Poleg raketnih jadralnih letal z dvokomponentnimi reaktivnimi motorji na tekoče gorivo so bila med poskusnimi letali serije X turboreaktivna letala, ki so se uporabljala kot leteči laboratoriji. To letalo je bilo Douglas X-3 Stiletto. Monoplan z ravnim tankim trapeznim krilom z majhnim razmerjem stranic je imel z vidika aerodinamike zelo popolno obliko, katere cilj je doseči največjo hitrost leta. Zaradi velikih obremenitev je bilo krilo izdelano iz titana in je imelo trden prerez. Trup letala je odlikovalo veliko razmerje stranic, njegova dolžina je bila skoraj trikrat večja od razpona kril in koničastega nosu, ki se je spremenil v vgradno luč z ostrimi robovi. V nujnih primerih je bil pilot izvržen navzdol, kar je onemogočilo reševanje na nizki nadmorski višini.
Douglas X-3 Stiletto
Ker je načrtovana hitrost letenja presegla 3 M, je bila velika pozornost namenjena toplotni zaščiti. Kokpit je bil opremljen s klimatsko napravo, deli trupa, ki so bili izpostavljeni največjemu segrevanju, pa so bili hlajeni s krožnim petrolejem, kar je zahtevalo namestitev dodatnih črpalk za gorivo in polaganje pomožnih cevovodov.
Poveljstvo letalskih sil v zgodnjih 50. letih je na Stiletto polagalo velike upe. Na podlagi poskusnega letala je bilo načrtovano ustvarjanje hitrega lovca-prestreznika, ki naj bi postal glavno sredstvo prestrezanja sovjetskih bombnikov dolgega dosega v NORAD-u. Čeprav je bilo kmalu po začetku testiranja, oktobra 1952, mogoče preseči hitrost zvoka, se ti upi niso uresničili. Zmogljivost dveh turboreaktivnih motorjev Westinghouse J-34-17 s potiskom 217 kN na gorilniku ni zadoščala za pridobitev projektnih podatkov. Poleg tega je bilo letalo zaradi nizkega razmerja med potisom in maso in velike specifične obremenitve na krilu strogo nadzorovano in nevarno pri delovanju. Zaradi zelo slabih vzletnih in pristajalnih lastnosti (hitrost zaustavitve 325 km / h) je bil neprimeren za uporabo v bojnih enotah. Z letalom so lahko upravljali le visoko usposobljeni testni piloti, za baziranje pa so bile potrebne razširjene vzletno -pristajalne steze. Zato je bila edina izdelana kopija do leta 1956 uporabljena kot leteči aerodinamični laboratorij. Za to je bil X-3 opremljen z različno krmilno in merilno in snemalno opremo s skupno težo več kot 500 kg. Za merjenje pritiska na površinah letala je bilo več kot 800 drenažnih lukenj, 180 električnih tenzometrov je merilo zračne obremenitve in napetosti, temperaturo pa so nadzorovali na 150 kožnih točkah. Čeprav je Stiletto ostal eksperimentalni stroj, so bili podatki, pridobljeni med preskusi, uporabljeni pri načrtovanju drugih nadzvočnih letal.
Konec štiridesetih let prejšnjega stoletja so s povečanjem hitrosti letenja letal z zamahnjenimi krili opazili poslabšanje njihovih vzletnih in pristajalnih lastnosti. Poleg tega velik zamah krila ni bil optimalen za način križarjenja. Zato se je v različnih državah začelo oblikovanje reaktivnih bojnih letal s krili spremenljive geometrije.
Ko so se seznanili z ujetim nemškim letalom P.1101, ujetim v tovarni Messerschmitt v Oberammergau, so strokovnjaki Bell leta 1951 ustvarili prototip lovca X-5, na katerem bi se lahko krilni zamah med letom spremenil v območju 20 °, 40 ° in 60 °.
Zvonec X-5
Testi, ki so potekali v letalski bazi Edwards od junija 1951 do decembra 1958, so pokazali možnost ustvarjanja lovca s krilom spremenljive geometrije, vendar X-5, ustvarjen na podlagi letala z očitno nizkimi hitrostmi, ni ustrezal sodobnim zahtevam. Hitrosti zvoka na X-5 ni bilo mogoče preseči. Skupaj sta bili zgrajeni dve poskusni letali, eno od njih je strmoglavilo leta 1953 in pod njeno razbitino pokopalo pilota kapetana Raya Popsona.
