V tem zadnjem delu cikla bomo govorili o stanjih, kjer so letala AWACS začeli graditi relativno nedavno ali v majhnih količinah. Za lažjo predstavitev bodo te države naštete po abecednem vrstnem redu, kar seveda ne odraža stopnje dosežka ali prioritete določene države na področju letalstva AWACS.
Brazilija
Kot veste, velik del ozemlja Brazilije pokriva razgibana džungla, kjer ni rednih prometnih povezav ali pa jih ni. V teh razmerah velika območja države dejansko niso pod nadzorom centralne vlade, ki jo aktivno uporabljajo preprodajalci drog in vse vrste kriminalcev, ki sodelujejo pri nezakoniti sečnji dragocenih vrst lesa, lovu na redke vrste živali, rudarjenju in celo trgovina s sužnji. Posebno neugodne razmere so se razvile v delti Amazonke in na mejah z Argentino, Bolivijo, Perujem, Paragvajem in Urugvajem.
Ker so kriminalci aktivno uporabljali letalstvo s terenskih letališč in ni šlo samo za lahke motorje Cessna, ampak tudi za dvomotorna tovorna letala razreda DC-3, radarskega polja nad državo pa praktično ni, je edini izhod naj bi uporabil letala AWACS. Letalo nacionalne proizvodnje Embraer ERJ-145LR je bilo izbrano za letalsko platformo. Za namestitev opreme kompleksa radijskega inženiringa so trup letala podaljšali in ponovno sestavili. Njegov zgornji del je prejel "okras" v obliki hlodovine za radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Za nadomestitev izgube smerne stabilnosti so se v repnem delu pojavili dodatni aerodinamični grebeni. Dodatna pogonska enota je bila nameščena tudi na zadnji strani letala in nameščeni so bili trije rezervoarji za gorivo. Vidno polje radarja naj bi bilo 150 stopinj z vsake strani. Domet odkrivanja zračnih ciljev je več kot 400 km, cilj lovca tipa F-5 je mogoče zaznati na dosegu 350 km. Število istočasno sledljivih ciljev je lahko 300 enot. Oprema za prenos podatkov omogoča samodejno oddajanje informacij o 40 ciljih, kar je za brazilske letalske sile seveda odveč, saj lovci F-5E Tiger II nimajo opreme za sprejem radarskih informacij. Med pravo patruljo borce do cilja vodi izključno glasovno po radiu. Poleg radarske postaje je na krovu tudi elektronska izvidniška postaja, ki omogoča natančno iskanje smeri delujočih radijskih postaj in poslušanje sporočil. Letalska elektronika vključuje tudi senzorje, ki obveščajo o radarskem sevanju, in postajo za elektronsko vojskovanje. Z letalom upravljata dva pilota, pri vzdrževanju RTK pa sodeluje 6 operaterjev.
Brazilski AWACS in U imata v primerjavi z izraelskim G550 CAEW bistveno krajši doseg leta in ne moreta krožno gledati v vesolje. Čas patrulje je 6 ur, kar do neke mere nadomesti sistem za dolivanje goriva. Z enim polnjenjem goriva se trajanje leta podaljša na 9 ur. Patrulja se običajno izvaja na nadmorski višini 7000-8000 m pri hitrosti 740 km / h. Največja hitrost je 960 km / h, strop pa 11200 m.
Letalo AWACS Brazilian Air Force E-99
Brazilsko letalstvo je poleti 2002 prejelo prvo letalo EMB-145 Erieye AEW & C, vendar je bila ustrezna stopnja bojne pripravljenosti dosežena šele konec leta 2003. Skupaj je brazilsko obrambno ministrstvo naročilo 5 "letalskih radarskih letal v zraku" z interno oznako E-99. Menijo, da lahko tri letala E-99 opravljajo dežurstva, ki se med seboj nadomeščajo. Za povečanje trajanja leta so letala cisterne KS-130 pogosto združena z E-99.
