Češkoslovaška vojska je po testiranju oklepnega avtomobila PA-I Škodi predstavila obsežen seznam zahtevkov. Vojska ni bila zadovoljna s postavitvijo oklepnega vozila, njegovimi značilnostmi in orožjem. V zvezi s tem se je razvijalec moral lotiti revizije projekta. Število ugotovljenih pomanjkljivosti je bilo tako veliko, da se je zaradi natančne nastavitve pojavil nov projekt Škoda PA-II Zelva. Uporabil je veliko število dogodkov iz prejšnjega projekta, vendar so se spremenile številne pomembne značilnosti videza stroja.
Podvozje osnovnega oklepnika PA-I je bilo bistveno izboljšano. Zlasti je prejel nov bencinski motor Škoda s 70 KM. Takšna posodobitev projekta naj bi poenostavila izdelavo oklepnih vozil zaradi odsotnosti potrebe po nakupu uvoženih motorjev. Pogonski sklop, vzmetenje in kolesa ostajajo enaki.
Oklepni avtomobil Škoda PA-II je dobil ime Zelva ("želva"). To "ime" oklepnega avtomobila je bilo povezano z zasnovo posodobljenega oklepnega trupa. Da bi izboljšali lastnosti zaščite oklepa in zmanjšali njegovo težo, so avtorji novega projekta popolnoma preoblikovali karoserijo osnovnega oklepnika. Zaradi tega je namesto kotne zasnove ravnih plošč PA-II dobil izrazito oblikovano ohišje s številnimi ukrivljenimi deli. Novi trup je inženirje spominjal na želvino lupino, zato se je za projekt pojavilo alternativno ime.
Kljub drugačni obliki je bilo predlagano, da se oklepni trup Škoda PA-II sestavi iz istih listov kot v primeru PA-I. Streha in dno sta bila debela 3 mm, ostale plošče so bile debele 5,5 mm. Oklepne plošče te debeline bi lahko ustavile naboje osebnega orožja, njihova posebna lokacija pa je dodatno povečala raven zaščite. Hkrati pa je bilo prvotno karoserijo oklepnega avtomobila Turtle precej težko izdelati. Preden so na okvir namestili valjane oklepne plošče, so jim morali dati posebno obliko, kar je vplivalo na kompleksnost in trajanje gradnje.
Notranji prostor oklepnih avtomobilov PA-II in PA-I je bil skoraj enak, razen nekaj funkcij. Želvin motor je bil nameščen nad sprednjo osjo, njegov radiator pa je bil dvignjen navzgor. Motor in hladilnik sta bila pokrita z oklepnim pokrovom značilne oblike. Dva voznika naj bi bila nameščena spredaj in zadaj v bojnem prostoru. Za lažje delo so bile kontrolne točke nameščene na vzdolžni osi stroja. Cesti je bilo mogoče slediti skozi lopute na vrhu pokrova motorja in zadnji pokrov. V bojnih razmerah je bilo treba te lopute zapreti in stanje spremljati skozi razgledne reže. Za vkrcanje in izstop iz avtomobila so ob straneh obdržali dve vrati.
Oborožitev oklepnega avtomobila Škoda PA-I je povzročila nekaj pritožb vojske. Dve mitraljezi, nameščeni v enem stolpu, sta veljali za premalo močno orožje, njihova postavitev pa je vplivala na bojne sposobnosti. Zato je novi oklepnik Škoda PA-II Zelva prejel štiri mitraljeze Schwarzloze MG.08 hkrati. Mitraljezi so bili nameščeni v držalih za krogle ob straneh, spredaj in zadaj v bojnem prostoru. Skupno strelivo mitraljezov je preseglo 6200 nabojev. Namestitev orožja je omogočila skoraj krožen napad na cilje in se znebila vrteče se kupole.
Posadko oklepnega avtomobila PA -II je sestavljalo pet ljudi - dva voznika in tri strelci. Predvidevalo se je, da lahko četrti mitraljez po potrebi uporabi eden od voznikov.
Oklepni avtomobil Škoda PA -II Zelva se je izkazal za precej težkega - njegova bojna teža je presegla 7,3 tone. Hkrati je njegova dolžina dosegla 6 metrov, širina in višina 2, 1 oziroma 2, 4 m.
Glavni elementi osnovnega podvozja so ohranjeni in uporabljen je motor s 70 KM. novemu oklepniku omogočil dovolj visoke vozne lastnosti. "Želva", ki zavrača svoje ime, bi lahko na avtocesti pospešila do 70-75 km / h. Rezerva moči je dosegla 250 kilometrov.