Vsa poskusna letala serije X, preizkušena v Kaliforniji, niso imela posadke. Maja 1953 je bil edward AFB dostavljen demonstrator tehnologije brez posadke X-10, ki ga je Severna Amerika ustvarila na podlagi nadzvočne križarljive rakete SM-64 Navaho.
Severnoameriški X-10
Nadzvočni dron X-10 sta poganjala dva dodatna gorilnika Westinghouse J-40 in zložljive podvozje na kolesih. Napravo je upravljal radio, v načinu križarjenja pa inercialni navigacijski sistem. Ukaze za krmiljenje je ustvaril vgrajeni analogni računalnik. Za svoj čas je bil X-10 eno najhitrejših in najvišjih letal na turboreaktivni pogon. Njegova največja hitrost je presegla 2 M, višina leta je bila 15000 m, nadzvočni doseg leta pa je bil več kot 1000 km. Od 13 zgrajenih je preživel prvi X-10. Večina vozil se je med vzletom ali pristankom zrušila, pri vklopljenem gorilniku pa je prišlo tudi do eksplozije motorja. Še tri vozila so bila uporabljena kot nadzvočni zračni cilji za preskušanje sistemov protizračne obrambe.
Sredi 60. let so hkrati s preskusi strateškega visokogorskega hitrega izvidniškega letala SR-71 v Kaliforniji preizkusili prototip severnoameriškega nadzvočnega bombnika XB-70A Valkyrie na velike razdalje. Skupaj sta bila zgrajena dva prototipa XB-70A, 8. junija 1966 se je eno letalo strmoglavilo zaradi trka s F-104A Starfighterjem.
XB-70A parkiran pri Edwards AFB
"Valkyrie" naj bi nadomestila B-52, ki je bil preveč ranljiv za sisteme zračne obrambe in prestreznike. Med preskusi, ki so trajali od septembra 1964 do februarja 1969, je bilo mogoče doseči največjo hitrost 3309 km / h, medtem ko je bila potovalna hitrost 3100 km / h. Strop je 23.000 metrov, bojni polmer brez točenja goriva pa skoraj 7.000 km. Bombarder s tako visoko letalsko zmogljivostjo v 70. letih je imel dobre možnosti, da bi prebil sovjetski sistem zračne obrambe. Toda na koncu je bil projekt Valkyrie pokopan. Kopnene silosne balistične rakete družine Minuteman in Trident SLBM so imele boljšo preživetje v primeru nenadnega napada in so bile cenejše za izdelavo in vzdrževanje.
Poleg raziskav, namenjenih izboljšanju letalskih in bojnih lastnosti letal v uporabi, so v letalski bazi Edwards v 80. letih letala testirali z uporabo netipičnih aerodinamičnih shem. Vključno z delom pri ustvarjanju prototipa obetavnega lovca s krilom, premaknjenim naprej. Uporaba takšne oblike krila teoretično omogoča znatno povečanje okretnosti in izboljšanje zmogljivosti letenja. Razvijalci so upali, da bo to v kombinaciji z računalniškim krmilnim sistemom omogočilo povečanje dovoljenega napadnega kota in kotne hitrosti obračanja, zmanjšanje upora in izboljšanje postavitve letala. Zaradi odsotnosti zastoja zračnega toka s konic krila, zaradi premika toka v koren krila, je mogoče izboljšati podatke o letu. Resna prednost takšne sheme je bolj enakomerna porazdelitev dviga po razponu kril, kar poenostavi izračun in prispeva k povečanju aerodinamične kakovosti in vodljivosti.
