja kontrolna točka oklepnega vozila je bila nameščena na sredini v zadnjem delu bojnega prostora, uporabljala se je lahko za nujni umik s položajev, pa tudi v razmerah, ko očitno ni bilo dovolj prostora za obračanje skoraj šestmetrsko bojno vozilo. Nadzor oklepnega vozila z zadnjega volanskega droga je postal mogoč, če je bil vključen vzvratni mehanizem, ki je bil del menjalnika. Če je potrebno, bi lahko mesto voznika krmne postaje na krmi zasedel kateri koli član posadke oklepnega avtomobila. Pogled z zadnje kontrolne točke so zagotavljale tri razgledne reže, od katerih sta bili dve na straneh trupa, ena pa na sredini zadnje stene krmnega droga. Tako kot spredaj, nad položajem mechvoda krmne postojanke, je bila tudi lastna okrogla oklepna streha. Dostop posadke do avtomobila so omogočale dvokrilne lopute, ki so bile nameščene na obeh straneh trupa izvidniškega oklepnika.
Takoj za krmilnim prostorom je bil bojni prostor, na strehi katerega je bil nameščen majhen krožni rotacijski stolp. Na desni strani čelne plošče kupole so v premičnem oklepu postavili 20-milimetrski avtomatski top KwK 30 L / 55 in 7, 92-milimetrski mitraljez MG 34. Preneseno strelivo je obsegalo 200 nabojev za topove in 1500 nabojev za mitraljez MG 34. Kupolo so ročno obračali z mehanskim pogonom.
Prav tako je bilo mogoče priti v stolp in s tem v sam oklepnik skozi dve veliki dvokrilni loputi, od katerih je bila ena nameščena na strehi, druga pa na zadnji zaobljeni steni stolpa. V vsaki loputi zadnje lopute so bile ozke razgledne reže. V čelni plošči stolpa, neposredno pred poveljniškim sedežem bojnega vozila, je bila razgledna reža z oklepnim pokrovom. Poleg tega so oblikovalci na straneh stolpa predvideli puške, skozi katere je posadka oklepnega avtomobila lahko streljala proti sovražniku iz osebnega orožja. Omeniti velja, da je Sd. Kfz. 231 (6-Rad) ni imel radijskih postaj, zato je bilo treba komunikacijo z drugimi oklepnimi vozili vzdrževati s signalnimi zastavami.
Podvozje težkega oklepnika Sd. Kfz. 231 (6-Rad) se je ujemal s shemo koles 6x4, bil je povezan z oklepnim trupom z vzmetenjem na pol-eliptičnih listnih vzmeth. Značilnost vseh šestkolesnih oklepnikov tega tipa je bila precej velika razdalja med sprednjim in zadnjim kolesom. Oklepni avtomobil je bil opremljen s hidravličnimi zavorami.
Kot dodatno opremo so bila vsa oklepna vozila opremljena s kompletom rezervnih delov in orodja, ki so jih prevažali v posebnih škatlah na krilih bojnega vozila. Orodje za rov je bilo postavljeno neposredno na desni bok trupa nad dolgim zadnjim krilom ali neposredno nanj. Znotraj oklepnega vozila so bili reševalni komplet, gasilni aparat, plinske maske in drugo premoženje posadke.
Ena od neprijetnih značilnosti oklepnih vozil Sd. Kfz.231 (6-Rad) je bila poleg nizke tekaške sposobnosti tudi odsotnost kakršne koli radijske opreme. Zato se je hitro pojavila ideja o izdaji radijskih različic oklepnih vozil. O zamisli o opremljanju vseh proizvedenih vozil z radijskimi postajami se je morda razmišljalo (vsaj prostor v trupu je to dopuščal), na koncu pa je bilo odločeno, da se za poveljnike enot ustvari ločena sprememba, ki je leta 1935 dobila oznako schwere Panzerspahwagen (Fu) Sd. Kfz.232. Sprememba standardnega linearnega oklepnega avtomobila v to različico je obsegala naslednje: radijska postaja Fu. Spr. Ger. "A" je bila v bojnem prostoru, oblikovalci pa so ustvarili zelo veliko zančno anteno, da bi zagotovili sprejemljivo komunikacijo obseg. Od spodaj je bila antena pritrjena na krmne oklepne plošče, od zgoraj pa neposredno na stolp, na nosilec s prostim vrtenjem. Zahvaljujoč tej odločitvi je bilo mogoče ohraniti ne le standardno oborožitev oklepnega avtomobila, temveč tudi sektor krožnega streljanja, vendar je skupna višina oklepnega avtomobila s takšno anteno narasla na 2870 mm.