Satelitska slika programa Google Earth: letala E-99 in KS-130 v letalski bazi Anapolis
Ko so dosegli operativno pripravljenost, je radarsko patruljno letalo E -99, ki je bilo razporejeno v letalsko bazo Anapolis in vključeno v drugo eskadriljo šeste letalske skupine, postalo del sistema SIVAM (portugalsko: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Potem ko je bil E-99 obratovan in jih je obvladalo letalsko in tehnično osebje, so kriminalci, ki so bili vajeni nekaznovanosti in so delovali v džungli, prišli v "črne dni". Upravljavci letal AWACS niso le usmerili prestreznikov na letala, ki se nezakonito nahajajo v brazilskem zračnem prostoru, temveč so posneli tudi njihova mesta vzleta in pristanka ter poslušali tudi radijski promet.
Čeprav imajo brazilske letalske sile nadzvočne lovce F-5E, je bila najučinkovitejša kombinacija lahkih turbopropelerskih letal E-99 in EMB-314 Super Tucano. Lahki enomotorni turbopropelerski stroji, ki močno spominjajo na lovce iz druge svetovne vojne, so se izkazali za odlične pri prestrezanju lahkih motornih letal z drogami (več podrobnosti tukaj: "Tukanoclass").
Brazilski EMB-145AEW & C s švedskim radijsko-tehničnim kompleksom je priljubljen na svetovnem trgu orožja. Ključ do uspeha je kombinacija dobrih lastnosti RTK z nizkimi stroški letalske platforme. Tako je Indija za prva tri letala EMB-145AEW & C leta 2008 podjetju "Embraer" plačala 300 milijonov dolarjev, kar je veliko ceneje kot izraelski G550 CAEW.
Satelitska slika programa Google Earth: letalo EMB-145AEW & C v letalski bazi Bangalore
Vendar je treba priznati, da je izraelsko letalo opremljeno z naprednejšo opremo za elektronsko izvidovanje in elektronsko bojevanje. Indija je skupaj naročila pet EMB-145AEW & C. Prvo letalo je avgusta 2012 priletelo v letalsko oporišče Bangalore. Za razliko od brazilskih E-99, imajo letala, namenjena indijskim letalskim silam, satelitski sistem za prenos podatkov, nove postaje RTR in EW.
EMB-145AEW & C indijske letalske sile v letalski bazi Bangalore
EMB-145AEW & C je kupil tudi Mehiko (1 letalo) in Grčijo (4 letala). Mehika je naročilo oddala leta 2001, še pred začetkom dobave brazilskim letalskim silam. Po zagonu letala AWACS brazilske proizvodnje v Mehiki so Hokai, kupljen v Izraelu, zavrnili. Toda zamenjava ni enakovredna, navsezadnje eno reaktivno letalo ne more nadomestiti treh turbopropelerskih. Glavno področje dejavnosti letal AWACS mehiških letalskih sil je zatiranje nezakonite trgovine z mamili. Grško letalstvo je prvo letalo prejelo konec leta 2003, vendar je bil razvoj nove tehnologije težak in vse EMB-145AEW & C so dosegle operativno pripravljenost šele leta 2008.
Prav tako so se v okviru obrambnega programa Amazon sredi devetdesetih začela dela na radarsko izvidniškem letalu na platformi Embraer ERJ-145. Poleg spremljanja letalskih razmer je želela zvezna vlada vedeti, kaj se dogaja na težko dostopnih območjih. Za to je bilo potrebno letalo z radarjem za daljinsko zaznavanje zemeljske površine, opremljeno tudi s široko paleto dnevnih in nočnih kamer ter infrardečih senzorjev.
Na natečaju za opremljanje letal z začetno oznako EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) je zmagal konzorcij pod vodstvom ameriške korporacije Raytheon. Letalsko elektroniko v pilotski kabini je dobavilo ameriško podjetje Honeywell Aerospace. Pet zaslonov s tekočimi kristali prikazuje osnovne informacije o glavnih parametrih letenja in stanju sistemov letal na krovu. Podobna oprema se uporablja tudi na letalih Bombardier Global Express in Gulfstream G500 / G550, ki sta konkurenti Embraerju ERJ-145 v smislu postavitve radarskih sistemov za zaznavanje.