Decembra 1984 je prvič vzletelo poskusno letalo Kh-29A, izdelano po zasnovi "canard" z vse vrtljivim sprednjim vodoravnim repom in s krilom, ki je bilo premaknjeno naprej. Ta stroj, ki ga je oblikovala korporacija Northrop Grumman z uporabo elementov F-5A (kabina in sprednji trup), F-16 (srednji trup, nosilec motorja), F / A-18 (motor), je vseboval veliko novosti. Za povečanje trdnosti in zmanjšanje teže so pri izdelavi krila uporabljali najmodernejše kompozite in zlitine v tistem času. Za statično nestabilno letalo X-29A je bilo poleg negativnega krila (-30 °) krila, osrednjega dela in navpičnega repa, ustvarjenega iz nič, uporabljen izvirni digitalni sistem fly-by-wire, ki je zagotavljal najmanjši uravnalni upor v vseh načinih letenja. Za generiranje nadzornih ukazov so bili uporabljeni trije analogni računalniki, medtem ko so bili njihovi rezultati primerjani, preden je bil signal posredovan v izvršilni del. To je omogočilo prepoznavanje napak v ukazih za upravljanje in izvedbo potrebnega podvajanja. Premikanje krmilnih površin po zgornjem sistemu je potekalo odvisno od hitrosti leta in napadnega kota. Napaka v digitalnem krmilnem sistemu bi neizogibno povzročila izgubo nadzora nad letalom, medtem ko bi bil jadralni let nemogoč.
Toda kljub vsem strahom so bili testi uspešni in leto po prvem letu je bila zvočna ovira presežena. Na splošno so testi potrdili konstrukcijske značilnosti. Toda sprva preizkusni pilot Chuck Sewell ni bil zadovoljen z zelo počasno "bombardirajočo" reakcijo krmilov na premikanje kontrolne palice. Ta pomanjkljivost je bila odpravljena po izboljšanju programske opreme nadzornih računalnikov.
Preskusi prve kopije Kh-29A so se nadaljevali do decembra 1988. Po programu, ki so ga pripravile letalske sile, je letalo opravilo teste za oceno okretnosti in izvedljivosti nadaljnjega razvoja lovca s podobno shemo. Skupaj je prvi poskusni primerek opravil 254 letov, kar kaže na precej visoko intenzivnost preskusa.
Druga kopija Kh-29A
Drugo letalo Kh-29A je vzletelo maja 1989. Ta primer so odlikovali kontrole, dodatni senzorji napadnega kota in spremenljiv vektor potiska, kar je povečalo manevriranje.
Na splošno so testi potrdili, da lahko negativno krilno krilo v kombinaciji s krmilnim sistemom fly-by-wire znatno poveča okretnost lovca. Hkrati pa so bile opažene tudi pomanjkljivosti, kot so: težave pri doseganju nadzvočne hitrosti križarjenja, povečana občutljivost krila na obremenitve in veliki upogibni trenutki pri korenu krila, težave pri izbiri oblike krila- zgib trupa, neugoden učinek krila na repu, možnost nevarnih vibracij. Do zgodnjih 90. let, ko so se pojavile visoko manevrirne rakete za bližnji boj in rakete srednjega dosega z aktivnim iskalcem radarjev, je ameriška vojska začela biti skeptična glede potrebe po ustvarjanju visoko specializiranega visoko manevriranega lovca, namenjenega pasjim bojem. Več pozornosti so namenili zmanjšanju radarskega in toplotnega podpisa, izboljšanju lastnosti radarja in zmožnosti izmenjave informacij z drugimi lovci. Poleg tega, kot je bilo omenjeno, krilo, premaknjeno naprej, ni bilo optimalno za nadzvočno potovalno hitrost. Posledično so ZDA zavrnile oblikovanje serijskega lovca s krilasto obliko, podobno Kh-29A.
Satelitska slika programa Google Earth: letalski spomenik na severnem koncu Edwards AFB
Leti druge stopnje Kh-29A so se nadaljevali do konca septembra 1991; skupaj je ta stroj vzletel 120-krat. Leta 1987 je bil prvi izvod prenesen v Narodni muzej ameriških letalskih sil, drugi X-29 pa je bil približno 15 let shranjen v Edwards AFB, nato pa je bil nameščen na spominsko razstavo skupaj z drugimi testiranimi letali. tukaj.
Pomemben dogodek v zgodovini Edwards AFB je bil preizkus protisatelitske rakete ASM-135 ASAT (eng. Protisatelitska večstopenjska raketa na zraku-Protisatelitska večstopenjska raketa v zraku). Nosilec te dvostopenjske rakete na trdo gorivo z ohlajenim iskalcem IR in kinetično bojno glavo je bil posebej spremenjen lovec F-15A.