Zadnja sprememba tega težkega triosnega oklepnika je bila še ena "ukazna" različica z oznako schwere Panzerfunkwagen Sd. Kfz.263. Hkrati radijske postaje Fu. Spr. Ger. "A" niso zamenjali z novo - spremenila se je le oblika zančne antene, namesto kupole pa fiksno krmiljenje z enim MG 13 ali MG 34 mitraljez je bil nameščen na bojno vozilo in v krmiljenje oklepnega vozila. Skupna višina oklepnega avtomobila je narasla na 2930 mm, posadko pa je sestavljalo že 5 ljudi. Skupno je bilo do leta 1937, ko je bila proizvodnja triosnih oklepnikov popolnoma ustavljena, v Nemčiji sestavljenih 28 bojnih vozil, ki so prejela oznako Panzerfunkwagen (Sd. Kfz.263) 6-Rad.
Nemci pregledajo razbita oklepna vozila Sd. Kfz.231 (6-Rad) iz 20. tankovske divizije, foto: waralbum.ru
Kljub temu, da je Wehrmacht od leta 1937 začel prejemati prva oklepna vozila s štirikolesnim pogonom Sd. Kfz.231 (8-Rad), so njihovi triosni "bratje" še naprej služili vojsko. Pravi bojni preizkus za ta oklepna vozila je bila invazija na Poljsko, med to kampanjo so bili Sd. Kfz 231 (6-Rad) del 1. lahke divizije in so služili tudi v 1., 2., 3. in 4. tankovski diviziji Wehrmacht. Med bitkami na Poljskem so oklepna vozila Sd. Kfz 231 (6-Rad) uporabljali predvsem za izvidništvo, vendar je že takrat postalo očitno, da z zelo velikimi dimenzijami in tankim oklepom ne bodo mogli vzdržati pod enakimi pogoji. le lahki sovražnikovi tanki, pa tudi sodobni puškarski sistemi z oklepnimi naboji. Hkrati so Nemci na Poljskem ves september 1939 izgubili le približno 12 oklepnikov, vendar je bila usoda Sd. Kfz.231 (6-Rad) že odločena.
Postopoma so ta zastarela težka oklepna vozila v vojski zamenjali s štirikolesnim pogonom Sd. Kfz.231 (8-Rad). Hkrati je imel Wehrmacht do začetka invazije na Francijo še nekaj deset oklepnih vozil Sd. Kfz.231 (6-Rad), ki so bila večinoma skoncentrirana v komunikacijskih enotah. Na primer, do maja 1940 so bila ta triosna oklepna vozila del 5. izvidniškega bataljona 2. oklepne divizije, pa tudi 37. izvidniškega bataljona 7. oklepne divizije.
Po koncu bojev v Franciji je bila večina preostalih Sd. Kfz.231 (6-Rad) uporabljena le kot vadbena oklepna vozila, medtem ko so "poveljniške" spremembe še naprej služile enotam prve linije. Na primer, v drugi polovici leta 1941 je bilo več triosnih oklepnih vozil še v 4., 6. in 10. tankovski diviziji. Ker so ta oklepna vozila opravljala posebne funkcije in skoraj niso vstopila v neposredne spopade s sovražnikom, se je njihova kariera v vojski izkazala za najdaljšo. Na primer, vsaj en Sd. Kfz.263 (6-Rad) je bil v 92. komunikacijskem bataljonu 6. tankovske divizije, ki se je marca 1942 nahajala v bližini Sychevke.
Zanesljivih podatkov o usodi večine teh bojnih vozil ni, je pa znano, da pred predajo Nemčije nobeno od njih ni bilo v stanju pripravljenosti za boj. Nato so bila vsa težka oklepna vozila Sd. Kfz.231/232/263 (6-Rad) razrezana.
Značilnosti delovanja Magirus Sd. Kfz.231 (6-Rad):
Skupne mere: dolžina karoserije - 5,57 m, širina - 1,82 m, višina - 2,25 m, odmik od tal - 240 mm.
Bojna teža - do 6,0 ton.
Rezervacije - od 5 mm (streha kupole) do 14, 5 mm (čelo trupa).
Elektrarna je tekočinsko hlajen bencinski motor Magirus S88 s prostornino 4,5 litra in močjo 70 KM.
Prostornina goriva - 110 litrov.
Največja hitrost je do 65 km / h (na avtocesti).
Domet križarjenja - 250 km (po avtocesti).
Oborožitev-20-milimetrski avtomatski top 2 cm KwK 30 L / 55 in 1x7, 92-mm mitraljez MG 34.
Strelivo - 200 nabojev za top in 1500 nabojev za mitraljez.
Kolesna formula - 6x4.
Posadka - 4 osebe.
