Inženirji Austro-Daimlerja so pri razvoju projekta ADGK ugotovili možnosti za triosna oklepna vozila. Takšna tehnika je bila videti zanimiva in obetavna, vendar je bil njen polni potencial mogoče doseči le s pomočjo podvozja na vsa kolesa. Tako se je pojavil nov projekt ADKZ, katerega razvoj se je začel leta 1935. Naloga projekta ni bila le ustvariti nov oklepnik z visokimi zmogljivostmi, ampak tudi rešiti več težav, ki so spremljale takratna avstrijska triosna vozila.
Podvozje za novo oklepno vozilo je nastalo na podlagi razvoja civilnih tovornjakov. Triosno podvozje je imelo kolesa s pnevmatikami, odpornimi proti kroglam. Na sprednjo os so bila pritrjena enokolesna krmilna kolesa, na obe zadnji osi pa dvokapna kolesa. Na zadnjem delu podvozja je bil nameščen bencinski motor Daimler M650 s 105 KM.
Za oklepni avtomobil ADKZ so razvili izvirno oklepno karoserijo značilne oblike. Za izboljšanje številnih parametrov so se avstrijski oblikovalci odločili premakniti motor na krmo in premakniti kupolo z orožjem naprej. Vse to je vplivalo na videz trupa in oklepnega avtomobila kot celote. Trup je bil predlagan za varjenje iz oklepnih plošč različnih debelin. Tako so bili deli čela trupa debeli 14,5 mm, stranice in krma pa 11 oziroma 9 mm. Streha in dno oklepnega avtomobila sta imela enako debelino, 6 mm. Stolp je bil izdelan iz listov debeline 11-14,5 mm. Zanimivost oklepnega trupa so nastavki za dodatne valje, ki so na voljo v spodnjem delu sprednje plošče. Dve majhni dodatni "kolesi" sta bili namenjeni lažjemu premagovanju jarkov itd. ovire.
Razporeditev notranjih volumnov oklepnika ADKZ je nekoliko podobna tisti, ki se uporablja pri avtomobilu ADGZ. V sprednjem in srednjem delu trupa je bil bojni prostor s položaji štirih posadk. Sprednja kontrolna točka je bila nameščena za čelno ploščo. V skladu s tedanjimi pogledi je novi oklepnik prejel dve kontrolni točki, drugo so postavili v zadnji del bojnega prostora. Oklepna avtomobila naj bi vozila dva mehanika voznika, po potrebi pa bi lahko enega izključili iz posadke.
Na strehi trupa je bil šestkotni stolp, sestavljen iz oklepnih plošč različnih debelin. Na sprednji plošči sta bili dve krogli za orožje. Zahvaljujoč tem enotam je bilo mogoče 20-milimetrski top Solothurn in 7,92-milimetrski mitraljez Schwarzloze voditi neodvisno drug od drugega. Na zunanji površini stolpa so bili predvideni nosilci za ograjo antene radijske postaje.
Med ustvarjanjem projekta ADKZ je Austro-Daimler postal del konglomerata Steyr-Daimler-Puch. Takšne preobrazbe niso vplivale na razvoj obrambe, razen pri spremembi polnega imena novih projektov. Prvi prototip oklepnega avtomobila Steyr-Daimler-Puch ADKZ je bil izdelan leta 1936. Namenjen je bil preizkušanju in zato ni prejel nekaj opreme. Manjkala mu je radijska postaja z anteno na stolpu, orožje in sprednji valji. Teža praznega oklepnega avtomobila novega modela je dosegla 4 tone. Po izračunih bi morala biti bojna teža vozila večja od 7 ton. Triosni oklepnik se je izkazal za relativno kompaktnega: manj kot 4,8 metra v dolžino, 2,4 m v širino in 2,4 m v višino.
Med preskusi prvega oklepnega avtomobila ADKZ so ugotovili nekaj težav z originalnim podvozjem. Za njihovo odpravo je potreben čas, zato se je gradnja drugega oklepnika začela šele leta 1937. Od prvega se je razlikoval po spremenjenem podvozju in elektrarni ter posodobljenem karoseriji. Obrisi trupa so bili nekoliko rafinirani, odstranili so nekatere podrobnosti in vogale. Poleg tega so bili na ohišje nameščeni številni novi deli. Na primer, drugi prototip je prejel žaromete, vdolbine v krila, in dodaten žaromet, ki je bil nameščen na stolpu, med topom in mitraljezom. Prav tako so bile popravljene lopute posadke.