Lovalec F-15A z lansirnikom raket ASM-135 ASAT
Po pojavu izvidniških satelitov v ZSSR in uvedbi vesoljskega sistema za sledenje ameriške flote se je v ZDA začelo delo za ustvarjanje protiukrepov. Prestreznik, oborožen z izstrelkom raket ASM-135 ASAT, bi lahko uničil vesoljske objekte na nadmorski višini več kot 500 km. Hkrati je razvijalec Vought napovedal možnost prestrezanja na nadmorski višini do 1000 km. Znanih je skupno pet poskusnih izstrelitev ASM-135. V večini primerov so ciljali na svetle zvezde. Edini uspešen poraz prave tarče se je zgodil 13. septembra 1985, ko je bil z neposrednim zadetkom pokvarjen ameriški satelit P78-1 Solwind.
Predstavitev ASM-135 ASAT SD
Kasneje, po sprejetju protitelesitetnega sistema v uporabo, je bilo načrtovano opremiti posebej ustvarjene "vesoljske" eskadrile lovcev F-15C z raketami ASM-135 ASAT in te rakete uvesti v strelivo težkega F-14 letalske borce. Poleg prestrezanja satelitov naj bi v ameriškem sistemu protiraketne obrambe uporabili izboljšano različico protirakete. Ker bi lahko borci, oboroženi s protiraketnimi raketami, nameščenimi na celinskih Združenih državah, uničili le 25% sovjetskih satelitov na nizkih orbitah, so Američani načrtovali, da bodo v Novi Zelandiji in na Falklandskih otokih ustvarili letališča prestreznike. Vendar je začetni "razmik" v ameriško-sovjetskih odnosih končal te načrte. Možno je, da je med vodstvom ZDA in ZSSR obstajal tajni dogovor o zavrnitvi razvoja te vrste orožja.
Letalska baza Edwards ni znana le po obrambnih raziskavah in testiranju novih tipov bojnih letal. 14. decembra 1986 je z vzletno-pristajalne steze dolžine 4600 metrov izstrelil model Rutan 76 Voyager. To letalo, ustvarjeno pod vodstvom Burta Ruthana, je posebej zasnovano za dosego rekordnega dosega in trajanja leta.
Rekordno letalo Rutan Model 76 Voyager
Letalo poganjata dva batna motorja 110 in 130 KM. s razponom kril 33 metrov je imel "suho" težo 1020,6 kg in je lahko vkrcal 3181 kg goriva. Med rekordnim letom so Voyager pilotirali oblikovalčev starejši brat Dick Rutan in Gina Yeager, ki je delala kot testni pilot v podjetju Rutan. 23. decembra je Voyager, potem ko je v zraku preživel 9 dni, 3 minute in 44 sekund in preval 42.432 km, varno pristal pri Edwards AFB.
Konec leta 1989 je prva kopija prikritega bombnika Northrop B-2 Spirit prišla v Edwards AFB za testiranje. Za razliko od absolutno "črnega" F-117, katerega sam obstoj že dolgo ni uradno potrjen, je bil B-2 širši javnosti predstavljen že pred prvim letom. Dejstva o ustvarjanju dovolj velikega strateškega bombnika ni bilo mogoče skriti, čeprav so bili pri načrtovanju in gradnji prve stopnje sprejeti ukrepi tajnosti brez primere. Letalo, izdelano po shemi "letečega krila", je bilo navzven precej podobno neuporabljenim bombnikoma YB-35 in YB-49, ki ju je tudi projektiral Northrop. Simbolično je, da je med preskušanjem YB-49 umrl kapitan Glen Edwards, po imenu katerega se je imenovala letalska baza, kjer so 40 let kasneje preizkusili bombnik B-2.
B-2 med prvim letom nad Kalifornijo
B-2A je bil dan v uporabo leta 1997, prvi bombnik pa je bil leta 1993 prenesen na 509. bombaško krilo. Trenutno ima to krilo pri Whiteman AFB 19 bombnikov. Še eno letalo je stalno nameščeno v Edwards AFB, B-2, imenovan "Spirit of Kansas", pa je strmoglavil 23. februarja 2008 med vzletom iz Andersen AFB v Guamu. Edini navidezni bombnik v Kaliforniji, ki je na voljo v različnih testih, se redno udeležuje demonstracijskih letov med letalskimi razstavami v Edwards AFB.