Kokpit R-99
Vgrajena oprema vključuje radar s sintetično zaslonko, termovizijske kamere AN / AAQ-26, elektrooptične nadzorne sisteme, multispektralne skenerje, opremo za radijsko prestrezanje in usmerjanje. Kombinirani sistem za opazovanje tal in vodne površine vam omogoča snemanje najrazličnejših premikajočih se ali mirujočih predmetov podnevi in ponoči, pa naj gre za avtomobile ali čolne, nizko leteča letala, vse vrste zgradb in objektov. Poročali so, da so bili večkrat odkriti nezakonita sečnja dragocenih lesnih vrst in nezakoniti rudniki, skriti pod krošnjami dreves. Vse zbrane informacije je mogoče v realnem času poslati na zemeljska poveljniška mesta. Za podrobnejšo analizo se podatki zbirajo na snemalnih snemalnih napravah.
EMB-145 MULTI INTEL
Zaradi povečanja svojega izvoznega potenciala je letalo dobilo oznako EMB-145 MULTI INTEL, v Braziliji je letalo znano kot R-99. Delovanje prvega letala se je začelo leta 2004; skupaj so brazilske letalske sile prejele tri letala za daljinsko upravljanje zemeljske površine. Cena enega R-99 je približno 60 milijonov dolarjev.
Po podatkih predstavnikov podjetja "Embraer" je letalo R-99, vključeno v program SIVAM, v prvi fazi delovanja letelo 2.600 ur v enem letu, kar dokazuje visoko učinkovitost. Zahvaljujoč informacijam, prejetim med patruljo, so bile odkrite številne epizode kriminalnih dejavnosti, zatirano je bilo na desetine nezakonite sečnje, likvidiranih je bilo več nezakonitih min in uničena tihotapska taborišča. Zasegli so več deset kilogramov kokaina, stotine kilogramov eksploziva in veliko nezakonitega osebnega orožja. Med več operacijami pod splošnim imenom "Agata" je bilo aretiranih okoli 1500 ljudi.
Španija
Letalo AWACS in U CASA C-295 AEW, predstavljeno leta 2011 na letalskem sejmu Le Bourget leta 2011, strogo gledano ni španski razvoj, ker pa je bilo zgrajeno v vojaškem objektu Airbus v Sevilli, je to uradno lahko velja za špansko. Po mnenju vodstva Airbus Military je kombinacija preprostega in zanesljivega vojaškega transportnega C-295 in naprednega radijsko-tehničnega kompleksa najboljša možnost za zadovoljitev naraščajočega povpraševanja po "taktičnih" radarskih patruljnih letalih.
C-295 AEW
Sprva naj bi bilo letalo opremljeno z radarjem Ericsson PS-890 Erieye, v tem primeru pa letalo ne bi imelo posebnih prednosti pred brazilskimi EMB-145AEW & C ter švedskimi Saab 340 AEW & C in Saab 2000 AEW & C, kar bi seveda lahko zmanjšalo izvozni potencial. Poleg tega ima radar z anteno, ki se ne vrti, v pokrovu "log" "mrtva" območja v nosu in repu letala. Zato so se razvijalci odločili za kompleks radijskega inženiringa, ki ga je predlagala izraelska ELTA. Ta oprema je sicer nekoliko dražja od švedske RTK, ima pa tudi bistveno večje zmogljivosti. Radar za C-295 AEW temelji na EL / M-2075 Phalcon, radarska antena AFAR pa je nameščena v rotirajočem disku v obliki diska. Enako načelo namestitve antene se uporablja na kitajsko-pakistanskih letalih ZDK-03 AWACS. Ta nenavadna rešitev odpravlja pomanjkljivosti fiksnih antenskih radarjev. Radar ima dva načina delovanja: krožni, ki omogoča 360-stopinjski pogled v stanju pripravljenosti, in koncentrirano iskanje v 120-stopinjskem sektorju z visoko ločljivostjo. V vsestranskem načinu mora biti doseg zaznavanja cilja lovskega tipa najmanj 450 km.