Prvi prototip oklepnika Škoda PA-II Zelva je bil izdelan in preizkušen leta 1924. Testiranje novega avtomobila je pokazalo njegove prednosti pred oklepnimi vozili prejšnjega modela, kar je vplivalo na odločitev vojske. Že 24. decembra je češkoslovaška vojska prejela prvi serijski oklepnik PA-II. Skupno je bilo izdelanih 12 oklepnih vozil PA-II. Vendar sta dve vozili hitro izgubili oklep in postali vozili za usposabljanje.
Leta 1927 je Škoda na testiranje pripeljala oklepnik PA-II Delovy. Sprednji del njegovega oklepnega trupa je zaradi sprememb v oborožitvenem kompleksu imel nove obrise. 75 -milimetrska pištola je bila postavljena pred bojni prostor. Ognjena moč posodobljenega oklepnega avtomobila se je znatno povečala, vendar je sprememba drugih značilnosti vplivala na usodo projekta. Elektrarna topovskega oklepnika je ostala enaka, bojna teža pa se je povečala na 9,4 tone. Mobilnost oklepnega avtomobila PA-II Delovy je bila nezadostna, zato ga je vojska opustila. Kmalu je bil razstavljen edini topovski oklepnik.
Oklepni avtomobil Škoda PA-II Zelva je imel precej visoke lastnosti in je zato hitro zanimal nekatere tretje države. Že leta 1924 je Škoda začela prejemati ponudbe za nakup opreme novega modela. Kljub temu je delovna obremenitev proizvodnje omogočila podpis samo ene pogodbe. V skladu s tem dokumentom so nekaj let kasneje tri "želve" predali avstrijski policiji. V Avstriji je eden od oklepnih avtomobilov prejel majhno poveljniško kupolo z opazovalnimi napravami.
Češkoslovaški oklepniki Škoda PA-II so bili v uporabi do sredine tridesetih let, nato pa so jih začeli pošiljati v rezervo. Avstrijski avtomobili so se nato aktivno izkoriščali do leta 1938. Nekaj oklepnih vozil PA-II je šlo nemškim četam nekoliko kasneje. Znano je, da je več nekdanjih češkoslovaških vozil prejelo radijske postaje in zančne antene. Nemčija je zajete oklepne avtomobile uporabila v policijske namene. Po koncu druge svetovne vojne so bila tri oklepna vozila vrnjena avstrijski policiji. Usoda češkoslovaških oklepnikov Škoda PA-II Zelva ostaja neznana.
Škoda PA-III in PA-IV
Nadaljnji razvoj linije oklepnih vozil, ki ga je začel oklepni avtomobil PA-I, je bilo vozilo PA-III. Razvoj tega oklepnega avtomobila se je začel v letih 1926-27. Cilj projekta je bil izboljšati oklepni avtomobil PA-II ob ohranjanju in izboljšanju lastnosti. Predvidevalo se je, da bo posodobljeni projekt poenostavil postopek gradnje in s tem prispeval k znižanju stroškov proizvodnih vozil.
Podvozje novega oklepnika Škoda PA-III je bilo izdelano na podlagi ustreznih enot prejšnjega vozila. Hkrati je šasija dobila manj zmogljiv motor. Avtorji novega projekta so menili, da je uporaba bencinskega motorja s 60 KM. vam bo omogočilo, da ohranite sprejemljive lastnosti. Zasnova podvozja ostaja enaka.
Oklepni trup PA-III je bil razvit z izkušnjami, pridobljenimi pri ustvarjanju dveh prejšnjih projektov. Tako kot karoserija oklepnega avtomobila PA-I je bila sestavljena iz velikega števila gladkih plošč, parjenih pod različnimi koti. Pri gradnji trupa so bili uporabljeni listi debeline 3 mm (streha in dno) in 5,5 mm (stranice, čelo in krma). Postavitev notranjih zvezkov se je nekoliko spremenila. V sprednjem delu avtomobila sta bila še vedno nameščen motor in hladilnik, ki pa sta ju popolnoma prekrila čelna dela karoserije. V srednjem in zadnjem delu trupa je bila bivalna prostornina z delovnimi mesti posadke.
Petčlansko posadko sta še vedno spremljala dva voznika, nameščena v prostoru s posadko. Sprednje krmilo je bilo premaknjeno na desno stran, zadnje - na levo. Vozniki so morali uporabljati kontrolne lopute. Namestitev loput je tako kot prej negativno vplivala na pogled z voznikovih delovnih mest.