B-2A na vzletno-pristajalni stezi letalske baze Edwards
Na tem stroju so bile preizkušene različne novosti, ki so bile pozneje uvedene na bojnih bombnikih 509. letalskega krila. Toda za razliko od letalskih baz B-1B in B-52H je bombnik B-2A skoraj vedno skrit pred radovednimi očmi v enem od hangarjev, vsaj na komercialnih satelitskih posnetkih ga ni bilo mogoče najti.
Naslednje eksperimentalno vozilo s posadko "serija X", ki je po X-29A opravilo preskuse v Edwardsu, je bil X-31A. To je bil skupni projekt med Rockwellom in Messerschmittom-Bölkow-Blohmom. Namen tega projekta je bil preučiti možnost ustvarjanja lahkega super-manevriranega lovca. Navzven je bil X-31A v marsičem podoben evropskemu lovcu EF-2000, vendar je uporabljal dele iz F-5, F-16 in F / A-18. Da bi zmanjšali vzletno težo, so na letalo namestili le najnujnejšo opremo. Za spremembo vektorja potiska motorja so uporabili zasnovo treh loput, ki so nameščene za rezanjem naknadnega gorilnika. Zavihki iz toplotno odpornega materiala iz ogljikovih vlaken bi lahko odbili plinski curek za 10 ° v kateri koli ravnini.
X-31A
Po tovarniških testih na letališču Pamdale sta bila oba zgrajena X-31A prenesena v Edwards AFB za uporabo odlične preskusne infrastrukture, ki je na voljo tukaj.
Med preskusi je Kh-31A pokazal odlično manevriranje. Septembra 1992 je bilo letalo prepeljano v edinstven način, izveden je stabilen let pod kotom nagiba 70 °. Izkušeni borec se je skoraj na enem mestu obrnil skoraj za 360 °. Prvič v Združenih državah je bila pridobljena praktična potrditev možnosti usmerjanja lovca na cilj brez spreminjanja njegove letalske poti. Strokovnjaki letalskih sil so bili prepričani, da bo borec s sistemom za spreminjanje vektorja potiska lahko zasedel ugodnejši položaj za napad v bližnji vojni prej kot običajno letalo. Računalniška analiza je pokazala, da ima takšen borec, ko izstreli rakete izven vidnega polja, tudi pomembne prednosti, saj lahko zavzame bojni položaj hitreje kot sovražnik. Poleg tega je super manevrirno bojno letalo uspešnejše pri izogibanju raketam, ki so bile nanj izstreljene.
Leta 1993 so se začeli preskusi Kh-31A v testnih zračnih bitkah z lovcem na nosilcu F / A-18. V 9 od 10 testnih zračnih bitk je Kh-31A uspel zmagati navzgor. Za oceno rezultatov zračnih bojev je bila na lovce nameščena posebna video snemalna oprema. Januarja 1995 se je zaradi okvare nadzornega sistema zrušil en Kh-31A, vendar so bili do takrat rezultati preskusov nedvomni. Strokovnjaki ameriškega letalskega preizkusnega centra letalskih sil in podjetja Rockwell Company so opravili ogromno dela. Skupaj sta dve poskusni letali opravili 560 poletov, ki sta v 4,5 letih preleteli več kot 600 ur. Po mnenju številnih letalskih strokovnjakov je Kh-31A zamujal. Če bi se pojavil prej, bi bil razvoj, pridobljen med njegovimi testi, praktično izveden pri ustvarjanju lovcev F-22A in Eurofighter Typhoon.
V 90. letih so v Kaliforniji testirali prototipe lovcev 5. generacije YF-22A in YF-23A. Glede na rezultate testov je imela prednost YF-22A, ki je šel v serijo pod oznako Lockheed Martin F-22 Raptor.