Leta 1937 sta bila preizkušena oba prototipa oklepnega avtomobila ADKZ in sta pokazala precej visoke zmogljivosti. Na avtocesti so avtomobili pospešili do 75 km / h, prav tako pa so se samozavestno obnašali na makadamskih cestah in grobem terenu. Ognjena moč topa in mitraljeza je bila videti obetavna.
Zgodovina projekta ADKZ se je končala kmalu po koncu preskusov. Na podlagi rezultatov primerjave dveh vozil tega modela z oklepnikom ADGZ je bilo odločeno, da se slednje sprejme. Štiriosni oklepni avtomobil je po številnih parametrih, tako po voznih lastnostih kot po oborožitvi, presegel triosnega tekmeca. Primerjava obeh bojnih vozil se je končala s podpisom pogodbe o dobavi ADGZ.
ADAZ
Leta 1936 so avstrijski oblikovalci znova poskusili ustvariti preprost triosni oklepnik z visokimi zmogljivostmi. V novem projektu, imenovanem ADAZ, naj bi široko uporabljal razvoj na oklepnih vozilih ADGK. Tako sta morala biti podvozje in karoserija novega avtomobila podobna ustreznim enotam prejšnjega razvoja.
Po nekaterih virih je bilo za osnovo oklepnega avtomobila ADAZ izbrano novo podvozje, razvito na podlagi enot triosnega oklepnika ADGK. Na vzmetenje iz listnate vzmeti je bilo treba namestiti šest enojnih koles. Vseh šest koles naj bi bilo gnanih.
Različne enote obetavnega bojnega vozila so bile nameščene v skladu s "klasično" shemo. Bencinski motor je bil nameščen pod oklepnim pokrovom na sprednjem delu vozila. Za njim je bil postavljen glavni oklepni trup, ki je bil v celoti predan nadzornemu prostoru. Podatkov o predlaganem tipu motorja žal ni, zato je nemogoče govoriti o možnih voznih lastnostih oklepnika. Pred bivalnim prostorom sta bila voznik in strelec, oborožena s 7,92 mm mitraljezom, postavljena drug ob drugem. Drugi mitraljez ali pištola naj bi bil nameščen v vrtljivi kupoli. Tretji član posadke naj bi bil odgovoren za uporabo tega orožja. V zadnjem delu oklepnega trupa je bilo predlagano, da se naredi drugo kontrolno mesto. V prihodnosti bi lahko posadki dodali še drugega voznika. Za vkrcanje in izkrcanje posadke sta bili predvideni dve vrati ob straneh in loputa na strehi kupole.
Tehnologije, ki so bile takrat na voljo v Avstriji, so omogočile izdelavo triosnega oklepnega avtomobila z bojno težo približno 6 ton, neprebojnim oklepom in dobrim orožjem: topom in mitraljezom. Kljub temu so gospodarske razmere v državi prisilile avstrijsko vojsko, da je previdna pri izbiri nove tehnologije. Prav zaradi omejenih finančnih zmožnosti avstrijske vojske projekt ADAZ ni presegel oblikovanja projektne dokumentacije. Leta 1936 je komisija avstrijskega vojaškega oddelka pregledala predlog Austro-Daimlerja (Steyr-Daimler-Puch) in ga zavrnila.
ADG
Drugi razvoj leta 1936 je bil projekt ADG. Ta projekt je bil do neke mere alternativa ADAZ -u in mu je bil po številnih glavnih značilnostih podoben. Oklopni avtomobil ADG naj bi prejel triosno podvozje s pogonom na vsa kolesa, neprebojno rezervacijo in oborožitev s mitraljezom.
Šestkolesno podvozje za oklepni avtomobil ADG je bilo razvito z obsežno uporabo obstoječega razvoja in tehnologij. Predlagano je bilo, da ga opremimo z bencinskim motorjem, mehanskim menjalnikom in enostranskimi neprebojnimi platišči. Podatkov o domnevni elektrarni ni. Sodeč po razpoložljivih informacijah bi lahko oklepnik ADG prejel bencinski motor z močjo 80-100 KM. Za povečanje sposobnosti teka je lahko oklepni avtomobil prejel valje pod dnom in prosto vrtljiva rezervna kolesa, pritrjena na obeh straneh trupa.