"Proračunsko" letalo AWACS C-295 AEW naj bi po svojih lastnostih preseglo vse konkurente v svojem razredu. To naj bi dosegli z uporabo popolne letalske elektronike izraelske proizvodnje. Po oglaševalskih podatkih naj bi namestili večkanalno satelitsko in radijsko opremo za oddajanje radarskih podatkov na letalu, najnovejšo radijsko obveščevalno postajo in postaje za elektronsko bojevanje. Za zagotovitev možnosti delovanja v vlogi letalskega poveljniškega mesta je na krovu na voljo bojni informacijski sistem, ki temelji na zmogljivih računalnikih in velik zaslon za prikaz vseh taktičnih informacij. Obetavno letalo AWACS se lahko poleg usmerjanja dejanj svojih letalskih in letalskih obrambnih sil vključi v protiladanske operacije in iskanje podmorskih periskopov. In tudi za reševanje težav iskanja in reševanja tistih v stiski na morju.
V primerjavi z drugimi letali v svojem razredu so podatki o letu C-295 AEW precej spodobni. Letalo z največjo vzletno maso 23.200 kg je lahko v patrulji vsaj 8 ur. Hitrost patrulje je 485 km / h, največja je 560 km / h. Na krovu je lahko 10 ljudi, od tega 7 operaterjev RTK in nadzornikov. Najbližji dvomotorni turbopropelerski analog obetavnih špansko-izraelskih letal AWACS in U lahko štejemo za E-2D Hawkeye. S skoraj enako vzletno maso in podobnimi hitrostnimi značilnostmi ima C-295 AEW zaradi večjih rezervoarjev za gorivo dalj časa v zraku, znatne notranje prostornine pa omogočajo več prostora za upravljavce in opremo. Toda kljub obetavnim obetom prihodnost letala C-295 AEW ni bila določena. Trenutno je bil zgrajen le en prototip, ki se močno oglašuje na vesoljskih razstavah. Namero o nakupu 2-3 letal AWACS je izrazila Poljska, ki je že kupila 17 vojaških transportnih S-295M. Da pa bi proizvodnja postala donosna, je potrebno naročiti vsaj 8 strojev, kar še ni predvideno.
Še en obetaven projekt je težko "strateško" letalo AWACS, ki temelji na štirimotornem turbopropelerskem letalu Airbus A400M, ki ga proizvaja evropski konzorcij Airbus Military. Kar zadeva učinkovitost porabe goriva, bi lahko ta stroj, če bi se uporabljal kot platforma za namestitev opreme RTK, resno konkuriral ameriškim letalom AWACS in U na osnovi Boeing 707, Boeing 737 in Boeing 767. Nato, francosko in britansko letalstvo, zgrajeno v osemdesetih letih prejšnjega stoletja., so blizu konca svojega življenjskega cikla. Nobenega dvoma pa ni, da bodo "ameriški zavezniki" storili vse, da vsiljajo svoja letala.
Irak / Iran
Med iransko-iraško vojno je iraško letalstvo doživelo nujno potrebo po letalu za zgodnje opozarjanje in nadzor. Med dolgotrajnimi krvavimi bitkami v puščavi so bile radarske postaje, ki se nahajajo blizu črte fronte, preveč ranljive. Iraško poveljstvo je želelo zagotoviti, da se prepreči prodor iranskih "fantomk" v strateško pomembne cilje. S pomočjo obstoječih prestreznikov MiG-25P je bilo to povsem mogoče, vendar so potrebovali zunanje vodenje in označevanje ciljev, zemeljski radarji pa niso mogli vedno pravočasno zaznati nizkih ciljev. Hkrati so stavkovne operacije proti iranskim tankerjem in naftnim platformam zahtevale usklajevanje v realnem času.
Kljub temu, da je Iraku hkrati uspelo pridobiti sodobno orožje tako v zahodnih državah kot v ZSSR, Sadam Husein ni mogel pridobiti havajevcev ali stražnikov od Združenih držav. In v ZSSR je bilo letalo A-50 AWACS v uporabo sprejeto šele leta 1984 in ni bilo mogoče govoriti o dobavi stroja z najnovejšim RTK Bumblebeejem. V tej situaciji se je iraško vodstvo odločilo, da bo samostojno ustvarilo letalo AWACS in U na podlagi vojaškega transportnega Il-76MD in nanj namestilo radar TRS-2105. Pred invazijo na Kuvajt je bilo s pomočjo francoskih strokovnjakov v Iraku mogoče vzpostaviti licenčno proizvodnjo radarjev TRS-2100 in TRS-2105. Skupaj je Irak do leta 1991 od Thompson-CSF prejel več kot 40 radarjev in jih sestavil v svojih podjetjih.