Njegov tekmec YF-23A je letel nekoliko hitreje in je bil manj viden na radarskih zaslonih, vendar se je Raptor v tesnem zračnem boju izkazal za močnejšega, kar je na koncu lestvico prevrnilo v svojo korist. Težki borec F-22A z elementi tehnologije za zmanjšanje radarskega podpisa in ravnimi, navpično odklonjenimi šobami motorja je postal prvi lovec pete generacije na svetu, ki je bil sprejet. V tem stroju sta nizka radarska značilnost in visoka zavest o položaju pilota združena z dobro okretnostjo in nadzvočno potovalno hitrostjo. Strokovnjaki ugotavljajo precej visoke podatke letalskega radarja AN / APG-77 z AFAR. Radar F-22A, pogosto imenovan "mini AWACS", zagotavlja vidno polje 120 ° in lahko zazna cilj z RCS 1 m² na dosegu 240 km. Poleg zraka je mogoče slediti premikajočim se zemeljskim ciljem. Leta 2007 je bil med testiranji v letalski bazi Edwards radar F-22A preizkušen kot brezžični sistem za prenos in sprejem podatkov s hitrostjo 548 megabitov na sekundo. Lovec ima tudi pasivni radarski detektor AN / ALR-94, ki je sestavljen iz sprejemne opreme za zaznavanje radarskega sevanja in računalniškega kompleksa, ki določa značilnosti in smer do vira signala. Več kot 30 pasivnih radarskih anten je nameščenih na trupu trupa in letalih letal. Sistem AN / AAR-56 je odgovoren za pravočasno odkrivanje bližajočih se projektil zrak-zrak in zemlja-zrak. Šest infrardečih in ultravijoličnih senzorjev spremlja celotno območje okoli letala. Analizo podatkov, ki prihajajo iz radarskih in pasivnih sistemov, izvajata dva računalnika s produktivnostjo 10,5 milijard operacij na sekundo.
Čeprav je prvi polet prototipa YF-22A potekal 29. septembra 1990, je zaradi velike zapletenosti zasnove in težav s fino nastavitvijo vgrajenih sistemov prvi F-22A decembra 2005 dosegel operativno pripravljenost. Na serijskih vozilih so zaradi povečanja največje hitrosti in zmanjšanja radarskega podpisa spremenili obliko in debelino krila, premaknili nadstrešek v pilotski kabini naprej, da bi dobili boljši pogled, in dovod zraka nazaj.
Sprva je bil F-22A, namenjen nasprotovanju sovjetskim Su-27 in MiG-29, načrtovan v količini najmanj 600 izvodov. Vendar pa se je po začetku dobave bojnim eskadrilam število vozil v predlagani seriji zmanjšalo na 380 enot. Leta 2008 je bil načrt naročil zmanjšan na 188 borcev, vendar zaradi previsokih stroškov ta številka ni bila dosežena. Leta 2011, po izdelavi 187 serijskih letal, je bila proizvodnja ustavljena. Stroški enega Raptorja, razen raziskav in razvoja, so v letu 2005 znašali več kot 142 milijonov dolarjev, kar je predrago tudi po ameriških merilih. Posledično je bilo namesto "zlatega" F-22A odločeno, da se množično zgradi cenejši lovec F-35, tudi če nima tako izjemnih lastnosti. V ameriških letalskih silah nekaj F-22A velja za "srebrne krogle", to je za posebne rezervne lovce, ki lahko prenesejo vsakega sovražnika, kar je treba uporabiti v izjemnih primerih. Nanašanje letalskih napadov z vodenimi letalskimi bombami z velike višine na položaje islamistov na Bližnjem vzhodu lahko štejemo za nekakšen ognjeni krst Raptorja, čeprav bi se s tem lahko spopadla tudi precej cenejša bojna letala.
Satelitska slika programa Google Earth: F-22A, parkiran pri Edwards AFB
V letalski bazi je trenutno več F-22A. Uporabljajo se za preizkušanje orožnih sistemov in različnih inovacij, ki so jih kasneje uvedli v boj proti borcem. V skladu z načrti Pentagona bi morali v letih 2017–2020 F-22A nadgraditi na različico Increment 3.2B. Zahvaljujoč temu bodo Raptorji prejeli nove vrste letalskega orožja in visoko učinkovito opremo za elektronsko bojevanje, po svojih zmogljivostih primerljivi s tistimi, nameščenimi na letalih za elektronsko bojevanje EA-18G Growler. Za posodobitev obstoječe flote F-22A se namerava porabiti do 16 milijard dolarjev.