Oklepno telo stroja ADG je bilo predlagano za sestavljanje iz listov različnih debelin. Kot izhaja iz razpoložljivih materialov, je bil spodnji del telesa škatla zapletene oblike, sestavljena iz navpičnih listov. Plošče zgornjega dela karoserije pa je bilo treba namestiti pod kotom glede na navpično. Oblika zadnjega dela oklepnega trupa avtomobila ADG spominja na projekt Fritz Heigl M.25.
Karoserija oklepnega avtomobila ADG je bila pogojno razdeljena na dva predelka: motorni prostor v sprednjem delu in bivalnega, ki zaseda preostanek notranje prostornine karoserije. Pred bojnim prostorom sta bila delovna mesta voznika in strelca. Slednji naj bi prejel mitraljez 7, 92 mm. Voznik in strelec sta lahko situacijo opazovala skozi lopute, zaprte s pokrovi z razglednimi režami. Na strehi trupa je bilo predlagano, da se postavi velika kupola z komandirjevim delovnim mestom, mitraljezom in 20-milimetrskim topom. Posadka je morala vstopiti in zapustiti avto skozi dvokrilna vrata ob straneh in loputo na strehi stolpa. Po nekaterih poročilih bi lahko bil v posadko oklepnega avtomobila ADG vključen drugi voznik in še en strelec. Drugo kontrolno mesto in tretji mitraljez bi v tem primeru morali biti nameščeni v zadnjem delu trupa.
Oklepni avtomobil ADG je ponovil usodo drugega vozila, razvitega leta 1936. Sedemtonski oklepnik novega modela ni imel prednosti pred neposrednimi konkurenti, kot so ADAZ, ADKZ in ADGZ. Na podlagi primerjave projektov in preskusov več prototipov je bil ADGZ priznan kot najboljši oklepni avtomobil avstrijske vojske. Oklepni avtomobil ADG se je pridružil seznamu avstrijskih oklepnikov, ki ostajajo v fazi razvoja.
ADSK
Istega leta 1936 se je podjetje Steyr-Daimler-Puch lotilo morda svojega najbolj zanimivega projekta oklepnih avtomobilov. Za razliko od prejšnjih je bil novi oklepnik predlagan za opravljanje patruljnih, izvidniških in varnostnih nalog. Glede na ta namen se lahko oklepni avtomobil, imenovan ADSK, šteje za eno prvih oklepno izvidniških vozil.
Posebnost predvidenih nalog oklepnega avtomobila ADSK je določila glavne značilnosti njegovega videza. Odločeno je bilo, da se naredi najbolj kompaktno in lahko vozilo, ki bo lahko delovalo v sovražnikovi liniji. V zvezi s tem je bil lahki traktor Austro-Daimler ADZK vzet kot osnova za obetaven oklepni avtomobil. To vozilo je lahko prevažalo do sedem lovcev z orožjem ali vleklo prikolico do 2 tone. Podvozje tega vozila je po nekaterih spremembah postalo osnova oklepnega avtomobila ADSK.
Tako je obetaven izvidniški oklepnik prejel podvozje s štirikolesnim pogonom z motorjem Steyr s 65 KM. Kolesa s pnevmatikami, odpornimi proti kroglam, so bila opremljena z listnatimi vzmetmi. Zanimiva značilnost podvozja avtomobila ADZK in posledično oklepnika ADSK je bila majhna medosna razdalja - le 2 metra. Dvometrska podlaga v kombinaciji s 1410 mm tirom je določila izbiro podlage za kompaktni oklepnik.
Na osnovno podvozje je bil nameščen oklepni trup prvotne oblike. Od sprednjih ovinkov je bil oklepnik zaščiten z enodelno čelno pločevino debeline 7 mm. Strani avtomobila sta bili sestavljeni iz dveh plošč enake debeline, nameščenih pod kotom drug do drugega. Na zadnjem delu se je trup močno zožil in tvoril značilno ohišje motorja. V zgornjem delu čelnega lista sta bili postavljeni dve opazovalni loputi, pokriti s pokrovi. Podobne lopute so našli tudi na stranskih in krmnih listih. Na spodnjem delu leve strani so bila relativno velika vrata za vkrcanje in izkrcanje.