Iračani so šli po svoji poti in prečkali francoski radar TRS-2105 in sovjetski Il-76MD. Ker je namestitev radarske antene nad trupom zahtevala precej resno preoblikovanje letala, so Iračani ustvarili redek čudak, saj so anteno namestili na mesto tovorne rampe. To vozilo je dobilo oznako Bagdad-1.
Bagdad-1
Prvo iraško letalo AWACS ni zasijalo z visokimi zmogljivostmi. Domet zaznavanja radarja TRS-2105 na zemeljski površini je bil znotraj 100 km. Na letalo je bila nameščena iraška različica postaje Salahuddin G z obrnjeno anteno. Podatki o značilnostih RTK Baghdad-1 so protislovni, najpogosteje pa je naveden domet zaznavanja 120 km. Da bi razumeli, koliko je bila iraška improvizacija slabša od sovjetskega A-50, se lahko spomnimo, da je radar Čmrlj lahko videl lovca na ozadju spodnje površine na razdalji do 250 km, in doseg zaznavanja velikega višinski cilji so dosegli 600 km. Pravzaprav je bilo prvo iraško letalo AWACS oblikovano iz tistega, kar je bilo pri roki, in je bil začasni nadomestek. Seveda ni bilo govora o ustvarjanju polnopravnega radijsko-tehničnega kompleksa. Na letalu Bagdad-1 ni bilo opreme za avtomatiziran prenos radarske slike, obvestilo pa je potekalo izključno z glasom po radiu. Obstajala je možnost prenosa podatkov po 10 VHF in 2 VF komunikacijskih kanalih. Poleg tega bi radar, nameščen v repnem delu, lahko nadzoroval prostor v zelo omejenem sektorju za letalom in ob njem. Vprašanja biološke zaščite posadke pred visokofrekvenčnim sevanjem in močnimi elektromagnetnimi polji ter združljivost komunikacijske in radarske opreme so se izkazala za nerešena. Seveda vse to ni moglo zadovoljiti iraške vojske in na koncu 80-ih se je pojavil naslednji model Bagdad-2. Kasneje se je letalo preimenovalo v Adnan-2 v čast umrlega iraškega generala.
Adnan-2
Na tem stroju je bila antena spremenjenega radarja TRS-2105 (Tiger-G) nameščena na konzolo v vrtljivem diskovnem ostrešju. Letalo je prejelo tudi radarski opozorilni sistem in postajo za motnje. Številni viri pravijo, da je bila ta oprema izposojena od bombnikov Tu-22. Vgrajena oprema Adnan-2 vključuje tudi opremo proizvajalcev Marconi, Rockwell-Collins in Selenia. Ni znano, ali je Sovjetska zveza pomagala pri oblikovanju, vendar je navzven letalo postalo podobno A-50. Vendar pa je bilo po sestavi opreme in zmogljivostih RTK iraško letalo precej slabše od sovjetskih AWACS in U. Hkrati je bil to v primerjavi z letalom Bagdad-1 resen korak naprej. Za razliko od prve različice je bil Adnan-2 resnične bojne vrednosti, doseg zaznavanja zračnih ciljev razreda MiG-21 je bil povečan na 190 km. Teoretično je radar Tiger-G, prilagojen za namestitev na letalo AWACS, lahko videl višinske cilje na razdalji do 350 km, vendar se je med poskusnimi leti pokazalo, da je radarska oprema ob vklopu s polno močjo začela segrejte nesprejemljivo. To je negativno vplivalo na zanesljivost RTK kot celote in ustvarilo neznosne pogoje za operaterje. Da bi popravili situacijo, je bil nameščen zunanji zračni hladilni sistem, kanali za klimatsko napravo pa so bili razširjeni na delovna mesta upravljavcev. Vendar je bilo tudi po tem, ko je bil RTK vklopljen, na krovu vroče.