Na strehi bojnega prostora oklepnega avtomobila je bil vrtljiv stolp stožčaste oblike z debelino stene 5,5 mm. V čelnem listu kupole je bil krogelni nosilec za 7, 92-mm mitraljez ZB vz.26. Strelec stolpa bi lahko napadel cilje v kateri koli smeri. Za povečanje ognjene moči v sprednjem in zadnjem sektorju je oklepni avtomobil PA-III prejel še dve mitraljezi iste vrste. Eden od njih je bil nameščen sredi čelnega lista bojnega prostora, drugi pa na krmi. Na zadnji steni stolpa je bil zanimiv reflektor. Žarnica je imela oklepno telo, ki ga je ščitilo pred naboji in šrapneli. V bojnih razmerah je bilo treba žaromet zasukati okoli navpične osi. Po tem se je izkazalo, da so njegovi stekleni elementi znotraj stolpa, oklepni trup pa je ostal zunaj.
Oklepni avtomobil Škoda PA-III je imel v primerjavi s prejšnjim češkoslovaškim razvojem nekoliko manjše mere in težo. Njegova bojna teža ni presegla 6, 6 ton, dolžina je bila 5, 35 metrov, širina ni presegla 2 metra, višina - 2, 65 m.
V primerjavi z oklepniki PA-I in PA-II je imel novi PA-III manjšo težo, hkrati pa je bil opremljen z manj zmogljivim motorjem. To je povzročilo nekaj poslabšanja mobilnosti: na avtocesti je lahko nov oklepni avtomobil dosegel hitrost največ 60 km / h. Rezerva moči je ostala na isti ravni - približno 250 kilometrov.
Do leta 1930 je Škoda izdelala 16 oklepnikov PA-III, vključno z enim prototipom. Vojska je uporabila alternativno oznako OA vz. 27 (Obrněný avto vzor 27 - "Zaščiteni model avtomobila 1927"). V naslednjem desetletju je češkoslovaška vojska aktivno uporabljala nova oklepna vozila, nato pa so zamenjali lastnike. Po razdelitvi Češkoslovaške so slovaški vojski odšli trije oklepniki. Enako število vozil je ujela Romunija, preostala oprema pa je očitno padla v roke Nemcev.
Na podlagi oklepnih avtomobilov PA-III je nastal stroj PA-IV, ki se je od njih razlikoval po nekaterih oblikovnih značilnostih in orožju. Največ 10 vozil te modifikacije je imelo nekoliko spremenjeno obliko oklepnega trupa, druga kolesa in motor s 100 KM. Po nekaterih poročilih so oklepniki PA-IV prejeli 6 mm oklep. Več oklepnih vozil novega modela je bilo namesto mitraljeza opremljenih s 37-milimetrskim topom, nameščenim v čelnem listu trupa. Poleg tega so bili PA-IV oboroženi ne le z mitraljezi ZB vz.26, ampak tudi s starejšimi MG.08.
Leta 1939 je več oklepnikov PA-IV odšlo v nemško vojsko. Zaradi nezadostnih zmogljivosti in zastarele zasnove so bila ta vozila uporabljena kot policijska vozila. Nekateri oklepni avtomobili so prejeli radijske postaje in zančne antene. Natančna usoda zgrajene Škode PA-IV ni znana.
Tatra OA vz. 30
V dvajsetih letih je Tatra predlagala izvirno arhitekturo avtomobilskega podvozja. Namesto klasičnega okvirja je bila predlagana uporaba cevastega nosilca, v katerega bi lahko postavili nekatere prenosne enote. Na ta žarek je bilo treba pritrditi nihajne gredi osi. Takšna arhitektura podvozja je obljubljala opazno povečanje zmogljivosti za tek na grobem terenu. Eno prvih vozil, izdelanih po tej shemi, je bil tovornjak Tatra 26/30. Vojska je cenila zanimiv predlog. Kmalu je vojska Češkoslovaške želela prejeti oklepni avtomobil na podlagi podvozja novega tovornjaka. Tako se je pojavil projekt OA vz. trideset.
Tatra je od leta 1927 do 1930 izdelala več prototipnih in eksperimentalnih strojev, na katerih so se preizkušale različne ideje. Šele leta 1930 se je pojavil oklepni avtomobil, primeren za uporabo v četah. Tovornjak Tatra 72 je postal osnova za serijske oklepne avtomobile novega modela. V središču podvozja tega avtomobila je bil votel žarek, znotraj katerega so bili gred propelerja in druge prenosne enote. Na straneh so bile gredi koles pritrjene na nosilec. Vse gredi osi podvozja so bile opremljene z listnatimi vzmetmi. Z razporeditvijo koles 6x4 je prvotno podvozje tehtalo le 780 kg, kar lahko na nek način velja za rekord. Osnovno podvozje je bilo opremljeno z bencinskim motorjem Tatra T52 z močjo le 30 KM.