V okviru projekta ADSK sta bili razviti dve različici obetavnega oklepnega avtomobila. Med seboj so se razlikovali po številnih lastnostih. Tako je morala v prvi različici posadko avtomobila sestavljati dve osebi: voznik in poveljnik. Delovno mesto prvega je bilo nameščeno v prednjem delu korpusa, poveljnik je bil nameščen v vrtljivi kupoli na strehi. Treba je opozoriti, da noben od oklepnih avtomobilov ADSK, zgrajenih iz več razlogov, nikoli ni dobil kupole. Zaradi tega je bila med preskusi celotna posadka v trupu. Druga različica oklepnega avtomobila je imela dve kontrolni točki, zato je bil v posadko vključen drugi voznik. Za udobno namestitev sovoznika in motorja je bilo treba oklepni trup bistveno preoblikovati. Motor so premaknili na stransko stran, na krmeno oklepno ploščo pa je bila nameščena zaklopka hladilnika.
Leta 1937 je podjetje Steyr-Daimler-Puch začelo gradnjo šestih prototipov oklepnega avtomobila ADSK v dveh različicah. Med testi so oklepni avtomobili obeh različic na avtocesti razvijali hitrost do 75 km / h. Hkrati so se avtomobili izkazali za relativno lahke in kompaktne. Bojna teža ni presegla 3200 kg. Skupna dolžina oklepnika ADSK je bila 3, 7 metra, širina - 1, 67 m, višina - največ 1, 6 m. Tudi po namestitvi kupole je lahko novo avstrijsko oklepno vozilo ohranilo nizko višino.
Po rezultatih preskusov je avstrijska vojska leta 1937 odredila gradnjo montažne serije petih vozil ADSK. Med preskusi je kupec opredelil nekatere dodatne zahteve, ki jih je bilo treba upoštevati pri pripravi na proizvodnjo prve serije oklepnih avtomobilov. Najbolj opazne spremembe so doživele obliko čelnega dela trupa. Namesto ene same čelne plošče je bil ADSK opremljen s strukturo treh plošč. Na stičišču zgornjega in srednjega, ob desnem boku je bil nameščen kroglični nosilec za mitraljez.
Do pomladi 1938 Steyr-Daimler-Puch kupcu ni uspel dostaviti niti enega oklepnega avtomobila ADSK. Po Anschlussu so avstrijska oklepna vozila odšla k nemški vojski. Ti niso končali gradnje montažne serije oklepnih avtomobilov, ampak so začeli uporabljati prototipna vozila. Nekaj let so jih omejeno uporabljali kot policijska vozila.
***
Avstrijski obrambni industriji je 10-12 let uspelo razviti in izvesti več projektov obetavnih oklepnih vozil. Začenši s projektom Heigl Panzerauto M.25, so avstrijski oblikovalci lahko prešli od mitraljeznih oklepnih vozil na osnovi podvozja tovornih vozil do vozil, razvitih iz nič, oboroženih ne le z mitraljezi, ampak tudi s topovi. Zlahka je videti, da je do sredine tridesetih let podjetju Austro-Daimler, ki se je ukvarjalo z ustvarjanjem avstrijskih oklepnikov, uspelo doseči nekaj uspeha na tem področju.
Vendar potencial avstrijskih oklepnikov ni bil v celoti razkrit. Sprva so to ovirali gospodarski problemi države, nato pa se je vmešala velika politika. Priključitev Avstrije k Nemčiji je dejansko končala njen lasten razvoj vojaške opreme. Naročilo SS za dobavo 25 oklepnih avtomobilov ADGZ je bila prva in zadnja pogodba te vrste. Nemčija je imela veliko vrst lastne tehnologije in zato avstrijske ni potrebovala. Končno so evropske države ob koncu druge svetovne vojne začele opuščati oklepna vozila in jih nadomestiti z drugimi vrstami oklepnih vozil. Avstrija ni bila izjema in ni več razvijala novih oklepnih avtomobilov.