Iračani so bili zelo ponosni na lastno radarsko patruljno letalo in so ga večkrat pokazali tujim predstavnikom. Saddam Hussein je dovolil gradnjo osmih vozil, vendar si država, izčrpana v vojni, ni mogla privoščiti nakupa dodatnih Il-76MD. Skupno so do leta 1991 v Iraku ustvarili 4 letala AWACS. 23. januarja 1991 je bil med letalskim napadom protiiraške koalicije med "puščavsko nevihto" en avto uničen v letalski bazi Al Taqaddum, preostali pa so odleteli v Iran, da bi se izognili uničenju.
Leta 1991 je približno tretjina iraških letalskih sil končala v Islamski republiki Iran, Iranci pa so se odločili, da bi bilo pravično, da iraška letala ostanejo kot odškodnina. Po popisu so sredi 90. let v Iranu začeli obratovati pomemben del nekdanjih iraških bojnih letal, vključno z AWACS. Toda očitno se iranski strokovnjaki dolgo časa niso mogli spoprijeti s kompleksno radijsko opremo in letala so mirovala na tleh.
Le približno 10 let kasneje so tuji opazovalci začeli snemati redne lete letal Bagdad-1 in Adnan-2. V obdobju od 2004 do 2009 so jih večkrat videli. Ločiti Bagdad-1 z radarsko anteno v tovorni rampi od običajnega tovornega Il-76MD na satelitskih posnetkih ni enostavno, vendar je letalo Adnan-2 s krožno anteno v zgornjem delu trupa nedvoumno identificirano.
Satelitska slika programa Google Earth: letalo AWACS Adnan-2 na iranski letalski bazi Shiraz
Iranci so morali dati v obratovanje en Bagdad-1 in en Adnan-2. Hkrati so na letalu ostali iraški radarji, vendar je bila večina opreme za prikaz informacij, navigacijo in komunikacijo zamenjana. Govori se, da bodo v enem od velikih hangarjev na letališču za dvojno uporabo v Teheranu prenovili še en Adnan-2.
Danes v Iranu obstaja nujna potreba po AWACS in U. Vendar pa to v bližnji prihodnosti komajda bo zadovoljeno. Leta 2009 je bilo edino delujoče letalo AWACS, Adnan-2, izgubljeno med pripravami na letalsko parado zaradi trka v zraku z lovcem. V nesreči je umrlo 7 ljudi.
Nakup radarskih patruljnih letal iz LRK bi lahko za Iran postal hitro uresničljiva možnost, kar je ob izvedbi tesnega vojaško-tehničnega sodelovanja med državama povsem izvedljivo. Druga smer je ustvarjanje "taktičnega letala AWACS" na podlagi ukrajinskega An-140. Konec leta 1995 sta iransko letalsko podjetje HESA in ANTK im. V REDU. Antonov”podpisal sporazum o skupni proizvodnji, oblikovanju in prenosu proizvodne tehnologije za transportno letalo An-140. Pogodba je predvidevala skupno proizvodnjo 80 letal An-140. Februarja 2001 se je začelo testiranje prvega An-140, sestavljenega v Isfahanu.
Model letala AWACS, ki ga je predstavila HESA
Iranska stran je napovedala načrte za izdelavo na podlagi dvomotornega turbopropelerja An-140 modifikacij, namenjenih pomorskim patruljam in AWACS. Vendar je v prihodnosti skupni projekt zastajal. 15 let po podpisu sporazuma o skupni proizvodnji je iransko podjetje HESA sestavilo le 14 letal IrAn-140, čeprav je bilo od leta 2010 letno dobavljenih 12 letal. Iranski predstavniki so se pritožili zaradi nizke kakovosti sestavnih delov, dobavljenih iz Ukrajine, in njihove podražitve za približno dvakrat. Posledično so se stroški letal, sestavljenih v Iranu, povečali s 6,2 milijona dolarjev na 12 milijonov dolarjev, zaradi močnega povečanja stroškov pa je postalo primerno nakup letal tega razreda v tujini. Trenutno v Iranu leti šest letal An-140, eno letalo je strmoglavilo, več pa jih je v postopku predelave ali skladiščenja. Tako je malo verjetno, da bo v bližnji prihodnosti mogoče ustvariti zračni radarski piket na podlagi An-140.