Predlagano je bilo, da se oklepno telo vozila OA vz.30 sestavi iz listov debeline 5,5 mm. Plošče relativno velike velikosti je bilo treba na okvir pritrditi s sorniki in zakovicami. Material in debelina oklepa sta bila izbrana ob upoštevanju razvoja v prejšnjih projektih oklepnih češkoslovaških avtomobilov. Razporeditev oklepnega trupa je bila standardna za vozila, ki temeljijo na komercialnih tovornjakih. Pred trupom je bil pokrov motorja, za katerim je bila velika bivalna prostornina. Na strehi trupa je bil stožčast stolp. Trup je imel dve stranski vrati in ena krmena za vstop v avto. Poleg tega je bila v strehi kupole dodatna loputa.
Oborožitev oklepnega avtomobila OA vz. 30 je bil sestavljen iz dveh mitraljezov vz. 26 kalibra 7, 92 mm. Eden od njih je bil postavljen v stolp, drugi - v čelni list trupa, levo od osi vozila. Tako so posadko oklepnega avtomobila sestavljali voznik in dva strelca. Upoštevana je bila možnost namestitve protitankovske pištole na nov oklepni avtomobil. Analiza značilnosti vozila je pokazala, da ne bi moglo nositi tako močnega orožja in da je bilo treba razviti nov oklepni avtomobil. Kljub želji vojske tak stroj ni bil niti zasnovan.
Po češkoslovaški klasifikaciji vojaške opreme je oklepnik OA vz. 30 spadal v razred lahkih oklepnih vozil. Njegova bojna teža ni presegla 2,3 tone (po drugih virih 2,5 tone). Dolžina avtomobila je bila 4 metre, širina in višina pa 1, 57 oziroma 2 m. S takšno maso in dimenzijami bi lahko novi oklepnik pospešil na avtocesti do hitrosti približno 60 km / h. Na grobem terenu je hitrost padla na 10-15 km / h. 55-litrski rezervoar za gorivo je zadoščal za 200 kilometrov.
Prvi prototip oklepnega vozila Tatra OA vz. 30 je bil izdelan leta 1930 in je kmalu šel na preizkušanje. Vojska je razvijalcem večkrat dala seznam njihovih pripomb in trditev, zato se je izpopolnjevanje oklepnega vozila nadaljevalo vse do leta 1933. Že na začetku leta 1934 so vojaške enote začele prejemati serijske oklepne avtomobile novega modela. Do sredine leta 1935 je Tatra izdelala in izročila kupcu 51 oklepnih vozil OA vz. 30.
Prva leta delovanja oklepnih vozil Tatra OA vz. 30 niso posebej zanimiva. V bojnih enotah je bilo uporabljenih petdeset bojnih vozil, ki so večkrat sodelovala pri manevrih. Mirno življenje se je končalo leta 1938, ko so se starajoči se oklepni avtomobili prvič udeležili sovražnosti. Stroji Tatra so bili uporabljeni za zatiranje nemirov v Sudetih. V začetku naslednjega leta 1939 so oklepna vozila OA vz.30 uporabljali v vojni z Madžarsko. V večmesečnih bojih je bilo izgubljenih 15 vozil.
Nekaj deset oklepnikov je kmalu odšlo k Nemcem. Pod novo oznako PzSpr-30 / T je bila ta tehnika uporabljena v policijskih enotah. Obstajajo podatki o predelavi nekdanjih češkoslovaških oklepnih avtomobilov v poveljniška in propagandna vozila. Tako je bilo leta 1941 na vzhodno fronto poslanih sedem avtomobilov z zvočniki. Več oklepnikov OA vz.30 je končalo v slovaški vojski.
Nekdanja češkoslovaška oklepna vozila so bila z različnim uspehom uporabljena v boju proti partizanom na zasedenih ozemljih, vendar so bile njihove lastnosti včasih nezadostne. Sredi leta 1944 so bili vsi preostali dotrajani OA vz. 30 oklepnikov poslani na nemške poligone tankov, kjer so bili uporabljeni kot tarče.