V 80. letih, ko je Ronald Reagan uvedel program SDI, so v Edwards AFB izvedli raziskave na področju bojnih laserjev v zraku. Vendar pa so tehnološke zmogljivosti tistega časa omogočile ustvariti le "demonstratorja tehnologije". S pomočjo laserja CO ² z močjo 0,5 MW, nameščenega na krovu NKC-135A (predelano letalo tanker KS-135A), je bilo mogoče z razdalje sestreliti brezpilotni letnik in pet raket AIM-9 Sidewinder. več kilometrov.
NKC-135A
Spomnili so se na bojne laserske platforme leta 1991, ko je ameriški sistem zračne obrambe MIM-104 Patriot pokazal nezadostno dobro učinkovitost proti iraškim OTR R-17E in Al-Husseinu. Razvijalci so imeli nalogo ustvariti letalski laserski kompleks za boj proti balističnim projektilom kratkega dosega v gledališču operacij. Predvidevalo se je, da bodo težka letala z bojnim laserjem, ki letijo na nadmorski višini do 12.000 m, pripravljena na razdalji do 150 km od območja verjetnih izstrelitev. Hkrati bi jih morali pokrivati spremljevalni lovci in letala za elektronsko vojskovanje. Tokrat je bil za nosilca bojnega laserja izbran velikotelesni širokokrilni Boeing 747-400F. Navzven se je laserska platforma z oznako YAL-1A razlikovala od civilnega letala v premcu, kjer je bila nameščena vrtljiva kupola z glavnim ogledalom bojnega laserja in številnimi optičnimi sistemi.
YAL-1A
Po podatkih ameriške vojske je bilo na letalo YAL-1A nameščen megavatni laser, ki deluje na tekoči kisik in fin jod v prahu. Poleg glavnega bojnega laserja so bili na krovu tudi številni pomožni laserski sistemi za merjenje razdalje, označevanje cilja in sledenje cilju.
Marca 2007 so se začeli preizkusi protiraketnega sistema v zraku. Čeprav je bilo oblikovanje letalske laserske platforme uradno napovedano vnaprej, se je med preskusnim ciklom YAL-1A nahajal na območju, izoliranem od glavnega dela letalske baze z lastno vzletno-pristajalno stezo in posebej varovanim obodom. To izolirano območje, znano kot Edwards Af Aux North Base, se nahaja približno 5 km severno od glavnih objektov letalske baze, katerih skrajna točka je odsek, namenjen oskrbovanju vesoljskih plovil. Komanda je takšne varnostne ukrepe pojasnila z uporabo strupenih in eksplozivnih kemičnih reagentov med preskusi YAL-1A, ki bi v primeru nesreče lahko povzročila veliko število žrtev in poškodovala glavne objekte baze. Toda najverjetneje je bil glavni motiv postavitve "letečega laserskega topa" za ograjo zagotoviti potrebno tajnost. V preteklosti so na severnem izoliranem pasu, kjer so tudi veliki hangarji in vsa potrebna infrastruktura, izvajali tajne preizkuse obetavnih križarskih izstrelkov, ki so jih izstrelili z bombnika B-52H.
Med zračnimi preizkusi bojnega laserja je bilo mogoče uničiti več ciljev, ki posnemajo taktične balistične in križarske rakete. S pomočjo laserskega letalskega topa naj bi slepil tudi izvidniške satelite, a do pravih preizkusov ni prišlo. Toda po oceni vseh dejavnikov so strokovnjaki prišli do zaključka, da bo v resničnih razmerah učinkovitost sistema nizka, letalnica YAL-1A pa je izredno ranljiva za sovražne lovce in sodobne protiletalske sisteme velikega dosega. Boj proti balističnim in aerodinamičnim ciljem se je izkazal za možnega le na velikih nadmorskih višinah, kjer je koncentracija prahu in vodne pare v ozračju minimalna. Zaradi previsokih stroškov in dvomljive učinkovitosti je bilo odločeno, da se opusti razvoj programa za prestrezanje zračnega laserja, po porabi 5 milijard dolarjev pa je bil leta 2012 izkušen YAL-1A poslan v skladišče v Davis-Montanu.