Švedska
Velik uspeh pri ustvarjanju proračunskih letal za radarsko patruljo je bil dosežen na Švedskem. Osnova RTK švedskih letalskih radarjev je bil radar PS-890 Erieye, ki ga je razvil Ericsson Microwave Systems (danes Saab Electronic Systems). Razvoj kompaktnega radarja za lahka razreda letala AWACS je začelo švedsko obrambno ministrstvo sredi osemdesetih let. Radar, prvič naročen leta 1996, je dovolj kompakten, da se prilega relativno majhnim tovornim in potniškim letalom z vzletno maso 11-15 ton. Radarska antenska enota tehta le 900 kg. Dvostranska antena AFAR, ki se nahaja v "hlodovitem" ostrešju, dolgem 9 metrov, je sestavljena iz 192 oddajno-sprejemnih modulov. Elektronsko skeniran žarek ponuja pogled na 150 ° sektor na vsaki strani. Pomanjkljivost radarja je prisotnost nevidnih sektorjev po 30 ° pred in za letalom. Radar, ki deluje v frekvenčnem območju 2-4 GHz, ima več načinov delovanja, prilagojenih posebnim pogojem z različnimi stopnjami ponavljanja impulzov in hitrostjo skeniranja. Poleg spremljanja zračnega prostora je možno iskanje morskih ciljev, vključno s podmorskimi periskopi.
Po podatkih podjetja za razvoj radarjev je doseg instrumentalnega odkrivanja velikih višinskih ciljev 450 km. V resnici lahko borec, ki leti na srednji nadmorski višini, zazna na dosegu 350-400 km. Ladje z majhnim EPR na majhnih nadmorskih višinah v ozadju zemeljske površine so zabeležene na razdalji 180 km. Spremenjene različice lahko delujejo "na tleh", beležijo gibanje oklepnih vozil, transportnih konvojev in vlakov, kar znatno širi obseg zmogljivosti letal, opremljenih z radarjem PS-890 Erieye. Poleg letal Saab 340 AEW & C in Saab 2000 AEW & C, izdelanih na Švedskem, se radar PS-890 Erieye uporablja na brazilskem EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Sprva je bilo za testiranje radarja uporabljeno ameriško letalo Fairchild C-26 Metroliner. Toda glavna platforma za radar Erieye na Švedskem je bilo dvomotorno turbopropelersko letalo Saab 340, ki je v švedskem letalstvu prejelo izvozno oznako Saab 340 AEW & C ali S 100B Argus. Prvi polet prototipa je bil leta 1994, leta 1997 pa sta bili dve poskusni operaciji preneseni dve letali AWACS.
Saab 340 AEW & C temelji na potniškem turbopropelerskem letalu, namenjenem prevozu 36 potnikov na progah na kratke razdalje. V primerjavi z osebnim avtomobilom so bili zunanji stranski odseki trupa letala AWACS okrepljeni, da prenesejo težo antene. Površina navpičnega repa se je povečala, da bi izboljšali stabilnost tira. Za povečanje trajanja leta sta v krmi nameščena dva dodatna rezervoarja za gorivo. Letalo Saab 340 AEW & C ima poleg radarja postajo za elektronsko bojevanje, njegova antena se nahaja v repnem delu. Informacije so prikazane na ploskih barvnih LCD zaslonih z upravljanjem na dotik. Letalo z največjo vzletno težo 13.150 kg lahko ostane v zraku 5-6 ur. Največja hitrost 530 km / h, patrulja 320 km / h. Nadzor nadmorske višine od 3000 do 6000 metrov. Posadka je 7 ljudi, od tega 5 operaterjev RTK.