ČKD TN SPE-34 in TN SPE-37
Leta 1934 je ČKD prejel ukaz romunske žandarmerije. Romunija je želela dobiti relativno poceni oklepni avtomobil, primeren za policijsko uporabo. Ob upoštevanju teh zahtev je nastal oklepni avtomobil TN SPE-34.
Podvozje tovornjaka Praga TN je postalo osnova za policijski oklepnik. Oklepni avtomobil naj bi deloval le v mestnih razmerah, zato je šasija s kolesno razporeditvijo 4x2 in motorjem Praga s 85 KM. za primerno za uporabo. Dvoosno podvozje je bilo opremljeno z listnatimi vzmetmi, enojnimi sprednjimi in dvojnimi zadnjimi kolesi.
Oklepni trup ČKD TN SPE-34 je imel zanimivo zasnovo. Le motor in bojni prostor sta bila pokrita z oklepnimi ploščami debeline 4 mm. Krmni trup je bil izdelan iz navadne kovine. Oklepljena "škatla" bojnega prostora se je končala za kupolo, nagnjeni zadnji del trupa pa ni imel zaščite. Očitno je bila ta zasnova oklepnih enot izbrana za olajšanje oblikovanja. Na čelni strani in ob straneh pokrova so bile lopute za hlajenje motorja in lopute za njegovo servisiranje. V čelnem listu trupa so bile predvidene lopute za nadzor ceste, ob straneh - vrata. Na strehi bojnega prostora je bil stožčast stolp z ravno čelno ploščo. Stolp je bil sestavljen iz listov debeline 8 mm.
Oborožitev oklepnega avtomobila TN SPE-34 je sestavljala ena mitraljeza vz. 26 s 1000 naboji. Če je potrebno, bi policija lahko uporabila 100 dimnih bomb, zloženih v borbenem prostoru. Posadko policijskega oklepnika za Romunijo so sestavljali trije ljudje.
Novi oklepni avtomobil se je kljub prvotni zasnovi oklepnega trupa izkazal za precej težkega - njegova bojna teža je dosegla 12 ton. Skupna dolžina vozila je bila 7, 99 m, širina 2, 2 m, višina - 2, 65 m. Eno dolivanje goriva. Za sodelovanje v policijskih operacijah v mestnih razmerah so bile take lastnosti zadostne.
Romunska žandarmerija je bila skrajno omejena s sredstvi, zato je lahko takoj kupila le tri oklepne avtomobile novega modela. Malo kasneje, leta 1937, se je po ukazu Romunije začela gradnja novih češkoslovaških oklepnikov, ki so bili posodobljena različica TN SPE-34. Oklepni avtomobil ČKD TN SPE-37 se je od osnovnega vozila razlikoval le z novim motorjem nekoliko večje moči in zasnovo oklepnega trupa. Stranske strani novega oklepnega avtomobila so bile izdelane iz dveh plošč, postavljenih pod kotom drug do drugega. Značilnosti obeh oklepnikov sta bili skoraj enaki, vendar bi lahko TN SPE-37 na avtocesti pospešil do 50 km / h. Leta 1937 je bil zgrajen prvi prototip novega oklepnika, malo kasneje pa je ČKD sestavil in kupcu izročil štiri serijska vozila.
Sedem oklepnih avtomobilov ČKD TN SPE-34 in TN SPE-37 je bilo uporabljenih za zatiranje nemirov pred začetkom druge svetovne vojne. Natančnih podatkov o nadaljnji usodi te tehnike ni, je pa znano, da so bili zadnji oklepniki romunske žandarmerije, zgrajeni na Češkoslovaškem, odpisani in odstranjeni šele konec štiridesetih let.
***
Konec leta 1934 je češkoslovaška vojska sprejela pomembno odločitev. Po analizi stanja in možnosti oklepnih vozil so prišli do zaključka, da ni potrebe po nadaljnji gradnji bojnih vozil s podvozjem na kolesih. Ker je bil enostavnejši za izdelavo in vzdrževanje, je bil motor na kolesih slabši od goseničarja po sposobnostih teka in drugih pomembnih značilnostih. Na podlagi rezultatov analize je bilo sklenjeno, da se ustavijo vsa dela pri ustvarjanju novih oklepnih vozil na kolesih. Vsa oklepna vozila v bližnji prihodnosti naj bi imela podvozje z gosenicami. Zadnji obsežni oklepni avtomobil Češkoslovaške, ki se je pojavil v medvojnem obdobju, je bil Tatra OA vz. 30. Ima tudi rekord v skupnem številu izdelanih vozil - vojska je prejela 51 oklepnih avtomobilov te vrste.