Saab 340 AEW & C tajske letalske sile
Do danes je znanih približno 12 izdelanih turbopropelerskih letal AWACS švedske proizvodnje. Švedske letalske sile so leta 2016 upravljale dva turbopropelerja S 100B Argus. Julija 2006 je bila s podjetjem Saab podpisana pogodba za posodobitev teh letal. Posodobljeni Saab 340 AEW-300 z radarjem Erieye-ER je bil leta 2009 predan vojski. Še dve švedski letali sta bili preoblikovani v elektronsko izvidniško različico. Nadgrajeni stroji so prejeli opremo, ki je sposobna določiti koordinate virov radiofrekvenčnega sevanja v območjih 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Tudi na zunanjih površinah so senzorji, ki beležijo toplotne sledi protiletalskih in letalskih izstrelkov ter lasersko obsevanje. Letala so izvažali v Pakistan (4 enote), Tajsko (2 enoti), ZAE (2 enoti). Grčija je pred začetkom dobave EMB-145AEW & C najela dva letala, opremljena z istim radarjem kot letala družbe Saab.
Zaradi dobrih lastnosti nadzornega radarja in razmeroma nizkih stroškov so pomanjkljivosti letala Saab 340 AEW & C med drugim kratek čas v zraku, odsotnost sistema za točenje goriva in majhna notranja prostornina, ki ne dopušča razširjene sestave opreme na krovu. Kritizirane so bile zlasti omejene zmogljivosti opreme za prenos podatkov. Da bi odpravili te pomanjkljivosti in povečali izvozni potencial, so na podlagi turbopropelerskega Saaba 2000 ustvarili letala AWACS in U s posodobljenim radijsko-tehničnim kompleksom. Poročali so, da je bila skupaj s švedskim radarjem PS-890 Erieye na letalo nameščena izvidniška oprema ameriške korporacije Raytheon. Saab 2000 je nadaljnji razvoj Saaba 340, v primerjavi s prvotno različico ima ta stroj daljši trup in močnejše motorje. S povečanjem prostornine rezervoarjev in izkoristkom goriva sta se doseg in trajanje leta znatno povečala. Podolgovati trup in motorji s šestkrilnimi propelerji z zmogljivostjo 3096 kW so prispevali k povečanju največje hitrosti na 625 km / h. Hkrati se je največja vzletna teža povečala na 23.000 kg, strop pa na 9400 metrov. Nosilnost je 5900 kg, patrulja pa lahko traja 7 ur.
Pakistanski Saab 2000 AEW & C na letališču Farnborough leta 2008
Doslej je Pakistan edini kupec Saab 2000 AEW & C. Zgodovina pakistanskih letal AWACS je zelo dramatična. Pakistan je nujno potreboval sredstva za nadzor zračnega prostora na meji z Indijo in Afganistanom, vendar so se v 90. letih poskusi pakistanskega vodstva, da bi v tujini pridobili radarska patruljna letala, končali z neuspehom. Zaradi političnih razlogov so Američani zavrnili prodajo E-2C. Hkrati so pošiljke s Švedske ovirale omejitve zaradi kršitev človekovih pravic v Pakistanu. Nesoglasja o tem vprašanju so bila rešena leta 2006, strani pa sta podpisali pogodbo v vrednosti 250 milijonov dolarjev, ki predvideva dobavo 4 radarskih patruljnih letal. Praktično izvajanje pogodbe se je začelo leta 2009, potem ko je bila finančna stran zadeve rešena. Po neuradnih informacijah je bila sponzorica posla Savdska Arabija. Avgusta 2012 pa je postalo znano, da je bilo med napadom islamistov na letalsko oporišče Kamr, ki se nahaja 110 km severozahodno od Islamabada, eno letalo AWACS uničeno, drugo pa je poškodovano na nosu. Pozneje so poškodovani Saab 2000 AEW & C poslali na Švedsko v obnovo v Linkoping.
S tem se zaključuje cikel, posvečen letalstvu AWACS, avtor je hvaležen vsem bralcem, ki so našli moč in pogum, da so prebrali vsaj nekaj iz te zelo vlečene serije, sestavljene iz 17 delov. Posebna zahvala tistim, ki so me pozitivno podpirali, cenili to delo in zahvaljujoč katerim sem ga zaključil. Posebna zahvala bi se zahvalila mojemu osebnemu uredniku, ki ga v Vojaškem pregledu poznamo kot zyablik.olga.
